ΕΛΛΗΝΟ-ΙΤΑΛΙΚΟΣ ΠΟΛΕΜΟΣ : Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΕΜΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ ΣΤΟ ΕΠΟΣ ΤΟΥ '40

Η ΔΡΑΣΗ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΠΟΛΕΜΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ ΚΑΤΑ ΤΟΝ ΕΛΛΗΝΟ-ΙΤΑΛΙΚΟ ΠΟΛΕΜΟ

ΤΟ ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΟ ΣΚΗΝΙΚΟ

Η Εποποιία των Ελλήνων στην αρχή του Β’ Παγκόσμιου Πολέμου έχει καταγραφεί αναλυτικά από όλες τις πλευρές που ιστορικά έχουν εμπλακεί άμεσα ή έμμεσα στην Ελληνο-Ιταλική σύρραξη του 1940 - 41. Ο χαρακτηρισμός αυτός είναι σε άμεση συνάφεια με τρία επιμέρους αντικειμενικά γνωρίσματα των αντιπάλων της Ελλάδας, απέναντι στα οποία η χώρα μας αντιστάθηκε, παρά τις προς το αντίθετο προσδοκίες των ισχυρών της εποχής: Yπεροπλία αντιπάλων, πολιτικό παρασκήνιο, γεωστρατηγικές ισορροπίες και επιδιώξεις των υπερδυνάμεων...

Είναι γνωστή η ψυχρή αλήθεια των αριθμών, η οποία έφερε τις Ιταλικές ένοπλες δυνάμεις να υπερέχουν σε αναλογίες της τάξης του 8:1 ή και 10:1 στους περισσότερους κρίσιμους παράγοντες ισχύος. Παράλληλα η Ιταλία, ως μία από τις τεχνολογικά προηγμένες υπερδυνάμεις της εποχής, διατηρούσε χαρακτηριστικό τεχνολογικό προβάδισμα, το οποίο σαφώς και απέφερε και τακτικές καινοτομίες, τις οποίες οι Ελληνικές δυνάμεις καλούντο να αντιμετωπίσουν (π.χ. άρματα μάχης, σύγχρονα θωρηκτά, αεροσκάφη τεχνολογίας αιχμής).

Πέρα από την απλή παράθεση παραγόντων που ανήκουν στη σφαίρα της τακτικής και των επιχειρήσεων, και εξετάζοντας τις γενεσιουργούς αιτίες του πολέμου αυτού, διαπιστώνουμε το ιστορικά αποδεδειγμένο γεγονός της μεγάλης γεωστρατηγικής αξίας της χώρας μας. Από τη μία η ανάγκη του τότε φασιστικού Ιταλικού καθεστώτος για διεθνείς επιτυχίες, μέσα από τις ιμπεριλιαστικές του διακυρήξεις, συνέπλεε με το γενικότερο συμφέρον του Άξονα για την εξασφάλιση του από την πλευρά της Ελλάδας, η οποία γεωγραφικά μπορούσε κάλλιστα να αποδειχθεί μαλακό υπογάστριο στα πλευρά των Γερμανικών δυνάμεων τόσο λόγω γειτνίασης με τα πετρελαιοφόρα κοιτάσματα της Ρουμανίας, όσο και κατά την προέλασή τους στη Ρωσία.

Με βάση αυτά τα συμπεράσματα, ήταν αναμενόμενες οι πολιτικές πιέσεις τόσο των Βρετανών όσο και των Γερμανών προς το καθεστώς Μεταξά, πιέσεις οι οποίες κινήθηκαν σε όλο το φάσμα μεταξύ απειλών και υποσχέσεων, σε μια προσπάθεια Φινλανδοποίησης της Ελλάδας, στα πρότυπα του Α΄ Παγκόσμιου Πολέμου. Ταυτόχρονα οι Ιταλοί έδειχναν ξεκάθαρα και λιγότερο διπλωματικά τις προθέσεις τους, τορπιλίζοντας το εύδρομο «ΕΛΛΗ» στην Τήνο, το δεκαπενταύγουστο του 1940.

Τελικά η Ελλάδα κατάφερε να αντισταθεί επί οκτώ μήνες στη σφοδρή επίθεση Ιταλών και Γερμανών. Το μικρό Βρετανικό Εκστρατευτικό Σώμα (ΒΕΣ), το οποίο διατέθηκε από τους Βρετανούς, αποδείχθηκε ανεπαρκές, τακτικά μη αποδοτικό και πολιτικά μοιραίο, καθώς απέσυρε κάθε πρόσχημα των Γερμανών για επέμβαση στα Βαλκάνια. Το αποτέλεσμα είναι πλέον γνωστό και ιστορικά τεκμηριωμένο: Η Ελλάδα κατακτήθηκε για 3,5 χρόνια, οι Ιταλοί ταπεινώθηκαν παρά το γεγονός ότι μπήκαν νικητές στην Ελλάδα, μετά την κύκλωση του Ελληνικού Στρατού στην Αλβανία.

Οι Βρετανοί αποχώρησαν με φθορές που δεν είχαν την πολυτέλεια να υποστούν και οι Γερμανοί μπήκαν σε μια περιπέτεια που τους καθυστέρησε πέντε βδομάδες από την προγραμματισμένη εισβολή τους στη Σοβιετική Ένωση. Πέντε βδομάδες που όπως αποδείχθηκε στις στέπες της Ρωσίας και της Ουκρανίας δεν είχαν την πολυτέλεια να χάσουν. Πολλοί θεωρούν την άποψη αυτή υπερβολική, όμως ακόμα και μια απλή ανάγνωση της παγκόσμιας ιστορίας δείχνει ότι αυτή δεν ήταν η πρώτη περίπτωση που οι Έλληνες ανέτρεψαν τα αναμενόμενα και έφεραν σε δεινή θέση υπερδυνάμεις.

Απλά αυτή είναι η πιο πρόσφατη περίπτωση. Εξετάζοντας συνοπτικά τα εσωτερικά δρώμενα στη χώρα, είναι φανερό ότι η τότε πολιτική και στρατιωτική ηγεσία (Μεταξάς – Παπάγος) είχαν ασφαλώς τη διορατικότητα να εκτιμήσουν τις επερχόμενες εξελίξεις που θα ταλάνιζαν τον κόσμο με τη μορφή ενός Παγκόσμιου Πολέμου. Πέρα από την όποια πολιτική κατάσταση επικρατούσε στην Ελλάδα της εποχής εκείνης, παραμένει φανερή η ιδιαίτερη ικανότητα του Μεταξά να αντιλαμβάνεται τις γεωστρατηγικές και στρατιωτικές προεκτάσεις των όσων θα ακολουθούσαν.

Ο βασικός συντελεστής νικηφόρων σχεδιασμών που οδήγησαν τον Ελληνικό Στρατό στις επιτυχίες του 1912 - 13 στους Βαλκανικούς Πολέμους και το 1919 - 1920 στη Μικρά Ασία, προσπάθησε να θωρακίσει κατά το δυνατό τη χώρα από κάθε δυνητικό αντίπαλο, παρά τις οικονομικές δυσκολίες που αντιμετώπιζε το κράτος αλλά και ο λαός. Προς τη μεριά της Βουλγαρίας κατασκεύασε την περίφημη αλυσίδα οχυρών, γνωστή ως «Γραμμή Μεταξά», η οποία αποδείχτηκε ως η αποτελεσματικότερη κάθε άλλης οχυρωματικής γραμμής της ίδιας εποχής, όπως απέδειξαν τα γεγονότα.

Τους Ιταλούς, σκόπευε να τους αντιμετωπίσει με πρόχειρες οχυρώσεις και τις κατάλληλες τακτικές κινήσεις των χερσαίων δυνάμεων, στα πλαίσια του επιτελικού σχεδίου με τον κωδικό (Ι-Β), το οποίο ονομάστηκε έτσι από τα αρχικά των δυνητικών αντιπάλων της Ελλάδας την εποχή εκείνη, δηλαδή την Ιταλία και τη Βουλγαρία (Ι-Β). Παράλληλα, επιχειρήθηκε ένα σημαντικό πρόγραμμα επανεξοπλισμού των ενόπλων δυνάμεων της χώρας, το οποίο συντελέστηκε σε μεγάλο βαθμό, με δεδομένη μάλιστα τη δυστοκία στην απόκτηση σύγχρονων οπλικών συστημάτων, καθώς όλες οι χώρες που κατασκεύαζαν όπλα ετοιμάζονταν για πόλεμο.

Ιδιαίτερα στον εξειδικευμένο τομέα της αεροπορίας, οι δυσκολίες αυτές ήταν ακόμα μεγαλύτερες, αναγκάζοντας τη χώρα μας, να εισέλθει στον πόλεμο με μια αεροπορία μικρή σε μέγεθος και με παλαιά και απαρχαιωμένα αεροπλάνα στο μεγαλύτερο σύνολό τους. Η περίοδος που θα εξεταστεί περιλαμβάνει την προετοιμασία, οργάνωση, μέσα και δυνατότητες των αεροποριών Ελλάδας και Ιταλίας πριν αρχίσει η μεταξύ τους αντιπαράθεση.

ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΚΑΙ ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ ΜΕΧΡΙ ΤΟ 1940

Η Ελλάδα ήταν ένας από τους πρώτους χρήστες του αεροπλάνου ως πολεμικού μέσου σε παγκόσμιο επίπεδο. Μάλιστα, προηγήθηκαν ελάχιστα οι Ιταλοί σε επιχειρήσεις στη Λιβύη το 1911, πριν ο Yπολοχαγός Καμπέρος, πρωτεργάτης της Ελληνικής Στρατιωτικής Αεροπορίας, εκτελέσει την πρώτη πολεμική αεροπορική αποστολή για τα ελληνικά εθνόσημα, τον Οκτώβριο του 1912. Παρέμειναν θρυλικές για την εποχή τους οι επιχειρήσεις των ελληνικών αεροπλάνων κατά τους Βαλκανικούς Πολέμους.

Ο μικρός όγκος των τότε αεροπορικών δυνάμεων των εμπόλεμων χωρών και το ανύπαρκτο ουσιαστικά δόγμα επιχειρησιακής αξιοποίησης του αεροπλάνου ως πολεμικού μέσου, είχαν οδηγήσει τις περισσότερες χώρες στην ένταξη των αεροσκαφών σε ιδιαίτερες μονάδες στα πλαίσια των κλάδων των ενόπλων τους δυνάμεων. Αυτές στελεχώνονταν από προσωπικό του όπλου στο οποίο εντάσσονταν οι αεροπορικές μονάδες και του οποίου υποστήριζαν τις επιχειρήσεις, δηλαδή εντάσσονταν είτε στο Στρατό Ξηράς, είτε στο Πολεμικό Ναυτικό.

Παράλληλα υιοθετούσαν διαφορετική αεροπορική νοοτροπία, άμεσα συνυφασμένη με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του όπλου προέλευσης τους. Με το μοντέλο αυτό πολέμησαν τα Ελληνικά αεροσκάφη στον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο και στις επιχειρήσεις στη Μικρά Ασία. Αυτή η παρατεταμένη επιχειρησιακή δράση, μαζί με την οικονομική στενότητα που επέφερε η μακροχρόνια εμπλοκή της χώρας σε διάφορους πολέμους, έφεραν το αεροπορικό δυναμικό σε μια θέση υστέρησης από πλευράς υλικού, το οποίο κατέστη απαρχαιωμένο και απαξιωμένο σε μεγάλο βαθμό.

Η προσπάθεια αναστροφής της κατάστασης αυτής άρχισε το 1925, όταν άρχισαν να αναζητούνται οι απαραίτητοι οικονομικοί πόροι. Παράλληλα ακολουθείτο το Γαλλικό σύστημα εκπαίδευσης, καθώς η Γαλλία ήταν μέχρι τότε ο βασικότερος προμηθευτής των περισσότερων Ελληνικών αεροπλάνων. Η κατάτμηση της δύναμης αυτής μεταξύ Στρατού Ξηράς και Πολεμικού Ναυτικού, μέσω των ομόλογων Yπουργείων της εποχής, είχε καταστήσει το αεροπορικό όπλο σε απλό αποδέκτη αποστολών υποστήριξης τους (κυρίως τακτικής αναγνώρισης, συνδέσμου και ελαφρού βομβαρδισμού).

Παράλληλα, κάθε όπλο εφάρμοζε τα δικά του ποιοτικά πρότυπα εκπαίδευσης και επιχειρησιακής αξιοποίησης, χρησιμοποιώντας την αεροπορική του δύναμη χωρίς να εξαρτάται από άλλους παράγοντες και υποχρεώσεις επιτελικής συνεργασίας. Το φαινομενικά ελκυστικό αυτό πρότυπο αφαιρούσε από την αεροπορική δύναμη κάθε έννοια τυποποίησης, εφαρμογής ενιαίου δόγματος, συγκέντρωσης δυνάμεων, ενοποίησης απαιτήσεων εκπαίδευσης και συντήρησης και ουσιαστικά μεγάλο μέρος της αποτελεσματικότητάς της, κυρίως λόγω οργάνωσης και συμφερόντων συντεχνιακού τύπου μεταξύ των επιτελείων.

Το μοντέλο αυτό απείχε πολύ από τα σημερινά μοντέλα διακλαδικής συνεργασίας, εφαρμοζόταν μάλιστα σε παγκόσμιο επίπεδο, ακόμα και από χώρες με τεράστιο δυναμικό και παγκόσμια συμφέροντα, όπως π.χ. οι Η.Π.Α. Τελικώς, το Δεκέμβριο του 1929 ιδρύθηκε το Yπουργείο Αεροπορίας από τον Ελευθέριο Βενιζέλο, ένθερμο υποστηρικτή της ιδέας του αεροπορικού όπλου.

Ο έμπειρος αυτός πολιτικός, είχε τη δυνατότητα να διακρίνει ότι το αεροπλάνο, ως «όπλο των αδυνάτων», όπως το χαρακτήριζε, θα μεταλλασσόταν σύντομα σε μέγιστο πολλαπλασιαστή ισχύος αλλά και απαραίτητο μέσο για την άμυνα κάθε χώρας που ήθελε να θωρακιστεί αμυντικά με αποτελεσματικότητα. Τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του αεροπορικού όπλου, που συνοψίζονται στις ιδιότητες ταχύτητα, ευκαμψία και μάζα πυρός, είχαν ήδη γίνει αντιληπτά κατά τις τελευταίες συρράξεις.

Ο αεροπόρος και μετέπειτα Yπουργός Αεροπορίας Αλέξανδρος Ζάννας, είχε εντοπίσει έγκαιρα τα παραπάνω χαρακτηριστικά, και εργάστηκε προς αυτή την κατεύθυνση. Στο ίδιο μήκος κύματος κινήθηκαν και όλες οι γειτονικές χώρες (Βουλγαρία, Τουρκία, Γιουγκοσλαβία και φυσικά η πανίσχυρη Ιταλία), κάνοντας την ανάγκη αναδιοργάνωσης της Αεροπορίας ακόμα πιο επιτακτική. Από το 1930 άρχισε ουσιαστικά η οργάνωση της Πολεμικής Αεροπορίας ως τρίτου κλάδου των Ενόπλων Δυνάμεων της χώρας.

Για το σκοπό αυτό διενεργήθηκε μεταξύ των ετών 1935 - 1937 έρανος, ο οποίος είχε αρκετή επιτυχία, συγκεντρώνοντας μεγάλα ποσά αλλά και 4 αεροσκάφη από δωρεές. Η οργάνωση αυτή περιλάμβανε νέα οργανωτική δομή και κατανομή του αεροπορικού δυναμικού μεταξύ των τριών όπλων, με αποτέλεσμα ο Στρατός και το Ναυτικό να κρατήσουν στον επιχειρησιακό τους έλεγχο αυτά ακριβώς τα αεροσκάφη που εξυπηρετούσαν τις εξειδικευμένες ανάγκες και το δόγμα επιχειρήσεών τους, ενώ η Αεροπορία θα αναλάμβανε τις αποστολές που υπαγόρευε (και ακόμα προβλέπει) το δόγμα αεροπορικών επιχειρήσεων.

Μετά από αυτά το αεροπορικό δυναμικό οργανώθηκε επιχειρησιακά και σύμφωνα με το γενικό σχέδιο επιστράτευσης. Την περίοδο του Πολέμου Yπουργός ήταν ο Πέτρος Οικονομάκος, ενώ κατόπιν ανέλαβε ο Πρωθυπουργός Αλέξανδρος Κορυζής. Αρχηγός ΓΕΑ διετέλεσε ο Yποπτέραρχος Τσαρπαλής Βασίλειος ενώ οι Σμήναρχοι Τήλιος Στέργιος και Μοσχοβίνος Χρήστος είχαν την αρχηγεία των ΑΔΑΣ και ΑΔΑΝ αντίστοιχα.

Παρακάτω σημειώνονται οι έδρες των Μονάδων κατά την έναρξη του Πολέμου και κατόπιν οι κυριότερες βάσεις τους κατά την εξέλιξη των επιχειρήσεων, χωρίς αυτό να είναι απόλυτο, λόγω των συχνών μετακινήσεων ολόκληρων Μοιρών ή Σμηνών σε προωθημένα αεροδρόμια για λίγες ημέρες και για συγκεκριμένες αποστολές:

1. Δυνάμεις υπαγόμενες στην Ανωτέρα Διοίκηση Αεροπορίας Στρατού (ΑΔΑΣ)

α) Διοίκηση Αεροπορίας Στρατιωτικής Συνεργασίας (ΔΑΣΣ), η οποία αποτελούσε τμήμα του Γενικού Στρατηγείου και ήταν άμεσο όργανο του Αρχιστρατήγου, αναλαμβάνοντας κυρίως αποστολές αναγνώρισης / παρατήρησης, στρατιωτικού ταχυδρομείου και συνδέσμου:

• 1η Μοίρα Παρατηρήσεως, ενταγμένη στο Α’ Σώμα Στρατού, με αεροσκάφη Breguet 19 (Περιγιάλι Κορινθίας) η οποία και ανέλαβε μετά από δύο μήνες πολέμου καθαρά εκπαιδευτικό έργο, μετά την απόσυρση του τύπου από τις επιχειρήσεις της πρώτης γραμμής.

• 2η Μοίρα Παρατηρήσεως, ενταγμένη στο B’ Σώμα Στρατού, με αεροσκάφη Breguet 19 (Λάρισα και Πετράνες Κοζάνης).

• 2828 Ανεξάρτητο Σμήνος Παρατηρήσεως, ενταγμένο στην VIII Μεραρχία (Ήπειρος), με αεροσκάφη Breguet 19 (Ήπειρος, Δεκέλεια και Τανάγρα).

• 3η Μοίρα Παρατηρήσεως, ενταγμένη στο Γ’ Σώμα Στρατού με τα 3/1 και 3/2 Σμήνη του ΤΣΔΜ (Τμήμα Στρατιάς Δυτικής Μακεδονίας) με αεροσκάφη Henschel Hs-126 (αεροδρόμια Λεμπέτ Θεσσαλονίκης και Κούκλαινας Βεροίας).

• 4η Μοίρα Παρατηρήσεως (Αμυγδαλεώνας Καβάλας και αργότερα Γιδάς, Κούκλαινα Βεροίας και Φλώρινα) με αεροσκάφη Potez 25. Διέθετε το 4/1 Σμήνος, ενταγμένο στο Δ’ Σώμα Στρατού, και το 4/2 Σμήνος, ενταγμένο στην Ομάδα Μεραρχιών.

β) Διοίκηση Αεροπορίας Βομβαρδισμού (ΔΑΒ) με Διοικητή το Σμήναρχο Καζάκο Κων/νο, η οποία και ανέλαβε το κύριο βάρος των αποστολών βομβαρδισμού:

• 31η Μοίρα Βομβαρδισμού με αεροσκάφη Potez 633 (αρχικά Θριάσιο, κατόπιν Νιάματα Λάρισας).

• 32η Μοίρα Βομβαρδισμού με αεροσκάφη Blenheim Mk IV (αρχικά Θριάσιο, κατόπιν αεροδρόμιο Καζακλάρ Λάρισας).

• 33η Μοίρα Βομβαρδισμού με αεροσκάφη Fairey Battle Mk I (αρχικά Θριάσιο, κατόπιν Ν. Αγχίαλος Βόλου).

γ) Διοίκηση Αεροπορίας Διώξεως (ΔΑΔ) με Διοικητή τον Αντισμήναρχο Εμμανουήλ Κελαϊδή, η οποία υπαγόταν στην ΑΔΑΣ:

• 21η Μοίρα Διώξεως με αεροσκάφη PZL-24 (αρχικά Σέδες, κατόπιν Βοεβόδας Τρικάλων).

• 22η Μοίρα Διώξεως με αεροσκάφη PZL-24 (αρχικά Σέδες, κατόπιν αεροδρόμιο Μεγάλης Μίκρας Θεσσαλονίκης).

• 23η Μοίρα Διώξεως με αεροσκάφη PZL-24 (αρχικά Σέδες, κατόπιν Αμπελώνας Λάρισας).

• 24η Μοίρα Διώξεως με αεροσκάφη Bloch MB-151 (Θριάσιο), η οποία ήταν οργανωμένη απ’ ευθείας στο Yπουργείο Αεροπορίας αλλά με την έναρξη των επιχειρήσεων υπήχθη στην ΑΔΑΣ / ΔΑΔ και έδρασε για ένα διάστημα από το αεροδρόμιο Σέδες.

2. Δυνάμεις υπαγόμενες στην Ανωτέρα Διοίκηση Αεροπορίας Ναυτικού (ΑΔΑΝ), υπό τον Αρχηγό Στόλου:

• 11η Μοίρα Ναυτικής Συνεργασίας με αεροσκάφη Fairey IIIF (Βαλτούδι, στο Τρίκερι Μαγνησίας).

• 12η Μοίρα Ναυτικής Συνεργασίας με αεροσκάφη Dornier Do-22Kg (αρχικά Παλαιό Φάληρο, κατόπιν Παλούκια Σαλαμίνας).

• 13η Μοίρα Ναυτικής Συνεργασίας με αεροσκάφη Avro Anson Mk I (αρχικά σε δύο Σμήνη στα αεροδρόμια Άραξου και Αλμυρού, κατόπιν στην Ελευσίνα).Αεροπορική Βάση Φαλήρου.

3. Δυνάμεις υπαγόμενες στο Yπουργείο Αεροπορίας, οι οποίες είχαν ουσιαστικό ρόλο στην υποστήριξη των επιχειρήσεων, κυρίως σε θέματα επισκευών, εφοδιασμού και εκπαίδευσης.

• Αεροπορική Βάση Τατοϊου (Δεκέλεια)

• Αεροπορική Βάση Θριασίου (Ελευσίνα)

• Σχολές Γενικής Εκπαίδευσης Ειδικοτήτων

• Εκπαιδευτικό Κέντρο Ιπταμένων

• Αεροπορικό Κέντρο Εκπαιδεύσεως

• Σχολές Αεροπορίας

• Κεντρικό Εργοστάσιο Αεροπλάνων (ΚΕΑ)

• Γενικές Αποθήκες Yλικού Αεροπορίας (ΓΑYΑ)

Συνοπτικά κατά την έναρξη των επιχειρήσεων υπήρχαν συνολικά 158 αεροσκάφη όλων των τύπων ενταγμένα στις παραπάνω Μονάδες, από τα οποία φέρονται να ήταν εν ενεργεία τα 128. Αναλυτικά υπήρχαν διαθέσιμα τα εξής αεροσκάφη ανά ρόλο:

- Αεροσκάφη Στρατιωτικής Συνεργασίας

• 18 Breguet 19 (9 σε επισκευή)

• 15 Potez 25

• 16 Henschel Hs126

- Αεροσκάφη Βομβαρδισμού

• 11 Potez 63 (3 σε επισκευή)

• 12 Blenheim (1 σε επισκευή)

• 12 Fairey Battle I (2 σε επισκευή)

- Αεροσκάφη Διώξεως

• 35 PZL-24 (7 έως 12 σε επισκευή)

• 9 Bloch MB-151 (πιθανώς 3 σε επισκευή)

- Αεροσκάφη Ναυτικής Συνεργασίας

• 9 Fairey IIIF

• 12 Dornier Do-22ΚG

• 9 AVRO ANSON Mk I

Επίσης, όπως προκύπτει από τις πηγές, η ΕΒΑ φέρεται να χρησιμοποίησε και τα παρακάτω αεροσκάφη, τα οποία διέθετε στην κατοχή της κατά τη διάρκεια των επιχειρήσεων, ανεβάζοντας το σύνολο των διαθέσιμων αεροσκαφών σε 221, τα περισσότερα εκ των οποίων ήταν απαρχαιωμένα αεροσκάφη στρατιωτικής ή ναυτικής συνεργασίας ή εκπαιδευτικά που τελικά χρησιμοποιήθηκαν σε αποστολές στρατιωτικής συνεργασίας και συνδέσμου αλλά πολύ σύντομα αποσύρθηκαν, όπως άλλωστε και τα Breguet 19 και Potez 25. Σε αυτά περιλαμβάνονται επίσης 7 πολύτιμα μεταγωγικά με σημαντικές δυνατότητες:

• 6 απαρχαιωμένα Avia B534 & Β.Η. 33 σε αποστολές διώξεως / επιχειρησιακής εκπαίδευσης. Τα Β354 ήταν δωρεά του ομογενή Κουταρρέλη από τον Αύγουστο του 1936. Τα Avia Β534 είχαν ενσωματωθεί στην 24η Μοίρα Διώξεως.

• 2 Gloster Gladiator MkI, επίσης σε αποστολές διώξεως, δωρεά του ομογενή Σαρπάκη τον Ιανουάριο του 1938, ενσωματωμένα στην 21η Μοίρα.

• 6 απαρχαιωμένα διπλάνα βομβαρδιστικά Hawker Horsley σε αποστολές Ναυτικής Συνεργασίας.

• 20 Avro 621 Tutor Biplane Trainers σε αποστολές εκπαίδευσης και παρατήρησης.

• 22 Avro 626 Biplane Trainers σε αποστολές εκπαίδευσης και παρατήρησης.

• 3 Μεταγωγικά Jungers Ju-52/3m, προερχόμενα από την πολιτική αεροπορία.

• 4 Μεταγωγικά Jungers G24he, προερχόμενα επίσης από την πολιτική αεροπορία της χώρας.

Πάντως το υλικό πρώτης γραμμής περιοριζόταν στο θεωρητικό αριθμό των 116 αεροσκαφών και αφορούσε τους τύπους PZL-24, Bloch MB-151, Blenheim Mk IV, Battle Mk I, Potez 633 και Henschel Hs-126 και τα ναυτικής συνεργασίας Do-22 και Avro Anson. Η πραγματική διαθεσιμότητα των σχετικά σύγχρονων ή απλά αξιόμαχων με τα μέτρα του αντιπάλου αεροσκαφών της ΕΒΑ, έδινε έναν καθόλου αισιόδοξο αριθμό 95 εν ενεργεία αξιόμαχων αεροσκαφών για όλων των ειδών τις αποστολές κατά την έναρξη των επιχειρήσεων μόνο για τους παραπάνω αξιόμαχους τύπους.

Ή 74 αν εξαιρεθούν τα αεροσκάφη ναυτικής συνεργασίας, που είχαν ιδιαίτερη αποστολή, μακριά από το κυρίως μέτωπο στην Αλβανία. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι το μεγαλύτερο μέρος αυτών των αεροσκαφών αποτελούσαν νέες παραλαβές και ως εκ τούτου υπήρχαν στις τάξεις της ΕΒΑ περίπου ένα χρόνο, διάστημα μικρό προκειμένου να αφομοιωθούν πλήρως τα χαρακτηριστικά τους από το προσωπικό αλλά και να ενταχθούν παραγωγικά σε ένα αποτελεσματικό δόγμα επιχειρήσεων.

Ως προς την οργάνωση των Μονάδων της ΕΒΑ, το βασικότερο ήταν το επίπεδο της Μοίρας, η οποία,όπως προκύπτει από τα παραπάνω στοιχεία αλλά και τις παραγγελίες που δεν εκτελέστηκαν, αντιστοιχούσε σε 12 αεροσκάφη, παρόμοια με τις Βρετανικές και Γερμανικές μοίρες και ελάχιστα ισχυρότερη από την αντίστοιχη Ιταλική μοίρα (9 αεροσκάφη). Δεν υπήρχαν πάντως δυνατότητες για μεγαλύτερους σχηματισμούς (Πτέρυγα, Σμηναρχία), αν και πολλές φορές διάφορες Μοίρες επιχειρούσαν από το ίδιο αεροδρόμιο, γεγονός περισσότερο τυχαίο και όχι ενταγμένο στα πλαίσια της συνδυασμένης επιχειρησιακής αξιοποίησης των αεροσκαφών.

Στην πορεία των επιχειρήσεων εμφανίστηκαν μικτοί σχηματισμοί μικρού μεγέθους, συνήθως βομβαρδιστικά δύο ή τριών τύπων που είχαν μια στοιχειώδη συνοδεία μέχρι το μέτωπο (λόγω περιορισμένης εμβέλειας των Ελληνικών καταδιωκτικών) και κατόπιν επιχειρούσαν στο εχθρικό έδαφος. Επίσης, από το 1941 υπήρξαν κοινές περιπτώσεις δράσης PZL-24 και Gladiator, σε μια προσπάθεια τοπικής και χρονικής υπεροχής με ταυτόχρονη δράση του συνόλου των διαθέσιμων αεροσκαφών διώξεως, προσπάθεια που συχνά έφερε καλά αποτελέσματα.

Με τη σταδιακή εξέλιξη των επιχειρήσεων η ΕΒΑ κατάφερε να αποκτήσει και το ακόλουθο υλικό, ενισχυόμενη κατά 32 αξιόμαχα αεροσκάφη :

• 22 συνολικά Gloster Gladiator MkIΙ σε αποστολές Διώξεως, τα οποία παραδόθηκαν σταδιακά και έδρασαν με την 21η Μοίρα Διώξεως από το Δεκέμβριο του 1940.

• 6 Blenheim Mk I που δόθηκαν στην 32η Μοίρα Βομβαρδισμού για αναπλήρωση απωλειών.

• Ένα ιταλικό Savoia – Marchetti SM-79, λάφυρο της κατάληψης των αεροδρομίων Κορυτσάς και Αργυροκάστρου από τον Ελληνικό Στρατό.

• Δύο εκπαιδευτικά Jungers Jungmann και ένα στρατιωτικής συνεργασίας Fieseler Fi-156 της Γιουγκοσλαβικής Αεροπορίας.

Επίσης, Βρετανικές Μοίρες έδρασαν εξορμώντας από Ελληνικά και Αιγυπτιακά αεροδρόμια, μέχρι και το πέρας της Μάχης της Κρήτης.

ΑΕΡΑΜYΝΑ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΑΣ

Παράλληλα με τις αγορές αεροσκαφών η χώρα είχε εξοπλιστεί στο μέτρο του δυνατού και με αρκετά αντιαεροπορικά όπλα, τα οποία διατίθεντο κυρίως για την κάλυψη των μεγάλων αστικών κέντρων, τα οποία ούτως ή άλλως συγκέντρωναν μεγάλο μέρος του πληθυσμού και το σύνολο των ελάχιστων βιομηχανικών υποδομών και των μεγάλων λιμανιών της χώρας. Τα όπλα αυτά ήταν κατανεμημένα στα Σώματα Στρατού αλλά και Μονάδες του Ναυτικού και της Αεροπορίας, άσχετα αν τα περισσότερα ήταν στα χέρια του Στρατού Ξηράς. Προκειμένου να εκτελέσει την αποστολή της η Αεράμυνα οργανώθηκε σε δύο τομείς:

• Ενεργός Αεράμυνα, η οποία διέθετε τα αντιαεροπορικά όπλα και διάφορα μέσα υποστήριξης της βολής, όπως αντιαεροπορικούς προβολείς και συσκευές εντοπισμού των αεροσκαφών με βάση των παραγόμενο από αυτά ήχο.

• Παθητική Αεράμυνα, η οποία ήταν υπεύθυνη για την απόκρυψη και την παραλλαγή των στόχων, τη συσκότιση, την εξασφάλιση του πληθυσμού και την αποκατάσταση των ζημιών.

Επίσης, για τον έγκαιρο εντοπισμό εχθρικών αεροπορικών δυνάμεων και προκειμένου να εξασφαλιστεί η έγκαιρη προειδοποίηση και η μετάδοση του συναγερμού, δημιουργήθηκε δίκτυο επιτήρησης αέρος, υπό την Υπηρεσία Γενικής Ασφάλειας Αέρος. Το δίκτυο αυτό, ελλείψει συσκευών Radar (το οποίο αποτελούσε βοήθημα στρατηγικής αξίας την εποχή εκείνη και προφανώς δε διέθετε η Ελλάδα), περιλάμβανε 11 Κέντρα Συναγερμού, 101 Κέντρα Πληροφοριών και 595 Σταθμούς επιτηρήσεως, όπως φαίνεται στο σχετικό διάγραμμα.

Ιδιαίτερα η Ενεργός Αεράμυνα, ήταν διαιρεμένη στις περιοχές Αθήνας, Λάρισας, Θεσσαλονίκης, Καβάλας, Αλεξανδρούπολης και Ιωαννίνων ενώ κέντρα επιτήρησης αλλά και δυνάμεις υπήρχαν και σε άλλα σημαντικά σημεία (Πάτρα, Βόλος, Λήμνος, Χανιά και αλλού). Συνολικά το αντιαεροπορικό δυναμικό κατά την έναρξη των επιχειρήσεων διέθετε τα όπλα, τα οποία συμπληρωνόταν από τον αναγκαίο αριθμό ηλεκτροακουστικών μηχανημάτων και προβολέων, όλα για τον εντοπισμό των στόχων.

Τα όπλα ήταν οργανωμένα σε πυροβολαρχίες των 4 πυροβόλων προκειμένου για τα πυροβόλα των 88, 80 και 37mm και των 6 πυροβόλων για τα ελαφρότερα των 20mm, ενώ τα πολυβόλα συγκεντρώνονταν σε πολυβολαρχίες των 16 όπλων. Γίνεται φανερό ότι με αυτά τα μέσα μπορούσαν να οργανωθούν μερικές δεκάδες πυροβολαρχίες, οι οποίες πέρα από τα αστικά κέντρα, θα έπρεπε να υπερασπίσουν αεροδρόμια, λιμάνια και φυσικά τα στρατεύματα στο μέτωπο. Τα πυροβόλα 80mm και 88mm ήταν τα μόνα που μπορούσαν να εκτελέσουν βολή με κάποιες αξιώσεις στα μεγάλα ύψη που προτιμούσαν οι Ιταλοί και ήταν ελάχιστα.

Μάλιστα η βολή σε μεγάλο ύψος χωρίς Radar ενέχει μεγάλες δυσκολίες (νεφοκάλυψη, μεγάλος χρόνος πτήσης των βλημάτων, δυσχερής σκόπευση κ.λ.π.), με αποτέλεσμα η όποια αποτελεσματικότητα να εξασφαλίζεται από τον όγκο πυρός, δεδομένο που δεν διέθεταν οι ελάχιστες Ελληνικές πυροβολαρχίες. Τα υπόλοιπα των 37mm και 20mm ήταν ιδιαίτερα αποτελεσματικά όπλα σε χαμηλά και μέσα ύψη, ενώ τα πολυβόλα είχαν ελπίδες για κατάρριψη, όταν ο στόχος κατέβαινε σε χαμηλά ύψη.

Παρά τη μικρή συνολικά δύναμη του αντιαεροπορικού πυροβολικού, αυτό έγινε τελικά υπεύθυνο για πολλές από τις καταρρίψεις ιταλικών αεροσκαφών, όπως θα φανεί στη συνέχεια. Το υλικό του μάλιστα μπορεί να χαρακτηριστεί σύγχρονο για την εποχή του στο μεγαλύτερο μέρος του. Άλλωστε ο ρυθμός εξέλιξης των πυροβόλων ήταν αργότερος από αυτόν των αεροσκαφών και πολλά από τα παραπάνω σχόλια για τη χρήση των αντιαεροπορικών όπλων έχουν εφαρμογή και στη σύγχρονή εποχή.

ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ YΠΟΣΤΗΡΙΞΗ ΤΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ

Καθοριστική για τη διαθεσιμότητα των αεροσκαφών της ΕΒΑ ήταν η λειτουργία του Κρατικού Εργοστάσιου Αεροπλάνων (ΚΕΑ). Είναι ελάχιστα γνωστό ότι προπολεμικά η Ελλάδα κατασκεύαζε αεροπλάνα (π.χ Blackburn T-3A Βέλος, AVRO 504 N/O, Whitworth Atlas κ.λ.π.). Στη μεγάλη προσπάθεια της Ελλάδας κατά των Ιταλών, και στα πλαίσια της προπαρασκευής της ΕΒΑ για πόλεμο αλλά και κατά τη διάρκειά του, το ΚΕΑ είχε την ακόλουθη συνεισφορά, που καταδεικνύει την ανάγκη ύπαρξης πολεμικής βιομηχανίας με τεχνολογία αιχμής για κάθε χώρα:

Από 1 / 1 / 1938 έως 28 / 10 / 1940 συναρμολογήθηκαν στο ΚΕΑ 62 αεροπλάνα Avro 621 Tutor και 30 Avro 626, ενώ επισκευάστηκαν και συντηρήθηκαν συνολικά 169 αεροσκάφη όλων των τύπων, μαζί με 294 κινητήρες αεροσκαφών. Δημιουργήθηκε υποδομή για την κατασκευή 32 Henschel Hs-126, εγχείρημα το οποίο σταμάτησε η έναρξη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Από 28 / 10 - 1940 έως τις 27 / 4 / 1941, ημέρα εισόδου των Γερμανών στην Αθήνα, είχαν επισκευαστεί 83 συνολικά αεροσκάφη της ΕΒΑ που κάλυπταν όλους τους τύπους που είχε αυτή.

Ακόμα επισκευάστηκαν πολλά, άγνωστο πόσα, αεροπλάνα της RAF που επιχειρούσαν από την Ελλάδα. Βεβαίως επισκευάστηκαν και πολλοί κινητήρες όλων αυτών των αεροσκαφών. Όσα αεροσκάφη δεv μπορούσαν να επισκευαστούν χρησιμοποιήθηκαν ως πηγή ανταλλακτικών, διαδικασία που πολλές φορές χρησιμοποιήθηκε και από τους τεχνικούς των Μοιρών στο πεδίο της Μάχης. Στον κατασκευαστικό τομέα πραγματοποιήθηκε παραγωγή ανταλλακτικών, για τα αεροσκάφη και τους κινητήρες, που ήταν αδύνατο να βρεθούν. Στην ουσία επρόκειτο για αντιγραφές με υψηλής ποιότητας μηχανουργική κατεργασία.

Αντιγράφτηκαν και κατασκευάστηκαν εργαλεία που ήταν απαραίτητα στις επισκευές αυτές και δεν υπήρχαν. Τέλος επισκευάστηκαν και 100 αλεξίπτωτα. Στον τομέα των αεροπορικών εγκαταστάσεων, είναι δεδομένο ότι τα σχετικώς σύγχρονα αεροδρόμια με εγκαταστάσεις και υποδομή (υπόστεγα, συνεργεία, κοιτώνες, μαγειρεία κ.λ.π.) ήταν ελάχιστα. Τα περισσότερα ήταν πρόχειρα κατασκευασμένα πεδία προσγείωσης, απλά χωράφια δηλαδή που πλημμύριζαν με την πρώτη νεροποντή. Τα μεταφορικά μέσα ήταν είδος σε ανεπάρκεια, όπως και τα εξειδικευμένα εργαλεία.

Οι μεγαλύτερες αεροπορικές βάσεις ήταν 6 και βρίσκονταν στο Σέδες, τη Λάρισα, το Τατόι (Δεκέλεια), το Φάληρο, τη Νέα Αγχίαλο και την Ελευσίνα (Θριάσιο). Επίσης είχαν οργανωθεί 23 βοηθητικά αεροδρόμια και άλλα 22 του λεγόμενου εμπιστευτικού δικτύου, ουσιαστικά χωράφια σε ερημικές εκτάσεις κοντά στο μέτωπο, στην προσπάθεια της ΕΒΑ να αυξήσει τεχνητά την παραμονή των κατά τεκμήριο μικρής εμβέλειας αεροσκαφών της πάνω από το μέτωπο. Οπωσδήποτε είναι φανερό ότι η προσπάθεια που είχε να καταβάλει η ΕΒΑ με βάση το υλικό και την ψυχρή γλώσσα των αριθμών ήταν πολύ δύσκολη.

Πέρα από την παλαιότητα του υλικού, τα περισσότερα αεροσκάφη προσέγγιζαν οριακά τις σύγχρονες προδιαγραφές της εποχής, ενώ είχαν βασικές ελλείψεις σε ασυρμάτους, μικρόφωνα, σκοπευτικά και πυρομαχικά. Ήταν πολλές οι φορές που οι σχηματισμοί πετούσαν με αναγκαστική σιγή ασυρμάτου. Το βασικότερο όμως πρόβλημα ήταν η δυσκολία αναπλήρωσης των απωλειών.

Ήταν δεδομένο ότι ο χρόνος ήταν με το μέρος των Ιταλών, οι οποίοι είχαν τη δυνατότητα να επισκευάζουν τα εγχώριας σχεδίασης και παραγωγής αεροσκάφη τους, να προωθούν εφεδρείες, να παράγουν νέα αεροσκάφη και να εκπαιδεύουν απερίσπαστοι το προσωπικό τους, δυνατότητες ανύπαρκτες για την ΕΒΑ. Κάθε Ελληνικό αεροσκάφος που χανόταν ή πάθαινε σοβαρές βλάβες ήταν μια απώλεια που δεν μπορούσε να αναπληρωθεί με εγχώρια μέσα.

ΕΚΠΑΙΔΕYΣΗ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟY

Πέρα από τις δυσκολίες λόγω των ελλείψεων σε μέσα, το ίδιο ίσχυε και για τα πληρώματα, που ήταν περισσότερο δυσαναπλήρωτα. Οι περισσότερες Μοίρες είχαν ελάχιστο αριθμό Ιπταμένων, που πολλές φορές αντιστοιχούσε στον αριθμό των διαθέσιμων αεροσκαφών. Η Εκπαίδευση των πιλότων γινόταν από τη Σχολή Ικάρων, η οποία είχε αρχίσει να λειτουργεί το 1930.

Οι πιλότοι έπαιρναν παράλληλα και εκπαίδευση παρατηρητή, ενώ πολλοί από αυτούς ήταν Υπαξιωματικοί, η εκπαίδευση των οποίων άρχισε στις Σχολές Αεροπορίας το 1935. Οι επιτακτικές ανάγκες σε προσωπικό, καθώς το μεγαλύτερο μέρος του υλικού παραδόθηκε λίγο πριν τον πόλεμο, καλύφθηκε από μετατάξεις Αξιωματικών και Υπαξιωματικών από το Στρατό Ξηράς, ενώ τα κενά στις Μοίρες Ναυτικής Συνεργασίας ανέλαβαν να συμπληρώσουν στελέχη του Πολεμικού Ναυτικού.

Στον τομέα της εκπαίδευσης του τεχνικού προσωπικού, πέρα από τις Σχολές Αεροπορίας, η ΕΒΑ εκπαίδευσε μέρος των στελεχών της κυρίως σε τεχνικής φύσης θέματα, ενώ πολλοί άλλοι μετεκπαιδεύτηκαν και στα εργοστάσια παραγωγής του υλικού στο εξωτερικό, αποκτώντας σημαντική πείρα στην επίλυση σοβαρών προβλημάτων. Ο πόλεμος στην ουσία χτύπησε την πόρτα της Ελλάδας και τη βρήκε με μια αεροπορία που μόλις είχε προλάβει να αναδιοργανωθεί ριζικά, κυρίως σε μέσα, χωρίς να έχει καταφέρει να επιτύχει τον εκσυγχρονισμό που επιθυμούσε, όπως θα φανεί σε επόμενο κεφάλαιο.

Χωρίς πρόσφατες εμπειρίες στις σύγχρονες τακτικές και με πολλά νέα στελέχη, ο νεοσύστατος κλάδος της αεροπορίας κλήθηκε να αντιμετωπίσει μια υπερδύναμη στον αεροπορικό τομέα, με παράδοση, μέσα και αεροπορική βιομηχανία. Αυτό που πέτυχε μοιάζει φαινομενικά με ανέλπιστο θαύμα, η ανάλυση όμως θα δείξει ότι για άλλη μια φορά ότι οι μάχες δεν κερδίζονται ούτε με απλή σύγκριση των αριθμών, ούτε με ευχολόγια, ούτε τις κερδίζουν θαυματοποιοί.

ΠΡΟΜΗΘΕΙΕΣ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ 

Μελετώντας τα στοιχεία που ήδη παρατέθηκαν για τη σύνθεση και την οργάνωση της ΕΒΑ, μέχρι και την έναρξη των επιχειρήσεων του 1940, μπορεί κανείς να καταλήξει σε σημαντικά συμπεράσματα. Συγκεκριμένα, παρατηρείται μια πανσπερμία τύπων αεροσκαφών, ακόμα και για αεροπλάνα που προορίζονταν για τις ίδιες αποστολές. Έτσι εμφανίζονται 3 διαφορετικοί τύποι αεροσκαφών αναγνώρισης και στρατιωτικής συνεργασίας (τα απαρχαιωμένα Γαλλικής προέλευσης Breguet 19 και Potez 25 και τα σύγχρονα για την εποχή τους Γερμανικά Henschel Hs126).

Επίσης, αποκτήθηκαν 3 διαφορετικοί τύποι σχετικά σύγχρονων βομβαρδιστικών (τα Γαλλικά Potez 633 και τα Βρετανικά Bristol Blenheim Mk IV και Fairey Battle Mk I), όλα σε ανεπαρκείς αριθμούς, που επέτρεπαν το σχηματισμό μόλις μίας μοίρας από κάθε τύπο. Ανάλογη εικόνα παρουσίαζαν και οι Μοίρες Ναυτικής Συνεργασίας, με 3 τύπους αεροσκαφών, τα απαρχαιωμένα Βρετανικά Fairey IIIF, τα Γερμανικά Dornier Do22Kg και τα επίσης Βρετανικά AVRO ANSON Mk I.

Την Αεροπορία Διώξεως πλαισίωναν επίσης 3 τύποι, τα Πολωνικά PZL-24, τα Γαλλικά Bloch MB-151 και τα Βρετανικά Gloster Gladiator Mk I (μεμονωμένη περίπτωση δωρεάς 2 αεροσκαφών από τον ομογενή Σαρπάκη), όπου η αριθμητική υπεροχή των PZL-24 μπορεί να θεωρηθεί ότι εξασφάλιζε σχετική τυποποίηση στο μεγαλύτερο πλήθος των αεροσκαφών διώξεως. Παράλληλα, ως η πολυπληθέστερη αγορά ενός τύπου αεροσκαφών από μία χώρα που δεν ήταν υπερδύναμη, εξισορροπούσε άριστα τις πολιτικές πιέσεις και εντυπώσεις μεταξύ των πλευρών που έμελλε να συγκρουστούν στον επερχόμενο Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, υποβοηθώντας το προφίλ ουδετερότητας που επιδίωκε το καθεστώς Μεταξά.

Από τα παραπάνω α/φη και λαμβάνοντας υπ’ όψη τις συνθήκες της εποχής και τις προδιαγραφές του ανταγωνισμού, μπορεί να αξιολογηθεί ότι οι τύποι Potez 63, Bloch MB-151 και Henschel Hs126 ήταν από τα καλύτερα στο είδος τους στις αρχές του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, ενώ τα Blenheim, Fairey Battle Mk I, και PZL-24 χωρίς να είναι απαρχαιωμένα, είχαν ξεπεραστεί διεθνώς από τύπους με ανώτερες προδιαγραφές και επιδόσεις. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με την αναξιοπιστία των κινητήρων Gnome Rhone, με τα οποία ήταν εφοδιασμένα τα γαλλικά αεροσκάφη (Potez 633 και Bloch MB-151) αλλά και τα PZL-24, έφεραν την ΕΒΑ σε υποδεέστερη θέση έναντι της Ιταλικής Αεροπορίας (Reggia Aeronautica), από την άποψη της ποιότητας του υλικού.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετώπισε η Ελλάδα, ήταν η εξεύρεση ικανών αεροσκαφών σε πλήθος και επιδόσεις, προκειμένου να ανταποκριθεί στην επερχόμενη λαίλαπα του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Το ίδιο βεβαίως αναζητούσαν και οι άλλες χώρες που ανέμεναν εμπλοκή στον πόλεμο αυτό, με αποτέλεσμα, οι παραδοσιακοί κατασκευαστές αεροσκαφών να μην μπορούν να ανταποκριθούν στη ζήτηση της τελευταίας στιγμής, περισσότερο για πολιτικούς, επιχειρησιακούς και εθνικούς λόγους, παρά από τα όποια προβλήματα προγραμματισμού της παραγωγής.

Όλες οι χώρες οι οποίες κατασκεύαζαν και υποστήριζαν τα αεροσκάφη που είχε προμηθευτεί η ΕΒΑ (Γαλλία, Βρετανία, Πολωνία, Γερμανία), είχαν εμπλακεί στον πόλεμο από το 1939, μάλιστα η Γαλλία και η Πολωνία είχαν καταληφθεί από τους Γερμανούς πριν από την εισβολή των Ιταλών στην Ελλάδα, με ό,τι αυτό συνεπαγόταν για την υποστήριξη των Ελληνικών αεροσκαφών σε ανταλλακτικά. Αυτοί οι παράγοντες καθιστούσαν αδύνατη την αναπλήρωση κάθε απώλειας αεροσκάφους, καταδεικνύοντας ιστορικά από άλλη σκοπιά αυτή τη φορά την αναγκαιότητα ανάπτυξης εγχώριας πολεμικής βιομηχανίας αιχμής.

Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι είχαν παραγγελθεί 25 αεροσκάφη διώξεως Bloch MB-151 από τη Γαλλία, από τα οποία παραδόθηκαν τελικά μόνο 9, και μάλιστα, όπως διαπιστώθηκε αργότερα, με μεταχειρισμένους τους ούτως ή άλλως προβληματικούς κινητήρες τους. Τα αεροσκάφη αυτά άργησαν και οι ίδιοι οι Γάλλοι να τα αξιοποιήσουν, καθώς υπήρχε μεγάλη έλλειψη σε έλικες για το συγκεκριμένο τύπο. Επίσης η σκληρά πιεζόμενη Βρετανία, έδινε το καλοκαίρι του 1940 τη Μάχη της Αγγλίας, και όντας μαχόμενη για την επιβίωσή της, είχε ελάχιστες δυνατότητες υποστήριξης της ΕΒΑ, πόσο μάλλον να ανταποκριθεί στα αιτήματα προμήθειας σύγχρονων αεροσκαφών, όπως τα Hurricane και Spitfire.

Είναι γεγονός ότι από τον Ιούνιο του 1939 είχε τεθεί παραγγελία για 24 Supermarine Spitfire Mk I και άλλα 12 AVRO ANSON Mk I, πέραν των ήδη υπαρχόντων, τα αεροσκάφη όμως δεσμεύτηκαν με την έναρξη του Β’ Παγκόσμιου Πολέμου. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχουν οι προσπάθειες απόκτησης 30 αεροσκαφών διώξεως τύπου F-4F-3A Wildcat από τις Η.Π.Α., οι οποίες ναυάγησαν την κρίσιμη στιγμή. Σύμφωνα με τα υπάρχοντα στοιχεία τα αεροσκάφη φέρονται να δεσμεύονται στη Μεσόγειο από του Βρετανούς κατά τη μεταφορά τους προς την Ελλάδα, τον Απρίλιο του 1941.

Έτσι κι αλλιώς, ήταν ήδη πολύ αργά για να προλάβουν να ενταχθούν αποτελεσματικά στο Ελληνικό αεροπορικό δυναμικό, που έδινε την τελευταία του μάχη απέναντι στη Γερμανική Luftwaffe. Επρόκειτο για ένα σύγχρονο για την εποχή του αεροσκάφος δίωξης, το οποίο υπολειπόταν βέβαια των κορυφαίων σχεδιάσεων της εποχής (Spitfire, Bf-109) όμως ήταν σαφώς ανώτερο των μέσων που διέθετε η ήδη αποδυναμωμένη Ελληνική Αεροπορία και οπωσδήποτε πολύτιμο στον απεγνωσμένο αγώνα που διεξήγαγε.

Πέραν των ανωτέρω υπάρχουν αναφορές ότι η Ελληνική Κυβέρνηση είχε ζητήσει επιπλέον αεροσκάφη, και συγκεκριμένα 48 βομβαρδιστικά Martin Maryland, 60 συνολικά αεροσκάφη διώξεως, (F-4F-3A Wildcat ή 30 από αυτά πλαισιωμένα με 30 P-40 Tomahawk) συμπεριλαμβανομένων των ανωτέρω 30 Wildcat, δηλαδή ό,τι καλύτερο διέθεταν το 1940 / 41 οι Η.Π.Α.) και 30 αεροσκάφη ναυτικής συνεργασίας, πιθανώς διπλάνα F-3F.

Όπως φαίνεται από τα στοιχεία αυτά είχε γίνει προσέγγιση προς κάθε κατεύθυνση, προσπαθώντας να αποκτηθούν τα πλέον σύγχρονα αεροσκάφη που διέθετε τη δεδομένη στιγμή κάθε χώρα που πολεμούσε ή έμελλε να ταχθεί στο πλευρό των Συμμάχων (Βρετανικά Spitfire, Γαλλικά Bloch MB-151, Αμερικανικά F-4, F-3A Wildcat και P-40 Tomahawk αλλά και βομβαρδιστικά Martin Maryland, πολωνικά PZL-24). Η κίνηση αυτή δε θα πρέπει να εκληφθεί ως απελπισμένη, αλλά είχε και την προοπτική της διάσπασης των παραγγελιών σε διαφορετικούς προμηθευτές, εξασφαλίζοντας με το νόμο των πιθανοτήτων ότι τελικώς κάποιες θα υλοποιούντο, ενώ ίσως κάποιες από τις χώρες – προμηθευτές να έχαναν τον πόλεμο.

Δυστυχώς για την Ελλάδα τα δύο σκέλη αυτού του σκεπτικού έγιναν ιστορική πραγματικότητα μετά την πτώση της Πολωνίας (Σεπτέμβριος 1939) και της Γαλλίας (Ιούνιος 1940), οι οποίες είχαν προμηθεύσει τα ικανότερα από τα αεροσκάφη που κατόρθωσε να παρατάξει η ΕΒΑ απέναντι στους Ιταλούς, στις 28 Οκτωβρίου 1940. Με βάση τα παραπάνω στοιχεία μπορεί κανείς να διακρίνει μια διαφορετική προοπτική στις επιχειρήσεις που ανέλαβε η ΕΒΑ, αν επιχειρήσει μια σύγκριση των μέσων που είχαν παραγγελθεί και των μέσων που τελικώς παραδόθηκαν προς αξιοποίηση.

Αν μάλιστα συνυπολογιστεί η –τηρουμένων των αναλογιών- εξαιρετική απόδοση των πενιχρών αυτών μέσων, τα συμπεράσματα είναι ακόμα πιο χαρακτηριστικά, σύμφωνα και με τον πίνακα «3-1», στον οποίο παρουσιάζονται συγκεντρωτικά όλες οι παραγγελίες που μπόρεσαν να γίνουν γνωστές από τις πηγές. Στον πίνακα δεν υπολογίζονται τα αεροσκάφη που δόθηκαν από τους Βρετανούς κατά τη διάρκεια του πολέμου, καθώς δεν ήταν των τύπων που είχαν ζητηθεί από την Ελλάδα και οπωσδήποτε ήρθαν όταν ήδη οι επιχειρήσεις είχαν κλιμακωθεί.

Επιχειρώντας την αξιολόγηση των στοιχείων αυτών σε αντιπαραβολή με το δυναμικό που τελικώς παρέταξε η ΕΒΑ, προκύπτει ότι αν είχε αποκτηθεί έγκαιρα αυτό το υλικό η ΕΒΑ θα είχε αυξήσει τις δυνάμεις της κατά 292% σε αεροσκάφη διώξεως, 311% σε βομβαρδιστικά και 171% σε αεροσκάφη ναυτικής συνεργασίας, παρατάσσοντας έναν ιδιαίτερα ισχυρό στόλο, αποτελούμενο κυρίως από σύγχρονα έως κορυφαίας σχεδίασης αεροσκάφη της εποχής, ικανά να αντιμετωπίσουν κάθε δυνητικό αντίπαλο.

Ενδεικτικά αναφέρεται ότι το κορυφαίο Ιταλικό αεροσκάφος διώξεως της εποχής, το Macchi C200, αποδείχτηκε υποδεέστερο των βρετανικών Hurricane, πόσο μάλλον έναντι των πιο σύγχρονων Spitfire που τα αντικατέστησαν σταδιακά. Άλλωστε, τα Spitfire ήταν τα μόνα αεροσκάφη που μπόρεσαν να αντιμετωπίσουν με ίσους όρους τα Γερμανικά Bf-109 απέναντι στα οποία τα καταπονημένα Ελληνικά PZL-24 δεν μπορούσαν να έχουν αξιώσεις. Ανάλογη απόδοση θα είχαν και τα Γαλλικά Bloch ΜΒ-151, τα οποία είχαν όλες τις προδιαγραφές να υπερισχύσουν έναντι όλων των Ιταλικών τύπων, αν δε τα περιόριζε το μικρό πλήθος τους και η αναξιοπιστία των κινητήρων τους.

Όσο για τα Αμερικανικής κατασκευής αεροσκάφη διώξεως Wildcat και Tomahawk, ήταν οπωσδήποτε κατώτερα των Γερμανικών Bf-109 αλλά είχαν και αυτά τις δυνατότητες να αντιμετωπίσουν όλα τα υπόλοιπα Γερμανικά και Ιταλικά αεροσκάφη. Σε συνθήκες μάλιστα διάθεσης επαρκών δυνάμεων στην ΕΒΑ, μπορεί να αναλογιστεί κανείς τι ήταν σε θέση να πράξουν εκείνοι οι τόσο αποφασισμένοι Αεροπόροι, που αντιμετώπισαν αποτελεσματικά έναν αντίπαλο που υπερίσχυε ποιοτικά σε υλικό, το οποίο λογιστικά ήταν ανώτερο στα επίπεδα του 6:1.

Στην όλη αξιολόγηση θα πρέπει να συνυπολογιστεί και ο παράγοντας της εκπαίδευσης, καθώς είναι δεδομένο ότι δεν αρκεί αυτή και μόνη η άφιξη σύγχρονων αεροσκαφών εν μέσω πολεμικών επιχειρήσεων, αλλά απαιτείται πολύχρονη προσπάθεια για την εκπαίδευση του προσωπικού, ιπτάμενου και τεχνικού, σε κάθε νέο τύπο, προκειμένου να αξιοποιηθεί το υλικό στο έπακρο. Για την Ελληνική Αεροπορία αλλά και κάθε αεροπορία, ιδιαίτερα με το ρυθμό που πήραν οι εξελίξεις κατά την εισβολή των Γερμανών στις 6 Απριλίου 1941, οι παραδόσεις αυτές θα είχαν ουσιαστική αξία αρκετούς μήνες νωρίτερα.

Εντελώς αντίθετη ήταν η εικόνα που εμφάνιζε η Ιταλική Αεροπορία (RA) κατά την προετοιμασία και την έναρξη των επιχειρήσεων. Έχοντας στις τάξεις της μια πλειάδα από σύγχρονα αεροσκάφη Διώξεως (Macchi C.200, FIAT G.50) και Βομβαρδισμού (Savoia S-79, Ju-87 Stuka, CANT Z1007bis) της εποχής, πλαισιωμένα από πλήθος άλλων λιγότερο ικανών αλλά αξιόλογων τύπων, υπερτερούσε ποιοτικά και αριθμητικά σε επίπεδο που δεν επιδέχεται σύγκριση.

Τα χαρακτηριστικά αυτά της επέτρεπαν να ελπίζει σε συνθήκες αεροπορικής κυριαρχίας πάνω από το μέτωπο, με παράλληλη αυξημένη δυνατότητα να πλήξει σε βάθος τις ούτως ή άλλως ελάχιστες υποδομές τις Ελλάδας, με τακτικούς και στρατηγικούς βομβαρδισμούς. Το μεγαλύτερο ίσως πλεονέκτημα της ήταν η δυνατότητά της να αναπληρώνει άμεσα τις απώλειές της από το ισχυρό δυναμικό που διατηρούσε σε βάσεις της Ιταλίας, καθώς μάλιστα δεν είχε εμπλακεί σοβαρά σε άλλο θέατρο επιχειρήσεων.

Πλην της αντιπαράθεσής της με το Βρετανικό Στόλο της Μεσογείου, τις υποβαθμισμένες δυνάμεις της RAF στην Αφρική και τη συμμετοχή της στη μάχη της Γαλλίας, η οποία εξελίχθηκε σε μονόπρακτο για έναν πρωταγωνιστή, τη γερμανική Lurtwaffe και είχε ήδη λήξει. Οι άρτια οργανωμένες βάσεις της και τα εργοστάσια παραγωγής των αξιόλογων εγχώριας σχεδίασης και κατασκευής αεροσκαφών της, της επέτρεπαν απρόσκοπτη υποστήριξη των επιχειρήσεων, καθώς μάλιστα οι εγκαταστάσεις αυτές ήταν έξω από τις δυνατότητες προσβολής της ΕΒΑ.

Με την εμφάνιση της πανίσχυρης γερμανικής Luftwaffe στο προσκήνιο των επιχειρήσεων, τα δεδομένα έγιναν συντριπτικά, καθώς η τελευταία εμφανιζόταν απλά ως η ισχυρότερη αεροπορική δύναμη του κόσμου, με αεροσκάφη κορυφαίας τεχνολογίας, άρτιο προσωπικό, άφθονα μέσα και κυρίως, πρωτοποριακό δόγμα συνδυασμένων επιχειρήσεων. Με όλα αυτά τα εις βάρος του δεδομένα, το προσωπικό της ΕΒΑ καλείτο να υπερβεί κάθε προσδοκία,

Και μπορεί κανείς να ισχυριστεί με βεβαιότητα ότι απλά όλα όσα θα κατόρθωναν οι Έλληνες αεροπόροι, απέναντι σε έναν τόσο υπέρτερο αντίπαλο, θα οφειλόταν σε παράγοντες που δεν είχαν προβλέψει οι αντίπαλοι τους σχεδιαστές των επιχειρήσεων: Θάρρος, Αποφασιστικότητα, θέληση για τη νίκη. Άλλωστε ούτε αυτούς, ούτε τους συναδέλφους τους του Στρατού και του Ναυτικού τους είχε ρωτήσει κανείς αν ήταν διατεθειμένοι να χάσουν εκείνον τον πόλεμο.

Η ΕΞΞΕΛΙΞΗ ΤΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΣΤΟΝ ΕΛΛΗΝΟ-ΙΤΑΛΙΚΟ ΠΟΛΕΜΟ 

Οι Ιταλικές αεροπορικές δυνάμεις δεν περίμεναν την 28η Οκτωβρίου 1940 για να κάνουν αισθητή την παρουσία τους πάνω από την Ελλάδα. Στα πλαίσια της εκφοβιστικής πολιτικής των πληγμάτων όπως στο εύδρομο ''ΕΛΛΗ'' στην Τήνο, στις 15 / 8 / 1940, τα Ιταλικά αεροσκάφη είχαν επιχειρήσει σποραδικά να βομβαρδίσουν Ελληνικούς στρατιωτικούς στόχους. Έτσι, στις 12 / 7 / 1940 τρία Ιταλικά αεροσκάφη επιτέθηκαν σε βοηθητικό σκάφος εξυπηρέτησης φάρων του Ελληνικού Βασιλικού Ναυτικού και στη συνέχεια στο αντιτορπιλικό «YΔΡΑ» που έσπευσε για υποστήριξη του πλοίου.

Οι Ιταλοί αποδίδουν την επίθεση σε εσφαλμένη αναγνώριση από τα Ιταλικά πληρώματα, λόγω της παρουσίας Αγγλικών πλοίων στην περιοχή. Οι προθέσεις των Ιταλών αποκαλύπτονται πρόδηλα όταν Ιταλικά αεροσκάφη βομβαρδίζουν τα αντιτορπιλικά ''ΒΑΣΙΛΕYΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ'' και ''ΒΑΣΙΛΙΣΣΑ ΟΛΓΑ'' στον Κορινθιακό κόλπο, ενώ στη συνέχεια επιτίθενται εναντίον δύο Ελληνικών υποβρυχίων στον κόλπο Λεπαντό.

Ακολουθεί ο τορπιλισμός και η βύθιση του ''ΕΛΛΗ'', καθώς και αεροπορική επίθεση βορείως της Κρήτης εναντίον Ελληνικού πλοίου, το απόγευμα της ίδιας ημέρας. Τα γεγονότα αυτά δείχνουν ότι οι Ιταλοί προσπάθησαν να εξουδετερώσουν με αεροπορικές κυρίως προσβολές, τις ικανότερες μονάδες του Ελληνικού Στόλου, 2-3 μήνες πριν από τις επιχειρήσεις, ήτοι 2 νεότευκτα αντιτορπιλικά, ένα παλαιότερο και δύο υποβρύχια, πέρα από τη δράση του υποβρυχίου τους κατά του ''ΕΛΛΗ''.

Την προσπάθειά τους έναντι του ισχνού Ελληνικού Στόλου δικαίωσε η δράση των πλοίων αυτών κατά το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Αυτές οι επιθέσεις όμως θα πρέπει να εξεταστούν βαθύτερα με το εξής σκεπτικό: Η απρόκλητη επίθεση και η προσπάθεια αποδυνάμωσης του έστω και μικρού στόλου μιας κατ’ εξοχήν ναυτικής χώρας όπως η Ελλάδα, η οποία χρωστούσε μεγάλο μέρος των επιτυχιών της στους πρόσφατους Βαλκανικούς Πολέμους 1912 - 13 στο ναυτικό της, είχε ως στόχο το γόητρο και το ηθικό του πληθυσμού και των ενόπλων δυνάμεων της.

Άλλωστε, το ψυχολογικό σοκ της βύθισης του ''ΕΛΛΗ'' έχει καταγραφεί έντονα στα χρονικά της εποχής.Στα πλαίσια της προετοιμασίας της η Ιταλική Αεροπορία είχε αναπτυχθεί -όπως ήδη αναφέρθηκε- σε αεροδρόμια της Αλβανίας, χώρα στην οποία οι Ιταλοί είχαν φανερά ερείσματα και δυνάμεις από το 1938. Με ανάλογο σκεπτικό, τα περισσότερα Ελληνικά αεροσκάφη είχαν αναπτυχθεί σε αεροδρόμια και πεδία προσγείωσης της Μακεδονίας και της Θεσσαλίας, με διάταξη που έχει ήδη αναλυθεί.

Οι αεροπορικές επιχειρήσεις, είναι εμφανές ότι είχαν άρρηκτη σχέση με όσα διαδραματίζονταν μεταξύ των στρατών ξηράς των δύο αντιπάλων. Προσεγγίζοντας το θέμα με χρονολογική σειρά, είχαμε τα εξής αξιοσημείωτα γεγονότα, για τα οποία στοιχεία προέρχονται από διάφορες πηγές. Πολλές από τις καταρρίψεις χαρακτηρίζονται πιθανές, ενώ άλλες δεν επιβεβαιώνονται. Στις περιπτώσεις όπου τουλάχιστον υπάρχει συγκεκριμένη καταγραφή απώλειας για Ελληνικό αεροσκάφος και ιδιαίτερα προσωπικού, αυτό αναφέρεται αναλυτικά, όπως προκύπτει από την επίσημη ιστορία της Πολεμικής μας Αεροπορίας.

Σε άλλες πάντως περιπτώσεις και λόγω των ταχύτατων εξελίξεων στο τέλος του πολέμου, οπότε πολλά αρχεία χάθηκαν, υπάρχουν ελλείψεις και αντικρουόμενα στοιχεία, που καθιστούν τον απολογισμό δύσκολο ως προς τους απόλυτους αριθμούς. Η εισβολή των Ιταλών και η επίσημη έναρξη των εχθροπραξιών τοποθετείται στις 28 / 10 / 1940 στις 05:30 το πρωί. Η πρώτη αντίδραση του Αρχηγείου Αεροπορίας ήταν η εφαρμογή της επιστράτευσης και η έκδοση διαταγών επιχειρήσεων με βάση τα σχέδια προς όλες τις μονάδες της ΕΒΑ.

Στο μεταξύ, οι Ιταλοί έκαναν την εμφάνισή τους βομβαρδίζοντας το Τατόι χωρίς αποτέλεσμα. Επίσης βομβάρδισαν τον Πειραιά, τη διώρυγα της Κορίνθου και άλλα σημεία, ενώ ο βομβαρδισμός της Πάτρας είχε δυστυχώς πολλά θύματα ανάμεσα στον άμαχο πληθυσμό, με τίμημα την απώλεια ενός SM-81 σε αναγκαστική προσγείωση στην Ιταλία, λόγω σοβαρών πληγμάτων. Στην εσπευσμένη προσπάθεια αναχαίτισης Ιταλικών βομβαρδιστικών πάνω από τη Λάρισα, το αεροσκάφος του Σμηνία Κουγιουμτζόγλου πέφτει σε απώλεια στήριξης στην απογείωση και καταστρέφεται, ενώ ο ίδιος τραυματίζεται.

Από Ελληνικής πλευράς άρχισαν και οι αποστολές αναγνώρισης με Henschel Hs-126, ενώ το σύστημα έγκαιρης προειδοποίησης δεν κατόρθωσε να κατευθύνει έγκαιρα τα Ελληνικά καταδιωκτικά στους στόχους τους. Η επόμενη μέρα είχε ελάχιστη αεροπορική δραστηριότητα, λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών. Εκτελέστηκαν μόνο αναγνωριστικές αποστολές από Ελληνικά Potez 63 και περιορισμένης έκτασης βομβαρδισμός από τους Ιταλούς στην περιοχή Μετσόβου. Στις 30 / 10 / 1940 η σχετική βελτίωση του καιρού επέτρεψε αναγνωριστικές πτήσεις που ανέλαβαν τα Hs-126 του 3/2 Αυτόνομου Σμήνους.

Σε εμπλοκή με πέντε Ιταλικά FIAT CR.42 της 393ης Μοίρας, ένα Hs-126 διέφυγε με ζημιές ενώ ένα δεύτερο αν και διέφυγε από το χώρο της αερομαχίας κατέπεσε στην προσπάθεια της επιστροφής του στη βάση λόγω των εκτεταμένων ζημιών που είχε. Ο παρατηρητής του πρώτου, Ανθυποσμηναγός Γιάνναρης, φέρεται ως ο πρώτος νεκρός της ΕΒΑ στο Β’ Π.Π. και μάλιστα είναι πιθανό να είναι ο πρώτος νεκρός Αξιωματικός σε όλες τις Ελληνικές Ένοπλες Δυνάμεις από την έναρξη των εχθροπραξιών, στις 28 / 10 / 1941.

Την ίδια τύχη είχε και το πλήρωμα ενός δεύτερου Hs-126 (Ανθυποσμηναγός Παπαμιχαήλ και Σμηνίας Γεμενετζής), όταν το αεροσκάφος τους καταρρίφθηκε πάνω από το Σμόλικα από Ιταλικά FIAT CR.42. Οι Ιταλοί συνέχισαν στο μεταξύ να βομβαρδίζουν στόχους στην ενδοχώρα, ιδιαίτερα στην πολύπαθη Πάτρα. Η 31 / 10 / 1940 κύλησε κυρίως με αναγνωριστικές αποστολές, καθώς ο καιρός δεν ευνόησε επιχειρήσεις βομβαρδισμού. Η ΕΒΑ περιορίστηκε σε μια πολύ αξιόλογη από πλευράς πληροφοριών αναγνωριστική αποστολή του αεροδρομίου Κορυτσάς, με αεροσκάφος Blenheim.

Οι κακές καιρικές συνθήκες απέτρεψαν τον πολυβολισμό του αεροδρομίου Φλώρινας, ενώ δύο ιταλικά FIAT CR.32 κατέπεσαν λόγω απώλειας προσανατολισμού και εξάντλησης των καυσίμων τους. Επίσης έγινε και η πρώτη αποστολή αεροφωτογράφησης Ιταλικών αεροδρομίων στην Αλβανία, από Blenheim της 32ης Μοίρας. Παρά τα προβλήματα στις φωτογραφικές μηχανές, η αναφορά του πληρώματος αποτέλεσε σημαντικό εφόδιο για τα βομβαρδιστικά που θα χτυπούσαν τους στόχους δύο μέρες αργότερα.

Ο καιρός βελτιώθηκε σημαντικά στις 1 / 11 / 1940, επιτρέποντας τις επιχειρήσεις. Η Ιταλική Αεροπορία συνέχισε την τακτική βομβαρδισμού αστικών κέντρων, με αποτέλεσμα το θάνατο 90 ατόμων. Ιταλικοί σχηματισμοί από βομβαρδιστικά Savoia SM-79 της 107ης Σμηναρχίας με τις 262η και 263η Μοίρες, επανδρωμένα με εξέχοντα στελέχη του καθεστώτος και πρόσωπα του στενού περιβάλλοντος του Μουσολίνι (ο γαμπρός του Μουσολίνι, ενώ οι γιοι του Μπρούνο και Βιτόριο, ακολούθησαν με τον επόμενο σχηματισμό της 47ης Πτέρυγας, με αεροσκάφη CANT Z1007bis).

Η αποστολές αυτές, με προφανή προπαγανδιστικό ρόλο, είχαν επίσης ως τακτικό στόχο τη Λάρισα και το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Παρά την αντιπαράθεση με τα Ελληνικά PZL-24 της 21ης Μοίρας, δε σημειώθηκαν εκατέρωθεν απώλειες, ενώ οι Έλληνες διώκτες διεκδικούν μία πιθανή κατάρριψη. Για τους Ιταλούς η Θεσσαλονίκη αποτελούσε πρωτεύοντα στόχο κατά το σχεδιασμό της προέλασής τους και σκόπευαν να την καταλάβουν το ταχύτερο δυνατό, επιταχύνοντας την πτώση όλης της Β. Ελλάδας. Παράλληλα, δεν ήθελαν να αφήσουν ανοιχτό το ενδεχόμενο απόβασης Βρετανικών δυνάμεων από το λιμάνι της.

Γι’ αυτούς τους λόγους θα επέστρεφαν πολλές φορές στις επόμενες ημέρες. Στο μεταξύ τα Blenheim της 32ης Μοίρας κατάφεραν επιτυχή βομβαρδισμό του κέντρου επιχειρήσεων του αεροδρομίου Κορυτσάς, με αποτέλεσμα το θάνατο 40 Ιταλών αεροπόρων, ενώ δύο ιταλικά καταδιωκτικά FIAT CR.32 και CR.42 καταστράφηκαν κατά την προσγείωσή τους, λόγω των ζημιών που υπέστη ο διάδρομος. Καθώς οι χερσαίες επιχειρήσεις είχαν κλιμακωθεί και οι Ιταλοί είχαν εισβάλει στο ελληνικό έδαφος, η 2 / 11 / 1940 θα αποδεικνυόταν σημαντική μέρα για τις μετέπειτα εξελίξεις.

Ελληνικό αναγνωριστικό Breguet 19 (Ανθυποσμηναγός Καρακίτσος - Σμηνίας Κατσούλας) κατόρθωσε να εντοπίσει τη Μεραρχία Αλπινιστών «Julia», η οποία είχε διεισδύσει προς το στενό του Μετσόβου, έτοιμη να διαρρήξει την άμυνα της Πίνδου και να δώσει την ευκαιρία στους Ιταλούς να πλευροκοπήσουν τις Ελληνικές μονάδες προκαλύψεως και να περάσουν προς τη Θεσσαλία, σε εδάφη σαφώς πιο πρόσφορα από τα απόκρημνα βουνά της Πίνδου, επιφέροντας πιθανότατα και την κατάρρευση του μετώπου. Η πληροφορία αξιοποιήθηκε ανάλογα, και Ελληνικές δυνάμεις έφραξαν το δρόμο των Ιταλών.

Παράλληλα, με τα ίδια παλαιά αεροσκάφη, η 2η Μοίρα Στρατιωτικής Συνεργασίας εκτέλεσε αρκετούς πολυβολισμούς και ελαφρούς βομβαρδισμούς κατά των μονάδων της Ιταλικής μεραρχίας, καθυστερώντας την προέλασή της. Την ίδια μέρα οι Ιταλοί απώλεσαν ένα S-81 της 202ης Μοίρας από αντιαεροπορικά πυρά, πάνω από τα Δολιανά, ενώ συνέχισαν τους βομβαρδισμούς στόχων στην ενδοχώρα, με ιδιαίτερη έμφαση στην Κέρκυρα, τη Θεσσαλονίκη και την Πάτρα. Η συνολική δράση 170 Ιταλικών βομβαρδιστικών στοίχισε 86 νεκρούς.

Η προσπάθεια των Ελληνικών PZL-24 να καλύψουν τα τμήματα της VIIIης Μεραρχίας Ηπείρου από τις επιθέσεις των Ιταλικών αεροπλάνων, εξελίχθηκε σε εκτεταμένη αερομαχία, όπου καταρρίφθηκαν τρία Ιταλικά καταδιωκτικά FIAT CR.42 και δύο Ελληνικά PZL-24 (Yποσμηναγός Σακελλαρίου και Σμηνίας Παπαδόπουλος). Για τον τελευταίο μάλιστα υπάρχουν ορισμένες πληροφορίες ότι κατέρριψε δύο CANT Z1007bis. Ένα τρίτο PZL-24 σώθηκε όταν ο χειριστής (Ανθυποσμηναγός Κατσαρός) εκτέλεσε απελπισμένα εκούσια περιδίνηση, καταφέρνοντας να ανακτήσει τον έλεγχο του αεροσκάφους του λίγα μέτρα από το έδαφος.

Το περιστατικό αυτό διαδόθηκε ανάμεσα στους Ιταλούς αεροπόρους, οι οποίοι είχαν αρχίσει να συνειδητοποιούν ότι είχαν να αντιμετωπίσουν αποφασισμένους αντιπάλους, που αψηφούσαν πολλές φορές τη λογική, διακινδυνεύοντας παράτολμα. Αυτή ακριβώς η εικόνα αποφασιστικότητας και δίψας για τη νίκη έμελλε να επαληθευτεί την ίδια ημέρα, όταν σχηματισμός βομβαρδιστικών CANT Z1007bis της 50ης Σμηναρχίας επιτέθηκε με στόχο τη Θεσσαλονίκη. Έξι PZL-24 της 22ης Μοίρας βρέθηκαν στον αέρα για να αναχαιτίσουν 15 βομβαρδιστικά και 7 καταδιωκτικά που τα συνόδευαν.

Στην εξέλιξη της αερομαχίας ο Yποσμηναγός Μαρίνος Μητραλέξης, έχοντας εξαντλήσει τα πυρομαχικά του μα όχι και το πείσμα του, χτύπησε με την έλικά του την ουρά ενός Ιταλικού βομβαρδιστικού, το οποίο και έπεσε σε περιδίνηση και κατέπεσε στην περιοχή του χωριού Γερακαρού. Τέσσερεις από τους πέντε Ιταλούς σώθηκαν με τα αλεξίπτωτά τους, ενώ ο Έλληνας αεροπόρος, με στρεβλωμένη την έλικα, προσγειώθηκε δίπλα τους. Στην ίδια αερομαχία ο Σμηνίας Δάγκουλας ανέφερε την κατάρριψη ενός βομβαρδιστικού CANT Z1007bis, πιθανώς της 210ης Μοίρας, ενώ δύο άλλα έπαθαν ζημιές.

Επίσης, καταρρίφθηκε το PZL-24 του Επισμηνία Λαμπρόπουλο, ενώ ο ίδιος διασώθηκε τραυματισμένος με αλεξίπτωτο. Πριν τραυματιστεί, κατάφερε πιθανότατα να καταρρίψει Ιταλικό FIAT CR.42. Αλλά και τα Ελληνικά βομβαρδιστικά έδωσαν το παρόν στη μέρα αυτή, τη γεμάτη επιτυχίες για την ΕΒΑ. Τρία Potez 633 της 31ης Μοίρας βομβάρδισαν με επιτυχία μηχανοκίνητους σχηματισμούς στην περιοχή Μετσόβου, καταφέρνοντας την αποδιοργάνωσή τους. Τα Blenheim της 32ης Μοίρας βομβαρδίζουν και πάλι το αεροδρόμιο Κορυτσάς, οπότε καταστρέφεται κατά την απογείωση ένα FIAT CR.42.

Από τις 3 / 11 / 1940 είχε αρχίσει να σταθεροποιείται το μέτωπο στην Ήπειρο και η Ιταλική προέλαση ανακόπηκε. Οι προσπάθειες πάντως των Ιταλών να βομβαρδίσουν τη Θεσσαλονίκη συνεχίστηκαν με πείσμα, με αποτέλεσμα την κατάρριψη τριών βομβαρδιστικών CANT Z1007bis από αντιαεροπορικά πυρά. Τις ίδιες ώρες και άλλα Ιταλικά βομβαρδιστικά του ίδιου τύπου καταρρίφθηκαν από τα PZL-24 των Γιαννικώστα, και Δάγγουλα, ενώ αρκετά Ιταλικά καταδιωκτικά πάθαιναν ζημιές αλλά κατάφεραν να επιβιώσουν. Ενώ η ισορροπία στον αέρα είχε αρχίσει να αποκαθίσταται, στις χερσαίες επιχειρήσεις η πίεση που δέχονταν ορισμένα τμήματα ήταν αφόρητη.

Προκειμένου για υποστήριξη μονάδων του Στρατού Ξηράς, τρία αεροσκάφη Breguet 19 εκτέλεσαν αποστολές ελαφρού βομβαρδισμού και πολυβολισμού των Ιταλικών θέσεων. Καταδιωκόμενα από Ιταλικά αεροσκάφη διώξεως, υπέστησαν μία απώλεια (Ανθυποσμηναγοί Κατάσσος και Σαρβάνης), ενώ ένα ακόμα αεροπλάνο εκτέλεσε αναγκαστική προσγείωση. Οι αποστολές αναγνώρισης και βομβαρδισμοί των Ιταλικών θέσεων και των υποχωρούντων μονάδων συνεχίστηκαν από τα Ελληνικά Potez 633 και Blenheim.

Αντίστοιχα οι Ιταλοί χρησιμοποίησαν βομβαρδιστικά Ju-87 Stuka, SM-79 και SM-81 (μία απώλεια από αντιαεροπορικά πυρά) κατά στόχων στο μέτωπο αλλά και CANT Z1007bis κατά του Βόλου, όπου ένα καταρρίφθηκε από τα αντιαεροπορικά όπλα. Πληροφορίες φέρουν τον Yποσμηναγό Κατσαρό της 21ης Μοίρας να διεκδικεί την κατάρριψη δύο βομβαρδιστικών, ενώ ένα ακόμα κάποιος πιλότος της 23ης Μοίρας. Με το ίδιο πείσμα συνεχίστηκαν οι επιχειρήσεις στις 5 / 11 / 1940, οπότε καταρρίφθηκαν δύο ιταλικά καταδιωκτικά, το ένα από Βρετανικό αεροσκάφος.

Επίσης, βομβαρδισμοί από τρία αεροσκάφη Potez 633 στο αεροδρόμιο Κορυτσάς, απέφερε την απώλεια στο έδαφος τριών Ιταλικών καταδιωκτικών, ενώ έξι Fairey Battle επιτέθηκαν στο αεροδρόμιο Αργυροκάστρου με ανάλογα αποτελέσματα. Ο βομβαρδισμός έγινε με 24 συνολικά βόμβες και από ύψος 300 μέτρων. Στις 6 / 11 / 1940 ήταν η σειρά των Blenheim της 32ης Μοίρας, τα οποία βομβάρδισαν το λιμάνι της Αυλώνας, το σημαντικότερο κόμβο μεταφοράς ενισχύσεων των Ιταλών, προκαλώντας ζημιές σε πλοία και εγκαταστάσεις, αλλά με την απώλεια ενός αεροσκάφους.

Όμως η σημασία της συγκεκριμένης ημέρας είχε σχέση με την απόφαση των Βρετανών να αναπτύξουν πέντε Μοίρες αεροσκαφών σε Ελληνικά αεροδρόμια και συγκεκριμένα δύο Μοίρες βομβαρδιστικών Blenheim, δύο με καταδιωκτικά Gladiator και μία μικτή Μοίρα, εξοπλισμένη και με τους δύο τύπους. Τα Βρετανικά αεροσκάφη θα επιχειρούσαν από αεροδρόμια της Αττικής και τους στόχους τους θα αποτελούσαν τα λιμάνια και οι συγκοινωνιακοί κόμβοι της Αλβανίας.

Κατά το διάστημα 7 έως και 10 / 11 / 1940 ο καιρός καθήλωσε τα Ελληνικά αεροσκάφη, ενώ τα Ιταλικά κατόρθωσαν να εκτελέσουν ελάχιστες πτήσεις αναγνώρισης και βομβαρδισμού περιορισμένης έκτασης. Η 11 / 11 / 1940 ήταν μια μέρα με καλύτερες καιρικές συνθήκες, που επέτρεψαν τη σταδιακή ανάληψη αποστολών. Σε μία από αυτές η ΕΒΑ απώλεσε ένα Blenheim (Σμηναγοί Μαραβέλιας και Καψαμπέλης, Αρχισμηνίας Σιβρόπουλος) σε αναγνωριστική αποστολή στην Αλβανία. Επίσης βομβαρδιστικά της ΕΒΑ έπληξαν επιτυχώς το λιμάνι της Αυλώνας, ενώ Ιταλική επίθεση κατά του αεροδρομίου Ιωαννίνων απέβη άκαρπη, λόγω πυκνού αντιαεροπορικού πυρός.

Στις επόμενες δύο ημέρες (12&13 / 11 / 1940) σημειώθηκαν κυρίως αναγνωριστικές πτήσεις από την Ιταλική Αεροπορία, η οποία επίσης βομβάρδισε γέφυρες στην Ήπειρο και αστικά κέντρα, κυρίως στην Κρήτη και τη Δ. Ελλάδα. Τα Ελληνικά αεροσκάφη βομβαρδισμού πήραν τη σκυτάλη την επομένη, 13 / 11 / 1940, βομβαρδίζοντας τα δύο αεροδρόμια της Κορυτσάς, το βόρειο από δύο Blenheim της 32ης Μοίρας και το νότιο από έξι Fairey Battle της 33ης Μοίρας. Στην πρώτη περίπτωση, ο πολυβολητής ενός Blenheim (Αρχισμηνίας Πάτσας), κατέρρι-ψε ένα ιταλικό καταδιωκτικό.

Ήδη όμως είχε ολοκληρωθεί η Ελληνική επιστράτευση και το μέτωπο της Ηπείρου είχε σταθεροποιηθεί. Το Ελληνικό Στρατηγείο προχώρησε πλέον σε αντεπίθεση, προκειμένου ο Ελληνικός Στρατός να ανακαταλάβει τα Ελληνικά εδάφη που κατείχαν οι Ιταλοί, μετά την εισβολή τους, αλλά και να τους απωθήσει στην Αλβανία. Τα αποτελέσματα των δύο πρώτων εβδομάδων ανάγκασαν τους Ιταλούς να ενισχύσουν εσπευσμένα το μέτωπο, διαθέτοντας επιπλέον περί τα 250 αεροσκάφη όλων των αποστολών.

Με τακτικό αντικειμενικό σκοπό την κατάληψη της Κορυτσάς, η ΕΒΑ υποστήριξε τις ενέργειες αυτές, βομβαρδίζοντας τα αεροδρόμια της περιοχής Κορυτσάς, στις 14 / 11 / 1940 με έξι Fairey Battle και επτά Blenheim καταστρέφοντας ένα βομβαρδιστικό CAPRONI και προξενώντας σοβαρές ζημιές σε τέσσερα καταδιωκτικά FIAT CR.32/42. Η επίθεση επαναλήφθηκε από δύο Fairey Battle και δύο Blenheim, με αποτέλεσμα την καταστροφή 10 Ιταλικών αεροσκαφών και την πρόκληση ζημιών σε άλλα δέκα.

Η επιτυχία αυτή ώθησε στην επανάληψη της αποστολής, με τραγικό αποτέλεσμα για ένα Ελληνικό Blenheim (Yποσμηναγοί Παπαγεωργίου και Χαραλάμπους, Αρχισμηνίας Κούλης), που κατέπεσε από αντιαεροπορικά πυρά των Ιταλών. Ένα δεύτερο Blenheim επέστρεψε με σημαντικές ζημιές. Η συνέχεια όμως για έξι Ελληνικά Fairey Battle ήταν καλύτερη, όταν προσέγγισαν σε πολύ χαμηλό ύψος και από τη μεριά της Κέρκυρας το αεροδρόμιο Αργυροκάστρου, κατέστρεψαν 12-13 Ιταλικά αεροπλάνα στο έδαφος.

Μεγάλη επιτυχία είχαν και οι αποστολές αναγνώρισης και μεταφοράς στρατιωτικού ταχυδρομείου από τα Ελληνικά Potez 25. Σε ένα από αυτά σκοτώθηκε εν πτήσει ο πιλότος του Ανθυποσμηναγός Γιάκας, ενώ το αεροπλάνο προσγείωσε ο παρατηρητής. Αλλά και οι Μοίρες Διώξεως συνέδραμαν στην αντεπίθεση, εφαρμόζοντας τακτικές που εξασφάλιζαν τη συνεχή παρουσία των Ελληνικών καταδιωκτικών πάνω από το μέτωπο. Το αποτέλεσμα των αερομαχιών ήταν η κατάρριψη ή η πτώση κατά την επιστροφή τους τριών βαριά χτυπημένων FIAT CR.42.

Επισκευάσιμες ζημιές είχαν και τέσσερα ελληνικά PZL-24. Η Ιταλική Αεροπορία, μη έχοντας άλλη διέξοδο, αναλώθηκε σε βομβαρδισμούς αστικών στόχων, ακόμα και στρατιωτικών νοσοκομείων, με σημαντικές απώλειες για τον άμαχο πληθυσμό (27 νεκροί και 46 τραυματίες), ενώ κατέρρευσαν δεκάδες κτίρια, ιδιαίτερα στη Λάρισα. Η περίοδος 15 έως 17 / 11 / 1940 σημαδεύτηκε από έντονες επίσης επιχειρήσεις. Στις 15 / 11 / 1940 δύο Potez 633 επλήγησαν από έντεκα Ιταλικά 2 καταδιωκτικά, αλλά κατάφεραν να διαφύγουν. Ένα από αυτά έπεσε θύμα φίλιων αντιαεροπορικών πυρών, με θύμα τον Αρχισμηνία Κοβατζή.

Παράλληλα, έξι Fairey Battle που επιτέθηκαν σε Ιταλικές πυροβολαρχίες στο όρος Ιβάν, χτυπήθηκαν από Ιταλικά FIAT CR.42 με απώλειες δύο αεροσκαφών (Σμηνίας Αρνίδης και Παρατηρητής Δαραβιγγίδης στο πρώτο και Σμηνίας Κοντίσης στο δεύτερο, ενώ ο χειριστής του διεσώθη με αλεξίπτωτο). Σε ένα τρίτο Battle σκοτώθηκε ο παρατηρητής του Ανθυποσμηναγός Παππάς από εχθρικά πυρά. Σε αερομαχίες της ίδιας μέρας, ένα PZL-24 έπληξε ένα Ιταλικό αεροσκάφος, σκοτώνοντας τον παρατηρητή του, ενώ το ίδιο εκτέλεσε τελικά αναγκαστική προσγείωση στο αεροδρόμιο Κορυτσάς.

Ο Υποσμηναγός Κυριαζής της 21ης Μοίρας τραυματίστηκε σοβαρά σε αερομαχία, κατάφερε όμως και αυτός να επιστρέψει. Στο μεταξύ τα Ιταλικά βομβαρδιστικά έπληξαν προκεχωρημένα αεροδρόμια και αστικούς στόχους στη Θεσσαλία και την Κρήτη. Η επόμενη μέρα, 16 / 11 / 1940 δεν είχε αξιόλογη δραστηριότητα, καθώς ο καιρός επέτρεψε κυρίως αναγνωριστικές πτήσεις. Το ίδιο σκηνικό συνεχίστηκε και στις 17 / 11 / 1940, με αξιοσημείωτο περιστατικό την κατάρριψη ενός CANT Z.506bis από αντιαεροπορικά πυρά.

Με τη βελτίωση του καιρού στις 18 / 11 / 1940 εντατικοποιήθηκαν οι αεροπορικές επιχειρήσεις. Τρία Potez 633 βομβάρδισαν επιτυχώς το αεροδρόμιο Αργυροκάστρου, ενώ σε 20 αποστολές διώξεως καταρρίφθηκαν πέντε ιταλικά καταδιωκτικά, δύο βομβαρδιστικά αλλά και τρία ελληνικά PZL-24 της 22ης και 23ης Μοίρας. Σε μια τακτική που θύμιζε Μητραλέξη, ο Σμηνίας Βαλκανάς εμβόλισε Ιταλικό καταδιωκτικό πάνω από το όρος Μοράβας, με μοιραία αποτελέσματα για αεροσκάφη και χειριστές. Ο Σμηνίας Δημητρακόπουλος καταρρίφθηκε αλλά σώθηκε με αλεξίπτωτο, ενώ ο Σμηναγός Γιαννικώστας χτυπήθηκε από Ιταλικό καταδιωκτικό.

Ο σοβαρά τραυματισμένος Yποσμηναγός Γιαννικώστας κατάφερε να επιστρέψει με το PZL-24 του στη βάση του, αφού κατέρριψε δύο Ιταλικά αεροπλάνα. Οι Ιταλοί ισχυρίστηκαν την κατάρριψη έξι Ελληνικών αεροσκαφών. Τέλος, βομβαρδιστικό Blenheim που λόγω νέφωσης κατευθύνθηκε σε εναλλακτικό στόχο, κατέστρεψε αποθήκες καυσίμων και πυρομαχικών στην πόλη της Πρεμετής, με αποτέλεσμα ισχυρές πυρκαγιές που κράτησαν τουλάχιστον δύο μέρες.

Η 19 / 11 / 1940 ήταν μια σχετικά ήσυχη μέρα, κυρίως με αποστολές αναγνωριστικών αλλά και τη μετεγκατάσταση της 22ης Μοίρας Δίωξης στο Αεροδρόμιο Καζακλάρ (Αμπελώνα), σε τελείως στοιχειώδεις εγκαταστάσεις. Στις 20 / 11 / 1940 ο Σμηναγός Κέλλας κατέρριψε ένα Ιταλικό CAPRONI πάνω από τη Μικρή Πρέσπα, ενώ τα τρία καταδιωκτικά FIAT CR.42 φέρονται να απέφυγαν την αναμέτρηση με τα τέσσερα Ελληνικά PZL-24, περιστατικό ενδεικτικό της κατάπτωσης του ηθικού των Ιταλών αεροπόρων, που δεν περίμεναν τέτοια αντίσταση από την ΕΒΑ.

Τα Ελληνικά βομβαρδιστικά, παρά τις απώλειες που άρχισαν να απομειώνουν σοβαρά το πλήθος τους, βομβάρδισαν εχθρικές φάλαγγες που υποχωρούσαν προς το Αργυρόκαστρο καθώς και το λιμάνι των Αγίων Σαράντα. Ένα Ιταλικό αναγνωριστικό Ro-37 κατέπεσε από εύστοχα αντιαεροπορικά πυρά. Η 21 / 11 / 1940 συνεχίστηκε με αναγνωριστικές αποστολές αλλά και αποστολές εγγύς υποστήριξης απόHenschel Hs-126 και Potez 633 στην πρώτη γραμμή του μετώπου. Η επιτυχία κατάληψης της Κορυτσάς από τον Ελληνικό Στρατό ήταν η είδηση της 22 / 11 / 1940.

Το γεγονός εκμεταλλεύτηκαν άριστα τα Ελληνικά βομβαρδιστικά, τα οποία σε σχηματισμούς που έφταναν και τα 15 αεροσκάφη (όλο δηλαδή το διαθέσιμο δυναμικό των Potez 633, Blenheim και Battle) ενισχυμένα από Henschel Hs-126, επιτέθηκαν στις Ιταλικές φάλαγγες που υποχωρούσαν από την περιοχή. Δυστυχώς για το πλήρωμα ενός Henschel Hs-126 (Ανθυποσμηναγοί Σιδέρης και Τζαμουράνης) η συνάντηση με 15 Ιταλικά καταδιωκτικά ήταν μοιραία, ο δε Σιδέρης υπέκυψε στα τραύματά του.

Μέσα στην αναβρασμό που προκάλεσε η υποχώρηση των Ιταλών, ένα βομβαρδιστικό S-79 συγκρούστηκε με τρία FIAT CR.42 και αιχμαλωτίστηκε ως λάφυρο. Όντας επισκευάσιμο, εντάχθηκε στο Ελληνικό δυναμικό.Οι καιρικές συνθήκες στις 23 και 24 / 11 / 1940 δεν επέτρεψαν σημαντική δραστηριότητα, δόθηκε όμως η ευκαιρία για αναδιοργάνωση των Μονάδων της ΕΒΑ. Σε αυτό το πλαίσιο η 13η Μοίρα μεταστάθμευσε στην Τανάγρα, ενώ η 21η Μοίρα Διώξεως παρέδωσε τα αεροσκάφη PZL-24 που διέθετε στις άλλες δύο Μοίρες (22η και 23η), προκειμένου να εξοπλιστεί με αεροσκάφη Gladiator MkII.

Οι επόμενες ημέρες 25 και 26 / 11 / 1940 πέρασαν με έντονους βομβαρδισμούς της Κέρκυρας από τους Ιταλούς και με περιπολίες πάνω από το μέτωπο για τους Έλληνες. Αντίθετα η 27 / 11 / 1940 ήταν μια μέρα με έντονη δράση. Ελληνικό Blenheim (Ανθυποσμηναγός Μαλάκης και Αρχισμηνίες Λιάπης και Φιλιππίδης) καταρρίφθηκε στην περιοχή Πόγραδετς – Ελβασάν από αντιαεροπορικά πυρά. Επίσης, ως αποτέλεσμα ιταλικής επίθεσης στο αεροδρόμιο Κοζάνης, καταστράφηκαν στο έδαφος 3 Breguet 19 και ένα ακόμα αεροπλάνο Henschel Hs-126 στο αεροδρόμιο Φλώρινας από την ίδια αιτία.

Το αποτέλεσμα ήταν η αναδίπλωση των αεροσκαφών από τη Φλώρινα στο αεροδρόμιο Γιδά, καθώς η παραμονή τους σε περιοχή δίπλα στο μέτωπο κρίθηκε επισφαλής. Ο μήνας έκλεισε με ελάχιστες ακόμα αναγνωριστικές αποστολές από Potez 633, συνεχίστηκαν όμως οι αδιάκριτοι βομβαρδισμοί αμάχων στην Κέρκυρα, ανεβάζοντας το συνολικό φόρο αίματος στο νησί μέχρι εκείνες τις μέρες σε 200 περίπου νεκρούς. Ο Δεκέμβριος μπήκε με άσχημες καιρικές συνθήκες και συνεπώς μικρή αεροπορική δραστηριότητα.

Στις 2 / 12 / 1940 όμως, η ΕΒΑ είχε την ευκαιρία να προμηθευτεί 14 συνολικά αεροσκάφη Gladiator MkII από τους Βρετανούς, τα οποία αν και αρκετά χρησιμοποιημένα θα αποτελούσαν σημαντική ενίσχυση για την ΕΒΑ, της οποίας το δυναμικό είχε αρχίσει να φθείρεται και να απομειώνεται αρκετά μετά από ένα μήνα εντατικών επιχειρήσεων. Στις 3 / 12 / 1940 βομβαρδίστηκαν εκ νέου Ελληνικές πόλεις, ενώ ένα SΜ-81 των Ιταλών καταρρίφθηκε από δικά τους καταδιωκτικά, λόγω κακής ορατότητας. Ένα PZL-24 (Ανθυποσμηναγός Τσίτσας) καταρρίφθηκε σε μια άνιση αερομαχία πάνω από τη Μοσχόπολη, όπου έξι Ελληνικά PZL-24 αντιμετώπισαν 18 ιταλικά FIAT CR.42.

Την επομένη συνεχίστηκαν οι βομβαρδισμοί πόλεων, ενώ ένα ελληνικό Blenheim έκανε αναγκαστική προσγείωση στο αεροδρόμιο Ιωαννίνων λόγω απόσπασης έλικας και πυρκαγιάς στον ένα κινητήρα. Η 6 / 12 / 1940 συνεχίστηκε κυρίως με αναγνωριστικές αποστολές, ενώ ένα PZL-24 βλήθηκε κατά λάθος από φίλια αντιαεροπορικά πυρά. Μέχρι της 9 / 12 / 1940 δεν υπήρχε σημαντική δραστηριότητα, λόγω κακών καιρικών συνθηκών, ενώ τα Ελληνικά αεροσκάφη μεταστάθμευαν συνεχώς σε πρόχειρα πεδία προσγείωσης, με απώλεια ενός Potez 633 και ενός Avro 621 κατά τις προσγειώσεις τους σε αυτά τα πεδία, η κατάσταση των οποίων είχε επιδεινωθεί πολύ από τις βροχές.

Στο μεταξύ το Ιταλικό δυναμικό της περιοχής ενισχύθηκε σημαντικά με την αποστολή 53 Γερμανικών Jungers Ju-52/3m, 19 σύγχρονων καταδιωκτικών Macchi MC200, 14 SM-79 και αρκετών FIAT G50bis. Στις 10 / 12 / 1940 η 21η Μοίρα Διώξεως μετακινήθηκε στο αεροδρόμιο Βασιλικής Τρικάλων, με σκοπό την εκπαίδευση στα νεοπαραληφθέντα Gladiator MkII. Τελικά αυτά επέστρεψαν στις 19 / 12 / 1940 για επιθεώρηση στην Ελευσίνα, όπου ένα έπαθε σοβαρές ζημιές κατά την προσγείωση. Τα υπόλοιπα 13 εντάχθηκαν στο δυναμικό της Μοίρας.

Παράλληλα οι ανεπαρκείς επιδόσεις της Ιταλικής Αεροπορίας, οδήγησαν την ηγεσία της στη λύση της υιοθέτησης νυκτερινών βομβαρδισμών πόλεων, με παράλληλη ενίσχυση της Διοίκησης Αλβανίας με 75 βομβαρδιστικά CANT, 50 SIAI και 90 καταδιωκτικά Macchi MC200. Την 21 / 12 / 1940 απωλέστηκε ένα Potez 633 (Επισμηναγός Παπαδάκης και Σμηναγός Καρναβιάς), πιθανότατα από τη δράση Ιταλικού καταδιωκτικού. Προς το τέλος του μήνα η 21η Μοίρα αναπτύχθηκε στο αεροδρόμιο Κατσικά Ιωαννίνων, ενώ η 13η Μοίρα στο αεροδρόμιο Ελευσίνας.

Παράλληλα έγιναν ενέργειες για την αφαίρεση των πλωτήρων από τα υδροπλάνα Dornier Do-22, προκειμένου να χρησιμοποιηθούν από την ΑΔΑΣ ως αναγνωριστικά και βομβαρδιστικά. Τελικά μετατράπηκαν τα εννέα (έξι σύμφωνα με άλλη πηγή). Οι Ιταλοί συνέχισαν να ταλαιπωρούν τις πόλεις της Δ. Ελλάδας, ενώ τα Ελληνικά Blenheim βομβάρδιζαν στόχους στην Αυλώνα, καταφέρνοντας κατ’ επανάληψη να διαφύγουν από τον κλοιό των Ιταλικών καταδιωκτικών FIAT CR.42. Η προσπάθεια αυτή δυστυχώς δεν πέτυχε στις 29 / 12 / 1940, όταν ένα από αυτά (Yποσμηναγός Χατζηιωάννου και Αρχισμηνίες Αραμπατζής και Σωτηριάδης) καταρρίφθηκε από Ιταλικά FIAT CR.42.

Η πρόσφατα εξοπλισμένη με Gladiator 21η Μοίρα αναχαίτισε σχηματισμό 28 Ιταλικών βομβαρδιστικών CANT Z1007bis, ενώ οι Ιταλοί ανέφεραν απώλεια ενός από τα Ελληνικά καταδιωκτικά, γεγονός που δεν επιβεβαιώνεται. Αλλά και η επόμενη μέρα ήταν τραγική για την 32η Μοίρα, όταν ένα Blenheim κατέπεσε σε ατύχημα κατά την απογείωση, έμφορτο βομβών, με μοιραίο αποτέλεσμα για το πλήρωμα (Σμηναγοί Ορφανίδης και Αναστασάκης και Επισμηνίας Γκίκας).

Αξιοσημείωτο περιστατικό του Ελληνικού πείσματος και της εφευρετικότητας ήταν οι προσπάθειες απεγκλωβισμού των PZL-24 που είχαν αποκλειστεί από τα χιόνια στο αεροδρόμιο Πτολεμαΐδας, τα οποία αποσυναρμολογήθηκαν, μεταφέρθηκαν οδικώς στο Αμύνταιο και κατόπιν σιδηροδρομικώς στη Θεσσαλονίκη, όπου και τέθηκαν σε υπηρεσία μέσα σε τέσσερεις μέρες, υπό συνθήκες πολέμου και ιδιαίτερα άσχημων καιρικών συνθηκών. Η αρχή του 1941 επεφύλασσε δυσμενείς καιρικές συνθήκες, επιτρέποντας μόνο σποραδικές αναγνωριστικές πτήσεις.

Δόθηκε επίσης η ευκαιρία αναδιοργάνωσης των Μοιρών της ΕΒΑ, προκειμένου να βρεθούν εγγύτερα στο μέτωπο, το οποίο είχε μετακινηθεί αρκετά δυτικότερα του αρχικού, λόγω της προέλασης του Ελληνικού Στρατού μέσα στην Αλβανία. Η 22η Μοίρα μετακινήθηκε στα Ιωάννινα, ενώ η 23η στη Θεσσαλονίκη, ενώ χρησιμοποιούσε το κατεληφθέν αεροδρόμιο Κορυτσάς για τον ανεφοδιασμό των αεροσκαφών. Επίσης η 13η Μοίρα μεταστάθμευσε στο αεροδρόμιο Ελευσίνας.

Μαζί λοιπόν με τις αποτρεπτικές για επιχειρήσεις καιρικές συνθήκες, τα αεροπλάνα της ΕΒΑ είχαν πλέον να αντιμετωπίσουν και το πρόβλημα της εμβέλειας, καθιστώντας τα περισσότερα Ελληνικά αεροδρόμια ασύμφορα από άποψη επιχειρησιακής σχεδίασης. Το γεγονός της επιμήκυνσης των δρομολογίων σε συνδυασμό με τη δραματική απομείωση του στόλου των αεροσκαφών λόγω απωλειών, ατυχημάτων, εντατικής χρήσης αλλά και έλλειψης κρίσιμων ανταλλακτικών, έφερε την ΕΒΑ σε πολύ δυσμενέστερη θέση από αυτή που ξεκίνησε τον πόλεμο.

Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι στην αρχή του 1941 είχαν απομείνει επιχειρησιακά μόλις 49 αεροπλάνα, 7 βομβαρδιστικά (4 Blenheim και 3 Battle) ενώ η αεροπορία διώξεως διέθετε μόλις 28 καταδιωκτικά (7 Gladiator, 2 Bloch MB-151 και 19 PZL-24). Στην ΑΔΑΣ είχαν απομείνει μόλις 4 Henschel Hs-126 και αναμένονταν 10 Dornier Do-22 που ήταν σε φάση αφαίρεσης των πλωτήρων τους. Σε όλη τη διάρκεια του Ιανουαρίου, τα ελληνικά βομβαρδιστικά έκαναν την εμφάνισή τους πάνω από τακτικής αξίας στόχους, παρά το μικρό αριθμό τους.

Στις 6 / 1 / 1941 καταρρίφθηκε από αντιαεροπορικά πυρά ένα Henschel Hs-126 (Σμηναγός Παληατσέας, Yποσμηναγός Νανόπουλος), το οποίο επιτηρούσε για πολλές μέρες τη μεθόριο. Κατά τις αερομαχίες της 8 / 1 / 1941 καταρρίφθηκε ένα CANT Z1007bis από ένα PZL-24 της 22ης Μοίρας (Σμηναγός Φανουργάκης). Την ίδια μέρα σε σκληρή αερομαχία μεταξύ ελληνικών Gladiator, και PZL-24 και Ιταλικών FIAT CR.42 αναφέρθηκαν δύο καταρρίψεις Ιταλικών αεροπλάνων (Σμηναγοί Αντωνίου και Σκρούμπελος) ενώ ένα Ιταλικό και τρία Ελληνικά αεροσκάφη επέστρεψαν με ζημιές, με τους Ιταλούς πιλότους να θεωρούν ότι πέτυχαν πέντε καταρρίψεις.

Οι Ιταλοί στο μεταξύ επανέλαβαν βομβαρδισμούς στη Φλώρινα και τη Θεσσαλονίκη.Την επομένη, 9 / 1 / 1941 εκτελέστηκαν αποστολές κατά επιγείων στόχων, κυρίως με τα πολυβόλα, από αεροσκάφη PZL-24, γεγονός που καταδεικνύει τα προβλήματα διαθεσιμότητας βομβαρδιστικών τις συγκεκριμένες μέρες. Στις 12 / 1 / 1941 καταρρίφθηκε ένα Ιταλικό FIAT CR.42 από αντιαεροπορικά πυρά. Νέα αναδιάταξη των Μοιρών διώξεως σε μια προσπάθεια ανακούφισης των πιέσεων και αποδοτικότερης χρήσης των μέσων, έφερε της 21η Μοίρα στην Πτολεμαΐδα, την 22η και την 24η στη Θεσσαλονίκη και την 23η στη Λάρισα.

Αναδιοργάνωση έκαναν και οι Ιταλοί, αντικαθιστώντας μια Μοίρα υδροπλάνων Ζ 506bis με Z 1007bis, ενώ μία Σμηναρχία Βομβαρδισμού έφυγε για τη Λιβύη και μερικές μονάδες με SM-79 εγκαταστάθηκαν από την Αλβανία στην Ιταλία. Προς το τέλος του μήνα η τακτική των βομβαρδισμών για τις δύο αεροπορίες παρέμεινε αμετάβλητη: Βομβαρδισμοί πόλεων για τους Ιταλούς, τακτικοί στόχοι (φάλαγγες, αεροδρόμια, λιμάνια) για την ΕΒΑ. Στις 25 / 1 / 1941 βομβαρδίστηκε έντονα από CANT Z.1007bis η Θεσσαλονίκη, με σημαντικές ζημιές σε αποθήκες πετρελαίου και σιδηροδρομικού υλικού.

Κατά την αντιμετώπιση αυτών των επιδρομών, καταρρίφθηκε από το PZL-24 του Σμηναγού Αντωνίου της 22ης Μοίρας, ένα από αυτά. Κατά τη διάρκεια της ημέρας, ο ίδιος κατέρριψε ένα βομβαρδιστικό FIAT BR.20, πιθανότατα της 116ης Σμηναρχίας στην περιοχή της Κλεισούρας, ενώ ένα ακόμα κατέρριψε ο Σμηναγός Κέλλας και ένα ο Επισμηνίας Αργυρόπουλος. Η προσπάθεια των Ιταλών να βομβαρδίσουν εκ νέου τη Θεσσαλονίκη στις 28 / 1 / 1941 τους στοίχισε ένα CANT Z1007bis που κατέρριψε ο Σμηναγός Σάββελος της 24ης Μοίρας με Bloch MB-151. Την ίδια μέρα ένα FIAT G.50bis καταρρίφθηκε από Ελληνικά αντιαεροπορικά πυρά.

Η πρώτη βδομάδα του Φεβρουαρίου 1941 ήταν πτωχή σε επιχειρήσεις, λόγω κακών καιρικών συνθηκών. Στις 8 / 2 / 1941 όμως, η συντονισμένη δράση 15 Ελληνικών καταδιωκτικών PZL-24 και Gladiator, απέφερε την κατάρριψη ενός ακόμα CANT Z1007bis και το διασκορπισμό πέντε Ιταλικών σχηματισμών βομβαρδιστικών, προκειμένου αυτά να αποφύγουν τα Ελληνικά καταδιωκτικά. Την επομένη, 9 / 2 / 1941 βομβαρδίστηκαν έντονα η Πρέβεζα, η Πάτρα και η Θεσσαλονίκη. Κατά το βομβαρδισμό του αεροδρομίου Κατσικά, ένα Ελληνικό αεροσκάφος καταστράφηκε στο έδαφος.

Ο βομβαρδισμός της Θεσσαλονίκης κόστισε εκ νέου στους Ιταλούς ένα CANT Z1007bis που κατέρριψε ο Επισμηνίας Σμυρνιωτόπουλος της 24ης Μοίρας με Bloch MB-151. Τα Ιταλικά αρχεία μάλιστα αναφέρουν αερομαχία με Ελληνικά Hurricane, όπως εξέλαβαν οι Ιταλοί πιλότοι τα παρόμοια σε σχήμα Bloch. Την ίδια ώρα, Ελληνικά βομβαρδιστικά Potez 633 και Blenheim βομβάρδιζαν εχθρικές συγκεντρώσεις στρατευμάτων στο μέτωπο, ενώ οι υπόλοιπες Μοίρες Διώξεως εκτελούσαν για άλλη μια φορά επιθετική σάρωση του εναερίου χώρου πάνω από το Αλβανικό μέτωπο.

Στις αερομαχίες που ακολούθησαν στην περιοχή της Κλεισούρας, ανάμεσα σε 8 Ελληνικά PZL-24 και 4 Gladiator και 30 Ιταλικά S-79 συνοδευόμενα από 12 FIAT CR.42 και G.50 από τις 24η και 160η Πτέρυγες, καταρρίφθηκαν ένα FIAT CR.42 από το PZL-24 του Yποσμηναγού Μητραλέξη, o οποίος διεκδίκησε και δύο ακόμα καταρρίψεις, τη μία πάνω από το Βεράτιο. Ένας δεύτερος πιλότος της 22ης Μοίρας, ο Επισμηνίας Δάγγουλας, κατέρριψε ένα ακόμα Ιταλικό αεροπλάνο.

Από πλευράς 21ης Μοίρας, δύο Ιταλικά καταδιωκτικά κατέρριψε ο Σμηναγός Κέλλας, ένα ο Επισμηνίας Δημητρακόπουλος, ενώ ο Υποσμηναγός Μπαρδαβίλλιας και ο Επισμηνίας Κωστορίζος ανέφεραν από μία πιθανή κατάρριψη. Δυστυχώς, τα αεροσκάφη των Yποσμηναγού Κοτρώνη και Επισμηνία Μιχόπουλου καταστράφηκαν κατά τη διάρκεια αναγκαστικών προσγειώσεων που επιχείρησαν οι χειριστές τους, λόγω των ζημιών που είχαν αυτά από την αερομαχία αλλά και των τραυμάτων που έφεραν οι ίδιοι από τα Ιταλικά FIAT CR.42, οι οποίοι και τελικώς διασώθηκαν.

Οι Ιταλοί στην ίδια αερομαχία διεκδίκησαν 9 καταρρίψεις, γεγονός που δείχνει για πολλοστή φορά την ευκολία με την οποία πιστώνονταν οι πιλότοι τους μη διασταυρωμένες επιτυχίες. Ένας προσεκτικός υπολογισμός αυτών των αξιώσεων, δείχνει ότι απλά η ΕΒΑ έπρεπε να είχε ήδη αποδεκατιστεί, όμως εκείνη συνέχιζε να επιχειρεί και φυσικά να προκαλεί βαριές απώλειες στους Ιταλούς. Η ίδια ημέρα δεν ήταν το ίδιο καλή για ένα Avro Anson της 13ης Μοίρας και δύο από τα τρία μέλη του πληρώματός του (Σμηναγοί Λινός και Τουμπακάρης).

Κατά τη διάρκεια περιπολίας με ιδιαίτερα χαμηλή νέφωση στο Ν. Αιγαίο, λόγω της εμφάνισης στην περιοχή Ιταλικών υποβρυχίων, το αεροσκάφος χτύπησε στη θάλασσα και καταστράφηκε. Στις 10 / 2 / 1941 οι Ιταλοί βομβάρδισαν μεταξύ άλλων το Βόλο και την Πρέβεζα, ενώ σε επίθεση των CANT Zl007bis της 47ης Πτέρυγας κατά του αεροδρομίου Ιωαννίνων, πυρπολήθηκε ένα Gladiator της 21ης Μοίρας Διώξεως.

Η συνδυασμένη δράση των ελληνικών Μοιρών Διώξεως απέφερε την πιθανή κατάρριψη ενός Ιταλικού βομβαρδιστικού από το Σμηναγό Φανουργάκη με PZL-24 με τους πιλότους της 22ης Μοίρας να αναφέρουν τρεις πιθανές και ανεπιβεβαίωτες καταρρίψεις σε βάρος πιθανότατα των FIAT G.50 της 154ης Πτέρυγας (Σμηναγός Αντωνίου, Yποσμηναγός Μητραλέξης, Επισμηνίας Μιχόπουλος). Σημαντική ήταν όμως και η απώλεια ενός δυσαναπλήρωτου Potez 633 και του κυβερνήτη του Yποσμηναγού Σταυραετού, ο οποίος δεν μπόρεσε να το εγκαταλείψει, όταν αυτό χτυπήθηκε καίρια από ιταλικά καταδιωκτικά στην περιοχή Θερεπέλι της Αλβανίας.

Στις αερομαχίες αυτής της ημέρας οι Σμηναγοί Θεοδωρόπουλος, Σκρούμπελος, ο Yποσμηναγός Μπούσιος και ο Επισμηνίας Δεπούντης, όλοι της 23ης Μοίρας, διεκδίκησαν από ένα Ιταλικό βομβαρδιστικό από τα δεκάδες που βομβάρδισαν την περιοχή των Ιωαννίνων. Χαρακτηριστικό είναι το περιστατικό της ευρηματικότητας και του δαιμονίου του προσωπικού εδάφους, όταν δύο PZL-24, μάλλον της 22ης Μοίρας, επέστρεψαν βαριά χτυπημένα και πρακτικά καταστράφηκαν στην προσγείωση.

Την άλλη μέρα πετούσε ένα τρίτο αεροσκάφος, μονταρισμένο από απάρτια των δύο φαινομενικά κατεστραμμένων καταδιωκτικών, αφήνοντας άφωνους τους Βρετανούς τεχνικούς. Την επόμενη μέρα, 11 / 2 1 941, οι Ιταλοί βομβάρδισαν με μανία την Πρέβεζα, τα Ιωάννινα και τον Πειραιά, προξενώντας μεγάλες απώλειες στους αμάχους. Η εσφαλμένη ενημέρωση από την Yπηρεσία Αεράμυνας, περί επιδρομής ασυνόδευτων Ιταλικών βομβαρδιστικών SIAI SM-79, έφερε τα δύο Gladiator της 21ης Μοίρας (Yποσμηναγός Μπαρδαβίλλιας και Επισμηνίας Κωστορίζος) σε δεινή θέση, εν μέσω υπεράριθμων ιταλικών καταδιωκτικών τύπου FIAT G.50.

Με αποτέλεσμα το θάνατο του πρώτου και την καταστροφή του ενός Gladiator και τον τραυματισμό του δεύτερου, ενώ το αεροσκάφος του υπέστη σοβαρές βλάβες. Πληροφορίες αναφέρουν την απώλεια ενός Gladiator στο έδαφος από επίθεση χαμηλού ύψους με πολυβόλα σχηματισμού 15 FIAT G.50. Οι Ιταλοί είχαν αρχίσει πλέον να εφαρμόζουν την τακτική του strafing, εκμεταλλευόμενοι τον αιφνιδιασμό και την αριθμητική τους υπεροχή, τακτική η οποία ήταν μέσα στο δόγμα τους, ενώ παρεχόταν ιδιαίτερη εκπαίδευση στους πιλότους της Ιταλικής Αεροπορίας, προκειμένου να αποδίδουν σε αυτή την τακτική.

H 12 / 2 / 1941 συνεχίστηκε με βομβαρδισμούς των Ελληνικών πόλεων (Λάρισα και Ληξούρι), ενώ κατά το βομβαρδισμό του Αργυροκάστρου, η Ελληνική αντιαεροπορική άμυνα κατέρριψε ένα βομβαρδιστικό CANT Z1007bis. Σημαντική ενίσχυση έλαβε η αποδυναμωμένη από τις απώλειες πέντε αεροσκαφών 32η Μοίρα στις 13 / 2 / 1941, όταν παρέλαβε έξι Blenheim Mk I, παρόμοια σε γενικές γραμμές με τα Mk IV που διέθετε. Τα αεροσκάφη αξιοποιήθηκαν άμεσα στις 15 / 2 / 1941, ημέρα στην οποία εκτελέστηκαν αρκετές αποστολές με συμμετοχή όλων των διαθέσιμων Ελληνικών βομβαρδιστικών, συνοδευόμενα από PZL-24 και Gladiator.

Σε μία από τις αερομαχίες της ημέρας, αποδίδεται μία πιθανή κατάρριψη Ιταλικού δικινητήριου βομβαρδιστικού με PZL-24 πάνω από το Τεπελένι, από το Σμηναγό Φανουργάκη. Οι επιτυχίες των διωκτών της ΕΒΑ συνεχίστηκαν, με ιδιαίτερα σημαντική ημέρα την 20 / 2 / 1941, οπότε τα PZL-24 της 22ης Μοίρας κατέρριψαν τρία Ιταλικά καταδιωκτικά και συγκεκριμένα οι Σμηναγοί Αντωνίου και Φανουργάκης, μαζί με τον Επισμηνία Δάγγουλα. Ο Σμηναγός Αντωνίου δέχτηκε πυρά και λόγω βλαβών προχώρησε σε αναγκαστική προσγείωση στην περιοχή της Πρεμετής. Η τέταρτη κατάρριψη ήρθε από τον Yποσμηναγό Μιχαλιτσιάνο, της 23ης Μοίρας.

Για τον Yποσμηναγό Σκρούμπελο ήταν η 23 / 2 / 1941 η μέρα της εισόδου του στο πάνθεον των ηρώων της ΕΒΑ, όταν καταρρίφτηκε σε αερομαχία βόρεια της Κλεισούρας. Το ίδιο συνέβη και με τον Επισμηνία Χριζόπουλο, ο οποίος παρά τα βαριά του τραύματα λόγω της αναμέτρησής του με Ιταλικά FIAT G.50, κατάφερε να επιστρέψει στη βάση του, όμως το αεροσκάφος του τύπου Gladiator ανατράπηκε στην προσγείωση και ανεφλέγη, οδηγώντας τον στο θάνατο.

Ήταν μια από τις ελάχιστες αερομαχίες με αριθμητική υπεροχή για τους Έλληνες διώκτες, οι οποίοι υπέστησαν απώλειες παρά την αριθμητική υπεροχή τους και μια περίπτωση όπου φάνηκε η υπεροχή των μονοπλάνων έναντι των διπλάνων. Κατά τον απολογισμό του Φεβρουαρίου, 253 βομβαρδιστικά της Ιταλικής Αεροπορίας επιτέθηκαν σε στόχους στην Ελλάδα, προκαλώντας το θάνατο 101 ατόμων και τον τραυματισμό 82, με έμφαση τις περιοχές Θεσσαλονίκης, Πρέβεζας, Πειραιά και Βόλου, ενώ επέδειξε ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τα αεροδρόμια Κατσικά Ιωαννίνων και Μάλεμε Κρήτης.

Με την έναρξη του μηνός Μαρτίου και εν αναμονή της περίφημης ιταλικής εαρινής επίθεσης, πάνω στην οποία στήριζε ο Μουσολίνι τη μεταστροφή της κατάστασης, τα Ιταλικά αεροσκάφη επιδόθηκαν σε εντατικές επιθέσεις ενάντια σε τακτικούς στόχους αλλά και κατά πόλεων της Ελληνικής επικράτειας, κατά την προσφιλή τους τακτική. Ιδιαίτερα πλήγηκε η πολύπαθη Λάρισα, η οποία εκτός από το δυνατό σεισμό που την ταρακούνησε εκείνες τις μέρες, συγκέντρωνε και τις Ιταλικές επιθέσεις. Η ΕΒΑ αντίστοιχα περιορίστηκε κυρίως σε αναγνωριστικές πτήσεις.

Προκειμένου να υποστηριχθεί η Εαρινή Επίθεση, οι αεροπορικές δυνάμεις των Ιταλών ενισχύθηκαν αποφασιστικά, συγκεντρώνοντας στο μέτωπο της Αλβανίας αλλά και σε μονάδες της Ιταλίας, οι οποίες υποστήριζαν το Αλβανικό Μέτωπο, 248 βομβαρδιστικά, 138 καταδιωκτικά και 8 αναγνωριστικά, συνολικά δηλαδή 394 αεροσκάφη. Η ενίσχυση αυτή ήταν παράλληλα και ποιοτική, καθώς περιλάμβανε νέες μονάδες, ενώ οι παλιότεροι τύποι αεροσκαφών, όπως τα αργοκίνητα SM-81, άρχισαν να αντικαθίστανται από CANT Z.1007bis, ενώ οι Μοίρες Διώξεως παραλάμβαναν ολοένα και περισσότερα από τα σύγχρονα Macchi MC200.

Η Εαρινή Επίθεση των Ιταλών εκδηλώθηκε στις 9 / 3 / 1941, και τις επόμενες μέρες ήταν έντονη η δραστηριότητα εναντίον των Ελληνικών στρατευμάτων στο μέτωπο. Το ίδιο έπραξαν και οι Μοίρες Βομβαρδισμού της ΕΒΑ, σε μικρούς όμως σχηματισμούς των 4-5 αεροσκαφών, λόγω του μικρού πλήθους διαθέσιμων αεροσκαφών. Αποφράδα ημέρα αποτέλεσε για την ΕΒΑ η 11 / 3 / 1941, καθώς απωλέστηκαν διαδοχικά τρία αεροσκάφη, με απώλειες έξι πολύτιμων αεροπόρων:

Ένα Fairey Battle (Επισμηναγός Σταθάκος και Σμηναγός Πιτσίκας) καταρρίφθηκε από Ιταλικά καταδιωκτικά, μετά το βομβαρδισμό θέσεων στο όρος Τρεμπεσίνα της Αλβανίας, ένα Blenheim Mk I (σκοτώθηκαν οι Αρχισμηνίες Μαυροματίδης και Τσολακίδης) από αντιαεροπορικά πυρά αλλά και ένα Avro 626 σε εκπαιδευτική πτήση στο Τατόι (Σμηνίες Σαραντόπουλος και Κορίτσας).

Τις απώλειες αυτές, τουλάχιστον ως προς το υλικό, ήρθε να μετριάσει η ενίσχυση της RAF με τη μορφή δύο Gladiatior MkII, που παρέλαβε η 21η Μοίρα, αλλά και τρία Γιουγκοσλαβικά αεροσκάφη (δύο εκπαιδευτικά Jungers Jungmann και ένα στρατιωτικής συνεργασίας Fieseler Fi-156, ένα από τα πλέον διάσημα της εποχής του στο είδος του), τα οποία παρέδωσαν Γιουγκοσλάβοι πιλότοι. Έξι ακόμα Gladiatior MkII παρέλαβε η 21η Μοίρα στις 16-3-1941.

Στις 13 / 3 / 1941 καταρρίφθηκαν από το Ελληνικό αντιαεροπορικό πυροβολικό δύο βομβαρδιστικά των Ιταλών με πιθανή μία τρίτη κατάρριψη. Η επίθεση των Ιταλών στο αεροδρόμιο Κατσικά στις 15 / 3 / 1941 απέφερε την καταστροφή ενός Ελληνικού αεροσκάφους στο έδαφος. Επίσης, στις 22 / 3 / 1941 εντοπίστηκε από τους Ιταλούς το άριστα παραλλαγμένο αεροδρόμιο Παραμυθιάς, με αποτέλεσμα να καταστραφούν δύο και να πάθουν ζημιές τρία Βρετανικά αεροσκάφη.

Την ίδια μέρα, βομβαρδιστικά Ju-87 Stuka προξένησαν ζημιές σε πλοία στο λιμάνι της Κέρκυρας. Προς το τέλος Μαρτίου το μέτωπο είχε ηρεμήσει, καθώς είχε εκφυλιστεί η περιλάλητη Εαρινή Επίθεση, ενώ σημαντικές δυνάμεις των Ιταλών είχαν προσανατολιστεί από την Αλβανία προς τη Γιουγκοσλαβία, στα πλαίσια διπλωματικών πιέσεων προς τη χώρα αυτή να προσεταιριστεί τις δυνάμεις του Άξονα. Η αναμονή της γερμανικής επίθεσης, στις αρχές Απριλίου, δεν έκαμψε το φρόνημα των Ελλήνων αεροπόρων, αν και ήταν κοινό μυστικό αυτό που θα επακολουθούσε σε λίγες μέρες.

Ήδη είχαν επισημανθεί οι πρώτες αναγνωριστικές πτήσεις πάνω από την Αν. Μακεδονία και τη Θράκη, από αεροσκάφη χαρακτηρισμένα ως «άγνωστα», ενώ όλοι γνώριζαν ποιος θα ήταν ο νέος αντίπαλος της Ελλάδας. Με αμείωτο ηθικό οι Έλληνες διώκτες συνέχισαν να καταρρίπτουν Ιταλικά βομβαρδιστικά, όπως στις 2 / 4 / 1941, όταν οκτώ Ελληνικά Gladiators κατέρριψαν δύο CANT Z.1007bis της 35ης Πτέρυγας από ένα σχηματισμό δέκα αεροσκαφών πάνω από τη Φλώρινα. Δε σημειώθηκε αξιόλογη δραστηριότητα μέχρι την επίθεση των Γερμανών, καθώς όλο το μέτωπο ήταν σε μια φανερή κατάσταση αναμονής.

Συμπερασματικά η ΕΒΑ είχε καταφέρει να εκπληρώσει τους αντικειμένικούς της στόχους, ενάντια σε μια πανίσχυρη δύναμη, όπως η Reggia Aeronautica. Μπόρεσε να προκαλέσει αποφασιστικές απώλειες στο αεροπορικό της δυναμικό, να εκτελέσει αποφασιστικές επιθέσεις απομόνωσης και αντεπίθεσης και να υποστηρίξει τα στρατεύματα στο μέτωπο με πυρά και πληροφορίες. Το σημαντικότερο όμως γεγονός είναι ότι δεν άφησε σε καμιά φάση του πολέμου την Ιταλική Αεροπορία να αποκτήσει αεροπορική κυριαρχία, ενώ η υπεροχή της αμφισβητήθηκε σε πολλές περιπτώσεις, κατά τις οποίες οι Ιταλοί πλήρωσαν βαρύ τίμημα.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ

Κανείς δε δικαιούται να αμφισβητήσει την αξία, το θάρρος, τον επαγγελματισμό, τη φιλοπατρία και την αυταπάρνηση όσων αεροπόρων κάθε ειδικότητας πολέμησαν κατά την επίθεση Ιταλών και Γερμανών κατά της Ελλάδας, άσχετα από τη στολή που φορούσαν. Κάθε αεροπόρος της εποχής είχε να αντιμετωπίσει τους ίδιους λίγο ή πολύ κινδύνους: Εχθρικά πυρά, άσχημες καιρικές συνθήκες, πρόχειρες εγκαταστάσεις και διαδρόμους προσγείωσης και ακόμα τις βλάβες και την κούραση.

Πέρα από αυτό έπρεπε να ξεπεράσει τους ίδιους τους φόβους του, μέσα στη μοναξιά του ουρανού, που δεν είναι καθόλου φιλόξενος για κανένα μαχητή καμιάς αεροπορίας σε κανένα πόλεμο. Η υπόμνηση αυτή γίνεται από σεβασμό στο πρόσωπο όσων πολέμησαν σε αυτή τη σύγκρουση, αντιμετωπίζοντάς τους ως αεροπόρους και όχι χαρακτηρίζοντάς τους προκαταβολικά για το ήθος και την αξία τους, λόγω της πλευράς στην οποία πολέμησαν.

Η άποψη αυτή θα πρέπει να έρθει σε παράθεση με τους κατά καιρούς διθυράμβους που εξυμνούν τη δράση της μικρής Ελλάδας απέναντι στη μεγάλη Ιταλία. Είναι βέβαιο ότι τα μεγέθη ήταν δυσανάλογα, ανάμεσα στους δύο αντιπάλους, όμως, δεν είναι ιστορικά θεμιτό να απαξιώνουμε τους Ιταλούς αεροπόρους ως αντιπάλους των Ελλήνων αεροπόρων. Αυτό πρέπει να γίνεται όχι μόνο προς χάριν της αντικειμενικότητας αλλά και γιατί έτσι αδικούμε τους Έλληνες, θεωρώντας ότι αντιμετώπισαν μηδαμινής αξίας αεροπορία.

Συμπεράσματα

Εξετάζοντας την ΕΒΑ, πέρα από τα προβλήματα εγκαταστάσεων και πεπαλαιωμένου υλικού, θα πρέπει να ληφθούν υπ’ όψη και άλλοι ανασταλτικοί για την αποστολή της παράγοντες. Στον τομέα του σχεδιασμού μιας αποτελεσματικής άμυνας, η ΕΒΑ προσπάθησε να μοιράσει σοφά το ελάχιστο δυναμικό της, χωρίς να έχει τη δυνατότητα για κάτι καλύτερο, απόρροια της αποτυχίας απόκτησης περισσότερων και ικανότερων αεροσκαφών. Συνεπώς, κάθε προσπάθεια οργάνωσης και σχεδιασμού ήταν ανέφικτη, καθώς ήταν άγνωστος ο τύπος, το πλήθος και ο χρόνος παράδοσης των κάθε είδους αεροσκαφών που εναγωνίως αναζητούσε η χώρα παγκοσμίως, από το 1938.

Κανένας επιτελής δε μπορεί παρά να αυτοσχεδιάσει και μόνο κατά τη διάρκεια των επιχειρήσεων, όταν του λείπουν αυτά τα δεδομένα. Αυτός ήταν και ένας βασικός λόγος για τις συνεχείς μετακινήσεις Μοιρών πριν αλλά και κατά τις επιχειρήσεις, με επιτυχημένο τελικά τρόπο, πλην της περιόδου της Γερμανικής εισβολής. Θα πρέπει επίσης να προσεχθεί το γεγονός ότι οι βασικότεροι και ικανότεροι τύποι αεροσκαφών της ΕΒΑ (Bloch, Potez 633, Battle, Blenheim, Henschel, Anson) είχαν ελάχιστους μήνες ή ένα το πολύ χρόνο στις τάξεις της ΕΒΑ, ενώ άλλοι τύποι προστέθηκαν κατά τη διάρκεια των επιχειρήσεων (π.χ. τα πολύ σημαντικά Gladiator).

Το στοιχείο αυτό αφαιρούσε τη δυνατότητα πλήρους αφομοίωσης των δυνατοτήτων των αεροσκαφών αυτών αλλά και την ανάπτυξη κατάλληλου δόγματος χρησιμοποίησης και τακτικών μάχης από τα πληρώματα, καθώς το σύνολο σχεδόν των πιλότων έπρεπε να εκπαιδευτεί σε αεροπλάνα καινούργια και πολύ πιο σύγχρονα από ό,τι διέθετε η ΕΒΑ έως τότε. Οι ολιγάριθμες παραδόσεις πολλών διαφορετικών τύπων αεροσκαφών αποτελούσαν πραγματικό πονοκέφαλο και για τη λογιστική υποστήριξη του Ελληνικού αεροπορικού δυναμικού.

Επίσης η πανσπερμία αφαιρούσε τη δυνατότητα ανάπτυξης τυποποιημένων διαδικασιών και τακτικών, ενώ ήταν αποτρεπτικό στοιχείο για την επιτυχή συγκρότηση μικτών σχηματισμών από αεροσκάφη πολύ διαφορετικών επιδόσεων, πέρα από το περιορισμένο πλήθος των μέσων. Δυστυχώς ακόμα και οι οπωσδήποτε αξιέπαινες δωρεές τεσσάρων αεροσκαφών (2 Avia B-534 και 2 Gladiator Mk I) των Κουταρέλλη και Σαρπάκη δε στάθηκε δυνατό να στραφούν προς τους ήδη υπάρχοντες τύπους ή να ενσωματωθούν σε υφιστάμενη παραγγελία, προάγωντας την τυποποίηση του αεροπορικού στόλου.

Ήταν επίσης γεγονός ότι η οργάνωση της Ελληνικής Αεροπορίας δεν είχε αποβάλει ακόμα την εντύπωση ότι τα αεροπλάνα υπάρχουν απλά για την υποστήριξη του έργου του Στρατού και του Ναυτικού, παρά το γεγονός ότι αποτελούσε ξεχωριστό κλάδο ήδη για μια δεκαετία. Η ριζική αναδιοργάνωση των τελευταίων πριν τον πόλεμο χρόνων, δεν είχε καταφέρει να υπεισέλθει πλήρως στο δόγμα και την εκπαίδευση του προσωπικού, τομείς άλλωστε που λόγω της απότομης διόγκωσης του Κλάδου ήταν φυσικό να μη προσεγγίσουν το επιθυμητό επίπεδο, όλοι σχεδόν άλλωστε οι διαθέσιμοι πόροι αναλίσκονταν στην αγορά νέων μέσων.

Αντίθετα, οι Ιταλοί διέθεταν πολύ καλύτερες συνθήκες για όλες τις παραπάνω περιπτώσεις: Διέθεταν πολλά και σύγχρονα αεροσκάφη, εγχώριας σχεδίασης και κατασκευής, γεγονός που αντανακλά υπερθετικά στους τομείς της τυποποίησης, της υποστήριξης, της εκπαίδευσης και του δόγματος, το σημαντικότερο ίσως στοιχείο. Δεν αρκεί όμως μόνο να έχει κανείς τα μέσα, είναι πολύ βασικότερο να γνωρίζει πώς να τα αξιοποιήσει ή να έχει τη δημιουργική φαντασία και το ταλέντο πρωτοτυπώντας προς αυτή την κατεύθυνση.

Αυτό το στοιχείο, μαζί μετ ην ποιότητα του ανθρώπινου παράγοντα και το ηθικό που τον διακατέχει, αποτελούν τα πλέον δυσδιάκριτα και συνάμα δύσκολα μετρήσιμα μεγέθη, έχουν όμως -όπως αποδεικνύεται ιστορικά- και τη μεγαλύτερη σημασία και αυτά τα είχαν σε υπερθετικό βαθμό οι Έλληνες αεροπόροι. Στον τομέα της τακτικής των επιχειρήσεων, γίνεται φανερό ότι οι Ιταλοί επικεντρώθηκαν σε βομβαρδισμούς πόλεων και αμάχων, τακτική που ήδη είχε αποτύχει στη Μάχη της Αγγλίας.

Οι βομβαρδισμοί αυτοί εκτελούνταν συνήθως από μικρούς σχετικά αριθμούς αεροσκαφών, επιπέδου Μοίρας ή το πολύ Σμηναρχίας, δηλαδή από εννέα έως το πολύ δεκαοκτώ και σπάνια έως τριάντα αεροσκάφη ανά σχηματισμό και από μεγάλα συνήθως ύψη, της τάξης των 3000 – 6000 μέτρων. Η τακτική αυτή δε θα ήταν δυνατό να αποδώσει απέναντι σε καμιά τακτικής ή στρατηγικής αξίας επιδίωξη, με τις δυνατότητες των μέσων της εποχής που εξετάζεται.

Εάν επρόκειτο για ανάλογες τακτικές βομβαρδισμού εκτεταμένων περιοχών στα πρότυπα Βρετανών, Γερμανών και αργότερα των Αμερικανών (area ή carpet bombing) αυτές θα έπρεπε να εφαρμοστούν με πολυπληθείς σχηματισμούς βομβαρδιστικών, για να έχουν την πιθανότητα από τέτοιο ύψος να αποδώσουν αποτελέσματα, μιας και οι υποδομές και οι στρατηγικής αξίας περιοχές στην Ελλάδα ήταν ούτως ή άλλως ελάχιστες και μικρές σε μέγεθος, συνεπώς δύσκολα εντοπίσιμες από μεγάλο ύψος.

Ευτυχώς για τον πληθυσμό των Ελληνικών πόλεων, οι Ιταλοί δεν εφάρμοσαν ανάλογες τακτικές, αν και διέθεταν τα μέσα για σχηματισμούς πολλών δεκάδων βομβαρδιστικών ταυτόχρονα. Στην ουσία χαλύβδωσαν το ηθικό των Ενόπλων Δυνάμεων και του λαού, ενώ οι ελάχιστες υποδομές της Ελλάδας δεν επλήγησαν καίρια, άλλωστε η χώρα δε βασιζόταν σε αυτές καθώς δεν τις κατείχε στον επιθυμητό όγκο. Από την άλλη πλευρά, αν οι Ιταλοί επιδίωκαν επιθέσεις ακριβείας απέναντι σε υποδομές και αεροδρόμια.

Αυτές θα έπρεπε να εκτελούνται από πολύ χαμηλά ή έστω μεσαία ύψη, προκειμένου τα σκοπευτικά της εποχής να αποδώσουν αξιόλογη ακρίβεια, τακτική που άλλωστε εφάρμοζαν συνεχώς από τα Ελληνικά βομβαρδιστικά, με μεγάλο όμως κόστος σε απώλειες από τα Ιταλικά αντιαεροπορικά. Έγιναν βέβαια μερικές προσπάθειες χαμηλών πολυβολισμών (strafing) σε προκεχωρημένα αεροδρόμια (Φλώρινα, Ιωάννινα), κατά την προσφιλή τακτική των Ιταλικών καταδιωκτικών, απέφεραν όμως μόνο 4 επιτυχίες σε ένα σύνολο 8 Ελληνικών αεροσκαφών που καταστράφηκαν στο έδαφος.

Δεν έγινε συστηματική χρήση της αεροπορίας για την υποστήριξη των Ιταλικών στρατευμάτων στο μέτωπο (αποστολές εγγύς υποστήριξης), ενώ σε αυτή την κατεύθυνση δε βοηθούσαν καθόλου οι καιρικές συνθήκες. Αντίθετα, ιδιαίτερα τους πρώτους μήνες, επιχειρήθηκαν αποστολές απομόνωσης του πεδίου της μάχης, απέναντι σε ένα Στρατό που βάσιζε τον ανεφοδιασμό του σε φάλαγγες υποζυγίων, που κινούνταν μέσα από μονοπάτια, χωρίς να παραβλέψει κανείς την προσφορά των ηρωικών γυναικών της Ηπείρου, που μετέφεραν οι ίδιες πολλά από τα απαραίτητα εφόδια.

Ο Ελληνικός Στρατός, μετά την εφαρμογή του Σχεδίου Επιστράτευσης που διήρκεσε 15 ημέρες, έφτασε τις 309.000 άντρες, οι οποίοι υποστηρίζονταν από 125.000 υποζύγια και μόνο 779 οχήματα. Με αυτά τα στοιχεία κατά νου, και με δεδομένο το δύσβατο του εδάφους της περιοχής επιχειρήσεων και τις άσχημες καιρικές συνθήκες, οι αποστολές απομόνωσης του πεδίου της μάχης και η διακοπή της ροής των οδών ανεφοδιασμού του Ελληνικού Στρατού στις νεφοσκεπείς πεδιάδες της Μακεδονίας και της Θεσσαλίας, ήταν μια μάταιη υπόθεση.

Τα εφόδια και οι ενισχύσεις κινούνταν ανάμεσα από δύσβατα μονοπάτια και λασπωμένους ορεινούς δρόμους. Ούτε όμως η ροή των ενισχύσεων, που προέκυψαν από την επιστράτευση στάθηκε δυνατό να ανακοπεί. Το στοιχειώδες σιδηροδρομικό δίκτυο λειτούργησε ικανοποιητικά, ενώ και οι ενισχύσεις από τα νησιά έφταναν κανονικά στα λιμάνια, παρά τους επίμονους βομβαρδισμούς των Ιταλών στα σημαντικότερα από αυτά (Θεσσαλονίκη, Βόλος, Πειραιάς, Πάτρα, Κρήτη).

Αποδείχτηκε ότι η πενιχρή αριθμητικά συνοδεία των Ελληνικών οπλιταγωγών πλοίων από αντιτορπιλικά του Στόλου και αεροσκάφη ναυτικής συνεργασίας, ήταν αρκετά αποτελεσματική. Η παρουσία των Ιταλών στο Αιγαίο ήταν αρκετά περιορισμένη, παρότι διέθεταν μόνο στα Δωδεκάνησα, δυνάμεις ισάριθμες του συνολικού εν ενεργεία αξιόμαχου Ελληνικού αεροπορικού δυναμικού. Η ιταλική προσπάθεια καταστροφής των υποδομών της ΕΒΑ ήταν μικρή, καθώς το δυναμικό τους επικεντρώθηκε στα αστικά κέντρα και τα λιμάνια, αλλά και δύσκολη. Μπορεί οι ελληνικές Μοίρες να μη διέθεταν αξιόλογες εγκαταστάσεις και μεγάλα και ασφαλή αεροδρόμια.

Όμως οι περιοχές κοντά στο μέτωπο έβριθαν από στοιχειωδώς οργανωμένα πρόχειρα πεδία προσγείωσης, στα οποία κατέφευγαν άμεσα τα αεροσκάφη που είχαν δεχτεί πλήγματα ή είχαν εξαντληθεί τα καύσιμά τους. Αυτή η αναγκαστική διασπορά των αεροσκαφών μικρής εμβέλειας της ΕΒΑ, προκειμένου να αυξηθεί η ούτως ή άλλως μικρή παραμονή τους στο πεδίο της μάχης αποδείχτηκε πολλές φορές σωτήρια για τα χτυπημένα αεροσκάφη και έδωσε ευκαμψία στις μετακινήσεις ολόκληρων Μοιρών ή Σμηνών όταν το επέβαλαν οι επιχειρησιακές απαιτήσεις ή οι καιρικές συνθήκες, καθιστώντας δυσπρόσβλητα τα Ελληνικά αεροσκάφη όταν βρίσκονταν στο έδαφος.

Αντίθετα, τα μεγάλα και οργανωμένα Ιταλικά αεροδρόμια των Ιταλών στην Αλβανία, δέχτηκαν επιτυχημένες επιθέσεις από τα ολιγάριθμα Ελληνικά βομβαρδιστικά, τα οποία ευθύνονται για την απώλεια δεκάδων υψηλής εκπαίδευσης Ιταλών αεροπόρων και αξιόμαχων αεροσκαφών. Επιπλέον, δυσχέραιναν τη χαρτογράφηση της διάταξης μάχης της ΕΒΑ και συνεπώς τη στοχοποίηση των μέσων της.

Οι Βρετανοί, έχοντας αφομοιώσει ταχύτατα τα διδάγματα της Μάχης της Αγγλίας και των λαθών στρατηγικής των Γερμανών σε αυτή, κατανόησαν έγκαιρα ότι είναι μέγιστης σημασίας η καταστροφή της υποδομής της εχθρικής αεροπορίας και των υποδομών του αντίπαλου στρατεύματος, όποτε και αφιέρωσαν σημαντικό δυναμικό σε αποστολές αντεπίθεσης (καταστροφή υποδομών και μέσων της αντίπαλης αεροπορίας) και απομόνωσης του πεδίου της μάχης.

Στον τομέα της εκτίμησης πληροφοριών, αποδείχτηκε ότι οι Ιταλοί δεν είχαν προετοιμαστεί σωστά, καθώς οι Έλληνες αεροπόροι, αποδείχτηκαν πέρα απόαποφασισμένοι και πολλές φορές παράτολμοι, και αρκετά αποτελεσματικοί στην εκτέλεση κάθε είδους αποστολών, παρά τα υποδεέστερα σε αριθμούς και επιδόσεις μέσα τους. Το ίδιο ίσχυσε και για την Ελληνική αεράμυνα, παρά το σχετικό μούδιασμα των πρώτων ημερών. Ανάλογη ήταν και η απόδοση του τεχνικού προσωπικού, το οποίο κράτησε στον αέρα αυτόν τον ετερόκλητο στόλο αεροσκαφών, εφευρίσκοντας πατέντες και καννιβαλίζοντας κατεστραμμένα αεροσκάφη, καθώς οι χώρες που είχαν προμηθεύσει τα κυριότερα αεροσκάφη της ΕΒΑ, είχαν ήδη υποκύψει στα στρατεύματα των Γερμανών.

Παρατηρήθηκαν επίσης και τακτικές μικτών σχηματισμών Ελληνικών καταδιωκτικών, τα οποία σχηματίζονταν κατά ύψη (PZL-24 χαμηλά – Gladiator ψηλά). Η επιλογή έχει πιθανή αιτία τη μικρότερη διάρκεια παραμονής των PZL-24 (ο αναγνώστης θα πρέπει να γνωρίζει ότι στα αεροσκάφη με εμβολοφόρο κινητήρα και καρμπυρατέρ η κατανάλωση σε μεγάλα ύψη μεγαλώνει, για δεδομένη απόδοση). Επίσης, η ΕΒΑ έκανε ευρύτατη εφαρμογή της απλής τακτικής που έφερε ταυτόχρονα το σύνολο σχεδόν των διαθέσιμων καταδιωκτικών πάνω από το μέτωπο σε επιλεγμένα σημεία και ώρες, σε αναμονή των Ιταλικών βομβαρδιστικών.

Αυτή η τακτική είχε ως στόχο να περιορίσει το χρόνο αντίδρασης της Ελληνικής αεράμυνας και φυσικά να δώσει την ευκαιρία στα Ελληνικά καταδιωκτικά να επιτύχουν τοπική και χρονική υπεροχή, μέσω της αρχής της συγκέντρωσης των οπλικών συστημάτων στην κύρια προσπάθεια. Ανάλογες τακτικές μικτών σχηματισμών ανέπτυξαν και οι Ιταλοί, συνδυάζοντας FIAT CR42 και G.50. Σε πολλές περιπτώσεις τα ικανότερα από αυτά συνόδευαν τα υπόλοιπα που θα επιχειρούσαν επιθετικές περιπολίες και strafing κατά των Ελληνικών στρατευμάτων και αεροδρομίων.

Μεγάλη σημασία έχει και η ικανότητα αναπλήρωσης των απωλειών, κυρίως για τα πληρώματα, που ήταν περισσότερο δυσαναπλήρωτα. Προς το τέλος του πολέμου, όταν μερικοί ικανοί διώκτες ή βομβαρδιστές είχαν σκοτωθεί ή φυσιολογικά είχαν εξουθενωθεί από τις εντατικές επιχειρήσεις, υπήρξαν περιπτώσεις όπου τα αεροσκάφη της ΕΒΑ, παρά την τοπική τους υπεροχή, δεν κατόρθωσαν να υπερισχύσουν. Αυτό δείχνει πέρα από την πιθανή τοποθέτηση νέων χειριστών στις Μοίρες, ότι οι Ιταλοί δεν ήταν καθόλου ευκαταφρόνητοι αντίπαλοι.

Η εκπαίδευση νέων πιλότων απαιτεί χρόνοκαι μέσα, ενώ αντίθετα η προσπόριση μέσων μπορεί να γίνει μέσα σε μια μέρα, με χαρακτηριστικό παράδειγμα την αλλαγή εξοπλισμού της 21ης Μοίρας η οποία το Δεκέμβριο του 1940 παρέλαβε βρετανικά Gladiator. Και σε αυτή την περίπτωση ακόμα, το ετοιμοπόλεμο προσωπικό χρειάστηκε μερικές βδομάδες για να εκπαιδευτεί στοιχειωδώς στο νέο αεροπλάνο, ενώ οι πρώτες επιτυχίες ήρθαν από το έτος 1941.Το μεγαλύτερο φάσμα επιχειρήσεων διεξήγαγε ο Ελληνικός Στρατός, αυτός άλλωστε απολάμβανε και το μεγαλύτερο μέρος προσωπικού και εξοπλισμού.

Βεβαίως, ο τρόπος που επέλεξαν οι Ιταλοί για να εισέλθουν στη χώρα υπαγόρευσε σε μεγάλο βαθμό και τις εκτεταμένες χερσαίες επιχειρήσεις που ακολούθησαν, οι οποίες δεν επηρεάστηκαν ουσιαστικά από εμπλοκή ναυτικών δυνάμεων, τομέας στον οποίο οι Ιταλοί επικρατούσαν αριθμητικά και ποιοτικά περισσότερο από οποιαδήποτε άλλη παράμετρο, φοβούμενοι όμως την υπεροχή του βρετανικού στόλου δεν τον ενεργοποίησαν ουσιαστικά. Αποτελεί μάλιστα παράδοξο το γεγονός της μη επιλογής απόβασης στα νησιά του Ιονίου, γεγονός που πιθανότατα σχετίζεται με την αδυναμία εξεύρεσης ανάλογων οπλιταγωγών πλοίων και της υπεροχής του Βρετανικού Στόλου.

Τις επιχειρήσεις τους οι Ιταλοί τις υποστήριξαν με αεροπορικές δυνάμεις πολύ ανώτερες σε πλήθος και ποιότητα σε σχέση με τις αντίστοιχες ελληνικές. Παρόλα αυτά, οι επιχειρήσεις αυτές ελάχιστα βοήθησαν τον Ιταλικό Στρατό, ο οποίος σύντομα αναγκάστηκε σε υποχώρηση. Σε αντιδιαστολή με τους Γερμανούς, οι οποίοι χρησιμοποίησαν αριστοτεχνικά την αεροπορία τους σε συνδυασμένες επιχειρήσεις με το στρατό τους, οι Ιταλοί δεν το κατόρθωσαν. Το αιτιολογικό των άσχημων καιρικών συνθηκών και του ορεινού ανάγλυφου της περιοχής επιχειρήσεων εν μέρει μόνο μπορεί να δικαιολογήσει την κατάσταση για κάθε επιτιθέμενο, ο οποίος έχει την πρωτοβουλία των κινήσεων για το χρόνο, τον τόπο και άρα το σχεδιασμό μιας επίθεσης.

Πέρα από τις αεροπορικές επιχειρήσεις υποστήριξης του μετώπου, και οι υπόλοιπες, που αφορούσαν τους τομείς τακτικής αναγνώρισης, απομόνωσης του πεδίου της μάχης, διακοπής της ροής ανεφοδιασμού του ογκωδέστατου Ελληνικού Στρατού (15 ½ Μεραρχίες μετά την επιστράτευση), καταστολής της μικρής αλλά αποτελεσματικής Ελληνικής Βασιλικής Αεροπορίας (ΕΒΑ) και τέλος καταστροφής στόχων στρατηγικής σημασίας (εργοστάσια, λιμάνια κ.λ.π.) δεν είχαν την αναμενόμενη απόδοση σε σχέση με την αναλογία δυνάμεων των αντιπάλων αλλά και με δεδομένη την ισχύ της Ιταλικής Αεροπορίας σε απόλυτα μεγέθη.

Με δεδομένες επίσης τις κλιματολογικές συνθήκες στην οροσειρά της Πίνδου κατά τους μήνες από το Νοέμβριο έως και το Μάρτιο, η επιλογή της 28ης Οκτωβρίου με το αιτιολογικό της ιστορικής σημασίας που έφερε η ημερομηνία αυτή για το φασιστικό κόμμα του Μουσσολίνι (ιδρύθηκε στις 28 / 10 / 1922) ήταν τακτικά ατυχής. Η ορεινή φύση του εδάφους, το χιόνι και οι ομίχλες, σε συνδυασμό με το ανύπαρκτο οδικό δίκτυο της περιοχής, καθιστούσαν την όποια υπεροχή των Ιταλών σε μηχανοκίνητα μέσα πρακτικά αδιάφορη.

Επιπλέον, με αυτές τις μετεωρολογικές συνθήκες ανύπαρκτης ορατότητας και χαμηλής και συμπαγούς νέφωσης, γεμάτη από καταιγίδες, παγοποίηση και έντονα φαινόμενα, οι αεροπορικές επιχειρήσεις αναστέλλονταν παντελώς ή εκτελούνταν με αμφίβολα αποτελέσματα, για πολλές από τις ημέρες της σύγκρουσης. Η σποραδική διακοπή των αεροπορικών επιχειρήσεων, πέρα από το γεγονός της ανέλπιστης και ανέξοδης εξουδετέρωσης της εναέριας υπεροπλίας των Ιταλών, έδινε στην ΕΒΑ τις ευκαιρίες για ανασυγκρότηση των περιορισμένων δυνάμεών της και επισκευή των ιδιαίτερα ταλαιπωρημένων αεροσκαφών της.

Τέλος, πολλές πηγές αναφέρουν ότι οι Ιταλοί αντιμετώπισαν πολλά προβλήματα ροής ανεφοδιασμού, καθώς τα λιμάνια και το οδικό δίκτυο της Αλβανίας ήταν σε πρωτόγονη κατάσταση. Επίσης, ελλείψεις σε φορτηγά αυτοκίνητα και η μάλλον βιαστική απόφαση για επίθεση στην Ελλάδα, δεν είχε δώσει τον απαραίτητο χρόνο προετοιμασίας σε αρκετές Ιταλικές μεραρχίες.

Φαίνεται πως οι αλλεπάλληλες επιτυχίες των Γερμανών και ιδιαίτερα η ταχύτατη κατάληψη της Γαλλίας, ώθησετο Μουσσολίνι να αναζητήσει επιτυχίες, αποδεσμεύοντας δυνάμεις από τα σύνορα με τη Γαλλία, αλλά αποφεύγοντας τη φαινομενικά ισχυρή Γιουγκοσλαβία. Επόμενο ήταν να στραφεί στην Ελλάδα, με πλημμελή λογιστική υποστήριξη, χαρακτηριστική υποτίμηση του αντιπάλου και σε λάθος εποχή από άποψη κλιματολογικών συνθηκών.

Απολογισμός

Σε μια τέτοιας έκτασης σύγκρουση, είναι φυσικό να αναζητεί κανείς έναν απολογισμό σε καταρρίψεις και γενικότερα επιτυχίες μεταξύ των αντιπάλων. Ένας τέτοιος απολογισμός δεν μπορεί να είναι ποτέ απόλυτος, για διάφορους λόγους. Πρώτον, κάθε αεροπορία είχε δικά της στάνταρ για το πώς καταμετράται μία κατάρριψη. Επίσης, πολλά αρχεία, ειδικότερα της ΕΒΑ, έχουν χαθεί ή έχουν ελλείψεις, λόγω της κατάρρευσης του μετώπου, τον Απρίλιο του 1941. Επιπλέον, πάντοτε υπάρχουν σφάλματα και υπερεκτιμήσεις των χειριστών, με αποτέλεσμα να αναφέρονται περισσότερες καταρρίψεις από όσες έγιναν πραγματικά.

Ο αναγνώστης θα πρέπει επίσης να γνωρίζει ότι τα αεροσκάφη της εποχής είχαν τη δυνατότητα να προσγειώνονται σχεδόν σε κάθε είδους επιφάνεια (χωράφια, λιβάδια κ.λ.π.), οπότε οι αναγκαστικές προσγειώσεις όταν δέχονταν σοβαρά πλήγματα ήταν σχετικά εύκολη υπόθεση. Επιπλέον, οι μέθοδοι κατασκευής των αεροσκαφών εκείνων (ακόμα και με ξύλο ή επικαλύψεις με ύφασμα) επέτρεπαν την ταχεία επισκευή τους. Συνεπώς, ένα αεροσκάφος το οποίο φαινομενικά είχε καταρριφθεί, ήταν πιθανό να εμφανιστεί σε λίγες μέρες και πάλι στο πεδίο της μάχης.

Για όλους αυτούς τους λόγους, ακόμα και τα επίσημα αρχεία έχουν σημαντικές αποκλίσεις μεταξύ των χωρών, ενώ ανάλογη σύγχυση υπάρχει και μεταξύ διαφόρων ερευνητών. Είναι γεγονός ότι σε κάθε πόλεμο κάποιοι πολεμιστές, μέσω ενός συνδυασμού ικανότητας, θάρρους, εμπειρίας και τύχης έχουν περισσότερες επιτυχίες από κάποιους άλλους. Yιοθετώντας το εθιμικό δίκαιο των αεροπόρων, που θέλει κάθε πιλότο που πετυχαίνει 5 καταρρίψεις να λαμβάνει το χαρακτηρισμό του άσσου, υπήρξαν μερικοί που αθροίζοντας τις επιβεβαιωμένες και πιθανές τους καταρρίψεις, δικαιούνται αυτό τον τίτλο τιμής (τουλάχιστον οι Κέλλας, Αντωνίου, Μητραλέξης, Δάγγουλας).

Αυτό δε θα πρέπει να κρύβει από το προσκήνιο την προσφορά των υπόλοιπων αεροπόρων μας, καθώς, κατά τη γνώμη του γράφοντος, οι αεροπορικές επιχειρήσεις είναι ένας πολύπλοκος συνδυασμός επιμέρους προσπαθειών, με συνολική αντανάκλαση στην προσπάθεια όλου του Στρατεύματος. Χαρακτηριστικά αναφέρονται οι περιπτώσεις εντοπισμού της Μεραρχίας «JULIA» από ένα ξεπερασμένων επιδόσεων αναγνωριστικό Breguet 19 αλλά και η εξουδετέρωση δεκάδων Ιταλών αεροπόρων και η καταστροφή 28 από τα αεροσκάφη τους στο έδαφος από τα ολιγάριθμα Ελληνικά βομβαρδιστικά.

Στην περίπτωση των αερομαχιών θα πρέπει ο αναγνώστης να λάβει υπ’ όψη ότι αυτές δεν αποτελούν απαραίτητα μονομαχίες αλλά μάχες με την εμπλοκή πολλών αεροσκαφών, όπου ορισμένα αναλαμβάνουν την κατάρριψη και τα υπόλοιπα την κάλυψη των επιτιθέμενων. Επίσης, η συνάντηση με τον εχθρό σε μια περιπολία είναι και θέμα τύχης σε ότι αφορά τη συνάντηση αλλά και την ποιότητα των αντιπάλων, και επηρεάζεται και από άλλες παραμέτρους (απόθεμα καυσίμων και πυρομαχικών, καιρός κ.λ.π.)

Επιχειρώντας μια συνοπτική καταμέτρηση των επιτυχιών και των απωλειών της ΕΒΑ στην αναμέτρησή της με την Ιταλική Αεροπορία, λαμβάνοντας υπ’ όψη τις μελέτες και τις πηγές τις βιβλιογραφίας, παρατίθεται ο πίνακας «10-1», χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν επιδέχεται διορθώσεις ή δεν περιέχει πιθανά ακούσια λάθη. Όπως έχει καταγραφεί στις προηγούμενες σελίδες, υπάρχουν πολλά χαμένα αρχεία και μη διασταυρωμένες πληροφορίες, ενώ η τάση των Ιταλών πιλότων να υπερεκτιμούν τις επιτυχίες τους ήταν χαρακτηριστική.

Η επίσημη ιστορία της Πολεμικής Αεροπορίας στην εμπλοκή της ΕΒΑ με τους Ιταλούς αναφέρει 64 συνολικά επιβεβαιωμένες καταρρίψεις, ενώ οι Έλληνες Διώκτες διεκδίκησαν και άλλες 24, οι οποίες χαρακτηρίζονται πιθανές. Οι Μοίρες Διώξεως έχασαν συνολικά 14 αεροπλάνα σε αερομαχίες ή λόγω καταστροφικών αναγκαστικών προσγειώσεων, με αποτέλεσμα 8 νεκρούς και 9 τραυματίες στο πεδίο της μάχης, ενώ το συνολικό τίμημα για την ΕΒΑ ήταν 49 (και 3 ακόμα στην προσπάθεια αντιμετώπισης των Γερμανών) νεκροί αεροπόροι και 22 τραυματίες.

Ενώ κατά την έρευνα χάθηκαν 37 αεροσκάφη όλων των τύπων και από όλες τις πιθανές αιτίες, από τα οποία 24 ήταν αποτέλεσμα αερομαχίας, 5 καταρρίφθηκαν από αντιαεροπορικά πυρά και 8 καταστράφηκαν στο έδαφος από βομβαρδισμούς και strafing. Από τα στοιχεία της βιβλιογραφίας προκύπτουν και 28 επιτυχίες των Ελληνικών βομβαρδιστικών, σε βάρος Ιταλικών αεροσκαφών στο έδαφος, έναντι 8 των Ιταλών.

Συνεπώς, και μόνο για τις επιβεβαιωμένες επιτυχίες, έχουμε μια συνολική απόδοση 92 έναντι 32 αεροσκαφών, χωρίς να υπολογιστεί η συνδρομή των αντιαεροπορικών όπλων, όπου και πάλι η αναλογία είναι 23 Ιταλικά καταρριφθέντα αεροσκάφη έναντι 5 Ελληνικών. Με τις πλέον αισιόδοξες εκτιμήσεις, οι Ελληνικές Δυνάμεις πιστώνονται με την καταστροφή τουλάχιστον 105 (139 με τις πιθανές και ανεπιβεβαίωτες πληροφορίες) κατεστραμένα Ιταλικά αεροσκάφη. Τα παραπάνω στοιχεία οπωσδήποτε δε διεκδικούν απόλυτη ακρίβεια, λόγω της απώλειας σημαντικών πηγών αλλά και των διαφορετικών στοιχείων που δίνει κάθε αεροπορία.

Σε κάθε περίπτωση, προσπαθώντας για τον ορθολογιστικό συγκερασμό όλων των διαθέσιμων πηγών που μπορούν να θεωρηθούν στοιχειοθετημένες, τα Ελληνικά αεροσκάφη κατέρριψαν 54 – 64 Ιταλικά αεροσκάφη, με τουλάχιστον 20 πιθανές καταρρίψεις, επιβεβαιώνοντας ως προς την τάξη του μεγέθους τις επίσημες πηγές. Στον αντίποδα οι Ιταλοί παραδέχονται επίσημα την καταστροφή 65 αεροσκαφών και ζημιές σε άλλα 495, αριθμοί που μόλις και μετά βίας ανταποκρίνονται μόνο στις επιβεβαιωμένες καταρρίψεις από την ΕΒΑ, χωρίς να υπολογιστούν τα αντιαεροπορικά πυρά, οι βομβαρδισμοί και η δράση της RAF.

Είναι μαθηματικώς βέβαιο ότι οι απώλειες τους ήταν πολλαπλάσιες, ενώ είναι φυσική η τάση απόκρυψης τους, καθώς η Ιταλία έπρεπε να λάβει εκείνη την εποχή το χρίσμα του νικητή, έστω και με τη βοήθεια των Γερμανών, για προφανείς λόγους εσωτερικής κατανάλωσης και γοήτρου. Τα στοιχεία αυτά δίνουν μια υπεροχή στις αερομαχίες για τους Έλληνες αεροπόρους της τάξης του 2,1:1, αναλογία δηλαδή συγκρίσιμη με αυτή που αντιστοιχεί στου Βρετανούς αεροπόρους στις ίδιες επιχειρήσεις κατά Ιταλών και Γερμανών. Αν συνυπολογιστούν και οι πιθανές νίκες η αναλογία γίνεται της τάξης του 3:1.

Συγκριτικά οι Βρετανοί κατέστρεψαν με όλα τους τα μέσα 231 αεροσκάφη, έναντι 127 δικών τους απωλειών (τα 72 χάθηκαν σε αερομαχίες με αντίστοιχα 150 περίπου επιτυχίες κατά Ιταλών και Γερμανών) ενώ, υφιστάμενη τις ίδιες περίπου απώλειες σε απόλυτα μεγέθη, κυρίως λόγω της επέμβασης των Γερμανών, η ΕΒΑ κατέστρεψε συνολικά τουλάχιστον 77 ιταλικά (111 εάν συνυπολογιστούν και οι πιθανές καταρρίψεις με τις μέγιστες αποκλίσεις που εμφανίζουν οι πηγές) και επιπλέον 4 γερμανικά αεροσκάφη με πιθανότητα για άλλα 5, επίδοση αξιοζήλευτη λαμβάνοντας υπ’ όψη τα μέσα και τις αναλογίες.

Άλλα 25 Γερμανικά αεροσκάφη διεκδικεί η αντιαεροπορική άμυνα κατά των Γερμανών, αριθμός οπωσδήποτε αισιόδοξος, αν αναλογιστεί κανείς τη μικρή διάρκεια των επιχειρήσεων και την ταχεία κατάρρευση του μετώπου. Είναι επίσης λογικό μερικές από αυτές να συγχέονται με πιθανές καταρρίψεις. Πάντως οι Γερμανοί, εκτός από 6 επιβεβαιωμένες καταρρίψεις κατά των Ελληνικών αεροσκαφών (1 Bloch, 2 PZL-24, και 3 Gladiator), κατέστρεψαν το σύνολο σχεδόν όλων των αεροσκαφών της Ελλάδας στο έδαφος, εκτός από τα 14 αεροσκάφη που διέφυγαν στην Αίγυπτο.

Οι Μοίρες Διώξεως εκτέλεσαν 804 πολεμικές αποστολές, που αντιστοιχούν σε 1530 ώρες πτήσης. Η αντίστοιχη επίδοση του μικρότερου αριθμητικά κλάδου των βομβαρδιστικών ήταν 237 αποστολές, πετώντας 926 ώρες. Η Αεροπορία Στρατιωτικής Συνεργασίας πέταξε αντίστοιχα 252 ώρες από ένα σύνολο 2710 ωρών πολεμικών αποστολών όλων των τύπων καταδιωκτικών, βομβαρδιστικών και αναγνωριστικών αεροπλάνων.

Κατά τη διάρκεια της Γερμανικής εισβολής, τα λιγοστά αεροσκάφη που είχαν απομείνει στην ΕΒΑ, καταρρίφθηκαν σε άνισες αερομαχίες, ενώ τα περισσότερα καταστράφηκαν στο έδαφος από τις σαρωτικές επιθέσεις τις Luftwaffe, χωρίς όμως να αναστείλουν τη δράση τους. Ελάχιστα από αυτά κατόρθωσαν να διασώσουν τα πληρώματά τους, καταφεύγοντας στην Κρήτη και κατόπιν σε Βρετανικές βάσεις στη Μ. Ανατολή και την Αφρική. Μαζί με τα αεροσκάφη αυτά μεταφέρθηκε στη Μ. Ανατολή και η επιθυμία των Ελλήνων να συνεχίσουν τη μάχη μέχρι την τελική νίκη, στην οποία πίστεψαν και την οποία διεκδίκησαν και απέσπασαν επάξια από τους Ιταλούς.

Για τη μικρή αεροπορία που οι αντίπαλοί της πίστευαν ότι θα πολεμούσε απλά για την τιμή των όπλων και τελικά υπέκυψε μόνο όταν όλη η δύναμη του Άξονα στράφηκε εναντίον της, ο πόλεμος θα συνεχιζόταν μέχρι το 1944, στελεχώνοντας νέες Μοίρες στο πλευρό των Συμμάχων. Η ιστορία όμως που άφησε πίσω της, όσο απίστευτη κι αν την κάνουν να δείχνει τα γεγονότα και οι αριθμοί, δεν είχε προηγούμενο για τους λαούς της Ευρώπης, που είχαν υποκύψει τόσο αιφνιδιαστικά στην επέλαση του Άξονα.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΚΟ ΥΛΙΚΟ

(Κάντε κλικ στις φωτογραφίες για μεγέθυνση)

ΠΗΓΕΣ :

(1) :
http://www.hri.org/docs/WWII/WW2-Greece.pdf

(2) :
http://www.greece.org/main/index.php?option=com_content&view=article&id=487&Itemid=441

(3) :
http://perialos.blogspot.gr/2013/10/40_29.html

(4) :
http://perialos.blogspot.gr/2013/10/40.html

(5) :
http://www.geetha.mil.gr/media/1940/11/DRASH.pdf

(6) :
http://www.saith.gr/2012-10-25-21-03-11/2012-10-30-16-09-22/99-1940-1941

(7) :
http://www.24grammata.com/wp-content/uploads/2012/09/Charousis-1-24grammata.com_.pdf

ΠΑΡΟΜΟΙΑ ΘΕΜΑΤΑ :

• ΕΛΛΗΝΟΙΤΑΛΙΚΟΣ ΠΟΛΕΜΟΣ : Η ΕΝΑΡΞΗ ΤΟΥ Β'.Π.Π. ΟΙ ΙΤΑΛΙΚΕΣ ΠΡΟΚΛΗΣΕΙΣ ΚΑΙ Ο ΤΟΡΠΙΛΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΥΔΡΟΜΟΥ ΚΑΤΑΔΡΟΜΙΚΟΥ ''ΕΛΛΗ'' 

• ΕΛΛΗΝΟ-ΙΤΑΛΙΚΟΣ ΠΟΛΕΜΟΣ : Η ΕΠΙΘΕΣΗ ΤΩΝ ΙΤΑΛΩΝ ΚΑΤΑ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ

• ΕΛΛΗΝΟ-ΙΤΑΛΙΚΟΣ ΠΟΛΕΜΟΣ : ΟΙ ΧΕΡΣΑΙΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΟ-ΙΤΑΛΙΚΟΥ ΠΟΛΕΜΟΥ

• ΕΛΛΗΝΟ-ΙΤΑΛΙΚΟΣ ΠΟΛΕΜΟΣ : Η ΠΡΟΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΣΤΡΑΤΟΥ ΚΑΙ ΤΟ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΣΤΟ ΕΠΟΣ ΤΟΥ '40

• ΕΛΛΗΝΟ-ΙΤΑΛΙΚΟΣ ΠΟΛΕΜΟΣ : Ο ΕΛΛΗΝΙΚΟΣ ΣΤΡΑΤΟΣ ΞΗΡΑΣ ΚΑΙ Η ΔΡΑΣΗ ΤΟΥ ΙΠΠΙΚΟΥ ΣΤΟ ΕΠΟΣ ΤΟΥ '40

• ΕΛΛΗΝΟ-ΙΤΑΛΙΚΟΣ ΠΟΛΕΜΟΣ : ΤΟ ΝΟΗΜΑ ΤΟΥ ''ΟΧΙ''