ΠΟΛΕΜΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ
ΔΑΙΔΑΛΟΣ ΚΑΙ ΙΚΑΡΟΣ
Η ιστορία της κατάκτησης του αέρα αρχίζει από τους αρχαιότατους χρόνους και βαδίζει παράλληλα με την πρόοδο του πολιτισμού. Ο άνθρωπος περίεργος από τη φύση του , αφού έγινε κυρίαρχος της οικουμένης, επεδίωξε να απαλλαγεί από τα δεσμά της φύσης και να κατακτήσει τον αέρα. Έχοντας σαν παράδειγμα τα πτηνά , που με τις πτέρυγές τους διασχίζουν τους αιθέρες, και έχοντας σαν όπλα του το νου και τη φιλοδοξία, πέτυχε να αναπληρώσει με τεχνικά μέσα όσα όργανα και ιδιότητες στερήθηκε από τη φύση και να πραγματοποιήσει σε μέγιστο βαθμό τα μεγαλεπήβολα σχέδιά του.Πρωτοπόροι σε αυτή την ανθρώπινη κατάκτηση αναδείχτηκαν οι αρχαίοι μας πρόγονοι. Τους Έλληνες πάντοτε προσέλκυε το δύσκολο και επικίνδυνο και όταν δεν κατόρθωναν να το πλησιάσουν και να το πραγματοποιήσουν, το πετύχαιναν με τη φαντασία τους στους μύθους. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο στην αρχαιότητα αφθονούν οι πτήσεις στους αιθέρες θεών και ηρώων...
Ο νεαρός Ίκαρος συνεπαρμένος από το μεγαλειώδες θέαμα της πτήσης ,παράκουσε τις συμβουλές του πατέρα του και πλησίασε περισσότερο στον ήλιο. Το αποτέλεσμα ήταν να λιώσει το κερί από την μεγάλη θερμοκρασία, να αποκολληθούν οι πτέρυγες και ο ίδιος να βρει τραγικό θάνατο πέφτοντας στο πέλαγος, το οποίο στη συνέχεια πήρε το όνομά του (Ικάριο Πέλαγος). Το νησί που δέχτηκε το άψυχο κορμί του ονομάσθηκε Ικαρία.
''Θα μπορούσε να πει κανείς ότι ο θάνατος του Ικάρου υπήρξε η πρώτη Ελληνική προσφορά -θυσία στο βωμό της αεροπορικής ιδέας.''
Σ’ αυτό το μύθο των αρχαίων Ελλήνων συγγραφέων έχει στηριχθεί ο τίτλος των νεαρών σπουδαστών αεροπόρων και της Σχολής στην οποία φοιτούν και δείχνει την τόλμη και την αποφασιστικότητα που τους διακρίνει για την ελευθερία.
ΓΕΝΙΚΑ Η ΠΟΛΕΜΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ
Η Πολεμική Αεροπορία, ή Αεροπορικός Στρατός, όπως ονομάζεται σε κάποιες χώρες, ή στρατιωτικό αεροπορικό σώμα, όπως ήταν η ιστορική ονομασία, αποτελεί την στρατιωτική υπηρεσία ενός κράτους η οποία διεξάγει κατά κύριο λόγο αεροπορικό πόλεμο. Ο όρος «Πολεμική Αεροπορία» μπορεί επίσης να αναφέρεται σε μία τακτική πολεμική αεροπορία ή σε μία αριθμημένη πολεμική αεροπορία, οι οποίες αποτελούν επιχειρησιακούς σχηματισμούς στα πλαίσια της ευρύτερης εθνικής πολεμικής αεροπορίας.
Οι πολεμικές αεροπορίες τυπικά αποτελούνται από τον συνδυασμό μαχητικών, βομβαρδιστικών, μεταφορικών αεροσκαφών και ελικοπτέρων. Πολλές πολεμικές αεροπορίες φέρουν επίσης την ευθύνη για επιχειρήσεις στο διάστημα, τη διαχείριση διηπειρωτικών βαλλιστικών πυραύλων (ICBM) και τηλεπικοινωνιακού εξοπλισμού. Επίσης φέρουν την ευθύνη διοίκησης και ελέγχου μέσων αεράμυνας, όπως αντιαεροπορικών μέσων πυροβολικού,πυραύλων επιφανείας – αέρος, αντιβαλλιστικών πυραύλων με τα αντίστοιχα δίκτυα προειδοποίησης και άμυνας.
Παράλληλα, το προσωπικό μίας πολεμικής αεροπορίας περιλαμβάνει πλειάδα διαφορετικών ειδικοτήτων, με κυριότερες τους πιλότους και τις λοιπές ιπτάμενες ειδικότητες (χειριστές οπλικών συστημάτων, χειριστές ραντάρ και ηλεκτρονικού εξοπλισμού, εφοδιαστές – ρίπτες φορτίου), τις διάφορες ειδικότητες του προσωπικού εδάφους (φροντιστές εδάφους, μηχανικούς, μετεωρολόγους) και το προσωπικό λογιστικής υποστήριξης.
Οι πολεμικές αεροπορίες χρησιμοποιούν ποικιλία διαφορετικών τύπων αεροσκαφών. Αυτά μπορεί να περιλαμβάνουν:
Οι πολεμικές αεροπορίες χρησιμοποιούν ποικιλία διαφορετικών τύπων αεροσκαφών. Αυτά μπορεί να περιλαμβάνουν:
- Μαχητικά, τα οποία χρησιμοποιούνται για την καταστροφή άλλων αεροσκαφών.
- Βομβαρδιστικά και αεροσκάφη εγγύς υποστήριξης, τα οποία χρησιμοποιούνται για την προσβολή στόχων στο έδαφος.
- Αναγνωριστικά αεροσκάφη.
- Αεροσκάφη ηλεκτρονικού πολέμου.
- Αεροσκάφη έγκαιρης προειδοποίησης AWACS (Airborne Warning and Control System), γνωστά και ως ιπτάμενα ραντάρ.
- Αεροσκάφη ναυτικής συνεργασίας.
- Μεταγωγικά αεροσκάφη για τη μεταφορά στρατιωτικού φορτίου.
- Αεροσκάφη εναέριου εφοδιασμού, για τον εναέριο εφοδιασμό άλλων αεροσκαφών με καύσιμο.
- Ελικόπτερα, τα οποία χρησιμοποιούνται σε ρόλους επιθετικούς, έρευνας και διάσωσης και μεταφοράς φορτίου και προσωπικού.
- Εκπαιδευτικά αεροσκάφη
Κάποιες πολεμικές αεροπορίες χρησιμοποιούν επίσης δορυφόρους διαφόρων τύπων, οι οποίοι παρέχουν υπηρεσίες όπως:
- Ασφαλείς ή μη επικοινωνίες
- Προσδιορισμό θέσης και πλοήγησης
- Προειδοποίησης εισερχόμενων πυραύλων
- Μετεωρολογικά δεδομένα
- Επιτήρησης, αναγνώρισης και συγκέντρωσης πληροφοριών.
Κάποιες πολεμικές αεροπορίες όπως η Βρετανική Βασιλική Αεροπορία έχουν μία μοναδική δομή βαθμών η οποία βασίζεται στη δομή των βαθμών του ναυτικού. Άλλες πολεμικές αεροπορίες, όπως η Αμερικανική Πολεμική Αεροπορία διατηρούν μία μοναδική δομή βαθμών για τους στρατεύσιμο προσωπικό, οι αξιωματικοί όμως φέρουν βαθμούς ανάλογους αυτών του στρατού ξηράς. Τέλος, άλλες πολεμικές αεροπορίες, όπως η Σοβιετική Πολεμική Αεροπορία χρησιμοποιούν βαθμούς ανάλογους του στρατού ξηράς τόσο για τους στρατεύσιμους όσο και για τους αξιωματικούς.
Οι περισσότερες αεροπορίες, αλλά όχι όλες, χρησιμοποιούν μπλε-γκρι στολές (αεροπορικό μπλε, σε αντίθεση με το ναυτικό μπλε), μία πρακτική που ξεκίνησε από τη Βρετανική Βασιλική Αεροπορία. Η οργανωτική δομή των πολεμικών αεροποριών επίσης ποικίλει. Κάποιες (όπως η Αμερικανική και η Βρετανική) χωρίζονται σε διοικήσεις, μοίρες και σμήνη. Άλλες (όπως η Σοβιετική) διατηρούν μία οργανωτική δομή ανάλογη του στρατού.
Σε κάθε αεροπορία υπάρχουν πιλότοι που πετούν τα αεροσκάφη, προσωπικό συντήρησης και μηχανικοί που αναλαμβάνουν τη συντήρησή των αεροσκαφών στο έδαφος, ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, προσωπικό τηλεπικοινωνιών, χειριστές δορυφορικών συστημάτων, διοικητικό και ιατρικό προσωπικό. Σε κάποιες πολεμικές αεροπορίες υπάρχουν αξιωματικοί που είναι υπεύθυνοι για τη χρήση και διαχείριση στρατηγικών πυρηνικών όπλων, όπως οι διηπειρωτικοί βαλλιστικοί πύραυλοι και η αερομεταφερόμενες πυρηνικές βόμβες.
Σε κάθε αεροπορία υπάρχουν πιλότοι που πετούν τα αεροσκάφη, προσωπικό συντήρησης και μηχανικοί που αναλαμβάνουν τη συντήρησή των αεροσκαφών στο έδαφος, ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, προσωπικό τηλεπικοινωνιών, χειριστές δορυφορικών συστημάτων, διοικητικό και ιατρικό προσωπικό. Σε κάποιες πολεμικές αεροπορίες υπάρχουν αξιωματικοί που είναι υπεύθυνοι για τη χρήση και διαχείριση στρατηγικών πυρηνικών όπλων, όπως οι διηπειρωτικοί βαλλιστικοί πύραυλοι και η αερομεταφερόμενες πυρηνικές βόμβες.
Παρόλο που η πλειοψηφία των ανώτερων διοικητικά αξιωματικών προέρχονται από τις τάξεις των ιπταμένων, η πλειοψηφία του προσωπικού μίας αεροπορίας δεν είναι ιπτάμενοι. Πολλές πολεμικές αεροπορίες διαθέτουν σώμα αλεξιπτωτιστών και προσωπικό επίγειας φύλαξης και άμυνας των αεροπορικών βάσεων, των γραμμών εφοδιασμού και των περιβάλλον των χώρων από επίγειες επιθέσεις, όπως το Βρετανικό RAF Regiment και το Γαλλικό Fusiliers Commandos de l'Air.
Αρκετές πολεμικές αεροπορίες διαθέτουν επίσης σώμα ειδικών δυνάμεων, τα οποία μπορεί να περιλαμβάνουν ιπτάμενα πληρώματα και αεροσκάφη επιφορτισμένα με ειδικές αποστολές αναγνώρισης παρατήρησης και συλλογής πληροφοριών ή επιχειρήσεις διείσδυσης πίσω από τις εχθρικές γραμμές, ή από προσωπικό εδάφους, το οποίο αναλαμβάνει επιχειρήσεις υποστήριξης της πολεμικής αεροπορίας ή ειδικές επιχειρήσεις όπως η έρευνα και διάσωση μάχης, εξουδετέρωση εκρηκτικών, κατάδειξη στόχων και προωθημένο αεροπορικό έλεγχο.
Οι πιλότοι φέρουν συνήθως διακριτικά με τη μορφή πτερύγων (ή «πουλάδες» όπως είναι γνωστές στην Ελληνική Πολεμική Αεροπορία), ενώ και το υπόλοιπο προσωπικό δύναται να φέρει παραλλαγές αυτών των διακριτικών.
Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΕΜΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ
Η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία (ΠΑ) είναι ο τρίτος κατ' αρχαιότητα Κλάδος των Ελληνικών Ένοπλων Δυνάμεων που αποτελεί και την πολεμική αεροπορική ισχύ της Ελλάδας. Πρώτιστη αποστολή της Πολεμικής Αεροπορίας είναι η φύλαξη και προστασία του ελληνικού εναέριου χώρου από κάθε είδους παραβιάσεις, η παροχή εναέριας υποστήριξης σε επιχειρήσεις τόσο στον Ελληνικό Στρατό όσο και το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό και παράλληλα η έρευνα και διάσωση, πυρόσβεση, καθώς και η παροχή κάθε δυνατής ανθρωπιστικής βοήθειας ακόμα και σε άλλες χώρες όταν παρίσταται έκτακτη ανάγκη.
Κατά την περίοδο της Βασιλευομένης Δημοκρατίας η αεροπορική δύναμη ονομαζόταν Ελληνική Βασιλική Αεροπορία (EBA).
Το σύνθημα της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας είναι «Αίεν Υψικρατείν», το οποίο σημαίνει «Πάντοτε να κυριαρχείς στα ύψη», φράση που αποδίδεται στον Αντισμήναρχο (αργότερα Υποπτέραρχο) Σπύρο Παπασπύρο, διοικητή του Κέντρου Κατάταξης στη Βάση της Γάζας, ο οποίος με τη φράση αυτή, στην Ημερήσια Διαταγή της 5ης Οκτωβρίου 1941, καλωσόρισε στην Αίγυπτο το προσωπικό της 335 Μοίρας, της πρώτης Ελληνικής Μοίρας μαχητικών αεροσκαφών στη Μέση Ανατολή.
Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΕΜΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ
Η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία (ΠΑ) είναι ο τρίτος κατ' αρχαιότητα Κλάδος των Ελληνικών Ένοπλων Δυνάμεων που αποτελεί και την πολεμική αεροπορική ισχύ της Ελλάδας. Πρώτιστη αποστολή της Πολεμικής Αεροπορίας είναι η φύλαξη και προστασία του ελληνικού εναέριου χώρου από κάθε είδους παραβιάσεις, η παροχή εναέριας υποστήριξης σε επιχειρήσεις τόσο στον Ελληνικό Στρατό όσο και το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό και παράλληλα η έρευνα και διάσωση, πυρόσβεση, καθώς και η παροχή κάθε δυνατής ανθρωπιστικής βοήθειας ακόμα και σε άλλες χώρες όταν παρίσταται έκτακτη ανάγκη.
Κατά την περίοδο της Βασιλευομένης Δημοκρατίας η αεροπορική δύναμη ονομαζόταν Ελληνική Βασιλική Αεροπορία (EBA).
Το σύνθημα της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας είναι «Αίεν Υψικρατείν», το οποίο σημαίνει «Πάντοτε να κυριαρχείς στα ύψη», φράση που αποδίδεται στον Αντισμήναρχο (αργότερα Υποπτέραρχο) Σπύρο Παπασπύρο, διοικητή του Κέντρου Κατάταξης στη Βάση της Γάζας, ο οποίος με τη φράση αυτή, στην Ημερήσια Διαταγή της 5ης Οκτωβρίου 1941, καλωσόρισε στην Αίγυπτο το προσωπικό της 335 Μοίρας, της πρώτης Ελληνικής Μοίρας μαχητικών αεροσκαφών στη Μέση Ανατολή.
Το έμβλημα της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας αναπαριστά αετό σε πτήση μπροστά από το κυκλικό διακριτικό της. Η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία ιδρύθηκε το 1911 και μετράει 100 χρόνια ιστορίας. Οι πρώτες προσπάθειες εισαγωγής της αεροπορίας στην Ελλάδα ανήκουν στον Πρωθυπουργό Ελευθέριο Βενιζέλο, τη συνεισφορά του οποίου η Ελληνική Κυβέρνηση αναγνώρισε το 2000, δίνοντας το όνομά του στον νέο Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών.
Ίδρυση
Το 1911 η Ελληνική Κυβέρνηση ανέθεσε σε Γάλλους ειδικούς τη δημιουργία Ελληνικής Αεροπορικής Υπηρεσίας. Έξι αξιωματικοί στάλθηκαν στη Γαλλία για να εκπαιδευτούν ως πιλότοι, ενώ παραγγέλθηκαν τα πρώτα αεροπλάνα τύπου Farman. Στις 8 Φεβρουαρίου 1912 ο Εμμανουήλ Αργυρόπουλος έγινε ο πρώτος Έλληνας αεροπόρος πετώντας με ένα αεροσκάφος Nieuport IV.G. Alcuin. Στη δεύτερη πτήση που εκτέλεσε ο Αργυρόπουλος την ίδια μέρα, πέταξε με τον τότε Πρωθυπουργό της χώρας Ελευθέριο Βενιζέλο.
Η πρώτη στρατιωτική πτήση έγινε στις 13 Μαΐου 1912 από τον Υπολοχαγό Δημήτριο Καμπέρο με το πρώτο στρατιωτικό αεροπλάνο της Ελλάδας τύπου Farman. Τον Ιούνιο του ίδιου έτους ο Καμπέρος πέταξε με τον «Δαίδαλο», το αεροσκάφος Farman το οποίο είχε μετασκευαστεί σε υδροπλάνο, θέτωντας έτσι τις βάσεις της Ναυτικής Αεροπορίας. Τον Σεπτέμβριο ο Ελληνικός Στρατός απέκτησε την πρώτη του πολεμική αεροπορική μονάδα, τον «Λόχο Αεροπόρων», με έδρα τη Λάρισα.
Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΠΟΛΕΜΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ
Η Εμφάνιση του Αεροπλάνου στην Ελλάδα (1911-1912)
Η εμφάνιση του αεροπλάνου στην Ελλάδα οφείλεται αρχικά στην ιδιωτική πρωτοβουλία. Πρωτεργάτης ήταν ο θεατρικός επιχειρηματίας Λεωνίδας Αρνιώτης, ο οποίος έκανε το 1908 δύο δημόσιες ανεπιτυχείς προσπάθειες απογείωσης του αεροπλάνου του, τύπου Bleriot, με κινητήρα των 30 ίππων, με μοναδικό αποτέλεσμα τελικά, την καταστροφή του αεροσκάφους. Ο πρώτος Έλληνας αεροπόρος που πέταξε στη χώρα μας ήταν ο Εμμανουήλ Αργυρόπουλος.
Ίδρυση
Το 1911 η Ελληνική Κυβέρνηση ανέθεσε σε Γάλλους ειδικούς τη δημιουργία Ελληνικής Αεροπορικής Υπηρεσίας. Έξι αξιωματικοί στάλθηκαν στη Γαλλία για να εκπαιδευτούν ως πιλότοι, ενώ παραγγέλθηκαν τα πρώτα αεροπλάνα τύπου Farman. Στις 8 Φεβρουαρίου 1912 ο Εμμανουήλ Αργυρόπουλος έγινε ο πρώτος Έλληνας αεροπόρος πετώντας με ένα αεροσκάφος Nieuport IV.G. Alcuin. Στη δεύτερη πτήση που εκτέλεσε ο Αργυρόπουλος την ίδια μέρα, πέταξε με τον τότε Πρωθυπουργό της χώρας Ελευθέριο Βενιζέλο.
Η πρώτη στρατιωτική πτήση έγινε στις 13 Μαΐου 1912 από τον Υπολοχαγό Δημήτριο Καμπέρο με το πρώτο στρατιωτικό αεροπλάνο της Ελλάδας τύπου Farman. Τον Ιούνιο του ίδιου έτους ο Καμπέρος πέταξε με τον «Δαίδαλο», το αεροσκάφος Farman το οποίο είχε μετασκευαστεί σε υδροπλάνο, θέτωντας έτσι τις βάσεις της Ναυτικής Αεροπορίας. Τον Σεπτέμβριο ο Ελληνικός Στρατός απέκτησε την πρώτη του πολεμική αεροπορική μονάδα, τον «Λόχο Αεροπόρων», με έδρα τη Λάρισα.
Η Εμφάνιση του Αεροπλάνου στην Ελλάδα (1911-1912)
Η εμφάνιση του αεροπλάνου στην Ελλάδα οφείλεται αρχικά στην ιδιωτική πρωτοβουλία. Πρωτεργάτης ήταν ο θεατρικός επιχειρηματίας Λεωνίδας Αρνιώτης, ο οποίος έκανε το 1908 δύο δημόσιες ανεπιτυχείς προσπάθειες απογείωσης του αεροπλάνου του, τύπου Bleriot, με κινητήρα των 30 ίππων, με μοναδικό αποτέλεσμα τελικά, την καταστροφή του αεροσκάφους. Ο πρώτος Έλληνας αεροπόρος που πέταξε στη χώρα μας ήταν ο Εμμανουήλ Αργυρόπουλος.
Η πρώτη του πτήση έγινε την 8η Φεβρουαρίου 1912, στην περιοχή του Ρούφ με αεροπλάνο τύπου Nieuport IV.G. Ο Εμμανουήλ Αργυρόπουλος εκτέλεσε μετά την επιτυχία του αυτή, δεύτερη πτήση με επιβάτη τον τότε πρωθυπουργό, Ελευθέριο Βενιζέλο. Τον ίδιο δρόμο των εντυπωσιακών επιδείξεων επέλεξε και ο δημοσιογράφος Αλέξανδρος Καραμανλάκης με αεροσκάφος Bleriot. Στην προσπάθεια του να εντυπωσιάσει ο Καραμανλάκης, επέλεξε να εκτελέσει ναυτιλιακό ταξίδι από την Αθήνα στο Ρίο της Πάτρας, εγχείρημα ιδιαίτερα τολμηρό για τα δεδομένα της εποχής.
Η έλλειψη πείρας και οι ισχυροί άνεμοι τον οδήγησαν σε αναγκαστική προσθαλάσσωση στον Κορινθιακό κόλπο, η οποία είχε ως αποτέλεσμα τον πνιγμό του. Παράλληλα, με την ιδιωτική πρωτοβουλία και στο πλαίσιο της αναδιοργάνωσης των Ενόπλων Δυνάμεων της χώρας από Γαλλική στρατιωτική αποστολή, τον Απρίλιο του 1911, ξεκίνησε η προσπάθεια συγκρότησης Αεροπορικών Υπηρεσιών.
Το Δεκέμβριο του 1911 αναχώρησαν για τη Γαλλία, οι Υπολοχαγοί Δημήτριος Καμπέρος και Μιχαήλ Μουτούσης, μαζί με τον Ανθυπίλαρχο Χρήστο Αδαμίδη, προκειμένου να εκπαιδευτούν ως Αεροπόροι στη σχολή των αδελφών Farman, στην Etampes, κοντά στο Παρίσι. Τον Απρίλιο του 1912 ακολούθησαν οι Υπολοχαγοί Λουκάς Παπαλουκάς, Μάρκος Δράκος και ο Ανθυπίλαρχος Πανούτσος Νοταράς. Ταυτόχρονα παραγγέλθηκαν τα πρώτα τέσσερα αεροσκάφη τύπου Henry Farman ΙΙΙ.
Η πρώτη στρατιωτική πτήση πραγματοποιήθηκε από τον Υπολοχαγό Δημήτριο Καμπέρο στις 13 Μαΐου 1912. Στο Φάληρο, εκεί που σήμερα είναι το Μουσείο Ιστορίας της Πολεμικής Αεροπορίας. Πτήσεις πραγματοποιήθηκαν και στα μεγάλα στρατιωτικά γυμνάσια της περιόδου μέχρι τις 19 Μαΐου 1912. Το αεροπλάνο γρήγορα έδειξε την αξία του στις επιχειρήσεις του Στρατού και με δεδομένη τη θαλάσσια γεωγραφική διαμόρφωση της Ελλάδας ξεκίνησαν το 1912 οι προσπάθειες δημιουργίας ναυτικής Αεροπορίας.
Να σημειωθεί ότι ο Δημήτριος Καμπέρος μετέτρεψε ένα από τα πρώτα Henry Farman σε υδροπλάνο και το δοκίμασε επιτυχημένα στη διαδρομή Φάληρο – Ύδρα – Φάληρο, στις 24 & 25 Ιουνίου 1912, δείχνοντας τις δυνατότητες χρήσης του αεροπλάνου ως μέσου αεροναυτικής συνεργασίας.
Βαλκανικοί Πόλεμοι (1912-1913)
Η έναρξη του Α΄ Βαλκανικού πολέμου συνέπεσε με τη συγκρότηση του «Λόχου Αεροπορίας» στη Λάρισα, το Σεπτέμβριο του 1912, ο οποίος υπαγόταν κατ' ευθείαν στον Αρχιστράτηγο μέσω του Γενικού Επιτελείου. Στη δύναμή του εντάχθηκαν άμεσα οι Αεροπόροι Δημήτριος Καμπέρος, Μιχαήλ Μουτούσης, Παναγιώτης Νοταράς και Χρήστος Αδαμίδης, μαζί με τα τέσσερα αεροσκάφη Henry Farman ΙΙΙ.
Βαλκανικοί Πόλεμοι (1912-1913)
Η έναρξη του Α΄ Βαλκανικού πολέμου συνέπεσε με τη συγκρότηση του «Λόχου Αεροπορίας» στη Λάρισα, το Σεπτέμβριο του 1912, ο οποίος υπαγόταν κατ' ευθείαν στον Αρχιστράτηγο μέσω του Γενικού Επιτελείου. Στη δύναμή του εντάχθηκαν άμεσα οι Αεροπόροι Δημήτριος Καμπέρος, Μιχαήλ Μουτούσης, Παναγιώτης Νοταράς και Χρήστος Αδαμίδης, μαζί με τα τέσσερα αεροσκάφη Henry Farman ΙΙΙ.
Λόγω της ανεπάρκειας των αεροσκαφών αυτών για πολεμικές επιχειρήσεις παραγγέλθηκαν τα βελτιωμένα Maurice Farman M.F.7 και Henry Farman HF.20, ενώ κατατάχθηκε με το βαθμό του Ανθυπολοχαγού του Μηχανικού ο Εμμανουήλ Αργυρόπουλος, ο οποίος έφερε μαζί του το αεροσκάφος του, τύπου Nieuport IV.G.
Την 5η Οκτωβρίου 1912 πραγματοποιήθηκε η πρώτη πολεμική αποστολή στα αεροπορικά χρονικά της Ελλάδας, όταν ο Υπολοχαγός Δημήτριος Καμπέρος εκτέλεσε αναγνώριση των Οθωμανικών στρατευμάτων στην περιοχή της Ελασσόνας. Τις επόμενες ημέρες οι αποστολές επαναλήφθηκαν, προσφέροντας πολύτιμες πληροφορίες, ενώ τα αεροσκάφη βομβάρδιζαν τις Οθωμανικές δυνάμεις με αυτοσχέδιες βόμβες, που είχαν μικρή αποτελεσματικότητα αλλά σημαντική ψυχολογική επίδραση.
Η απελευθέρωση της Θεσσαλονίκης στις 26 Οκτωβρίου 1912 από τον Οθωμανικό ζυγό, πρόσθεσε στο δυναμικό «Λόχου Αεροπορίας» ένα αεροπλάνο τύπου Bleriot XI με κινητήρα 50hp, το οποίο πετούσε μισθωμένος Γάλλος αεροπόρος, επ' ωφελεία του Οθωμανικού Στρατού. Όταν ο Ελληνικός Στρατός απελευθέρωσε την πόλη το αεροπλάνο κατασχέθηκε και ο Γάλλος ιδιοκτήτης του απελάθηκε.
Κατόπιν, οι επιχειρήσεις μεταφέρθηκαν στο μέτωπο της Ηπείρου, όπου δέσποζαν τα οχυρά του Μπιζανίου. Ο «Λόχος Αεροπορίας» έδρασε ενισχυμένος με συνολικά 4 Maurice Farman M.F.7. Η πρώτη αποστολή στο Μπιζάνι εκτελέστηκε στις 5 Δεκεμβρίου 1912 από τον Υπολοχαγό Μιχαήλ Μουτούση, ο οποίος αναγνώρισε και βομβάρδισε τις θέσεις του Οθωμανικού Στρατού. Οι αποστολές συνεχίστηκαν μέχρι την απελευθέρωση των Ιωαννίνων την 21η Φεβρουαρίου 1913.
Ανάλογη προσπάθεια χρησιμοποίησης αεροσκαφών έγινε κατά τη διάρκεια των Βαλκανικών Πολέμων και από το Ναυτικό. Την 11η Νοεμβρίου 1912 παραδόθηκε ένα υδροπλάνο τύπου Astra Hydroplane, το οποίο μεταφέρθηκε στη Λήμνο αλλά κατά τις δοκιμές αποδείχτηκε αποτυχημένο. Τότε κλήθηκε ο Υπολοχαγός Μουτούσης με αεροσκάφος Maurice Farman Hydravion, ο οποίος μαζί με τον Ανθυποπλοίαρχο Αριστοτέλη Μωραϊτίνη εκτέλεσαν την πρώτη στον κόσμο επιχείρηση προσβολής πλοίων την 24η Ιανουαρίου 1913.
Την 5η Οκτωβρίου 1912 πραγματοποιήθηκε η πρώτη πολεμική αποστολή στα αεροπορικά χρονικά της Ελλάδας, όταν ο Υπολοχαγός Δημήτριος Καμπέρος εκτέλεσε αναγνώριση των Οθωμανικών στρατευμάτων στην περιοχή της Ελασσόνας. Τις επόμενες ημέρες οι αποστολές επαναλήφθηκαν, προσφέροντας πολύτιμες πληροφορίες, ενώ τα αεροσκάφη βομβάρδιζαν τις Οθωμανικές δυνάμεις με αυτοσχέδιες βόμβες, που είχαν μικρή αποτελεσματικότητα αλλά σημαντική ψυχολογική επίδραση.
Η απελευθέρωση της Θεσσαλονίκης στις 26 Οκτωβρίου 1912 από τον Οθωμανικό ζυγό, πρόσθεσε στο δυναμικό «Λόχου Αεροπορίας» ένα αεροπλάνο τύπου Bleriot XI με κινητήρα 50hp, το οποίο πετούσε μισθωμένος Γάλλος αεροπόρος, επ' ωφελεία του Οθωμανικού Στρατού. Όταν ο Ελληνικός Στρατός απελευθέρωσε την πόλη το αεροπλάνο κατασχέθηκε και ο Γάλλος ιδιοκτήτης του απελάθηκε.
Κατόπιν, οι επιχειρήσεις μεταφέρθηκαν στο μέτωπο της Ηπείρου, όπου δέσποζαν τα οχυρά του Μπιζανίου. Ο «Λόχος Αεροπορίας» έδρασε ενισχυμένος με συνολικά 4 Maurice Farman M.F.7. Η πρώτη αποστολή στο Μπιζάνι εκτελέστηκε στις 5 Δεκεμβρίου 1912 από τον Υπολοχαγό Μιχαήλ Μουτούση, ο οποίος αναγνώρισε και βομβάρδισε τις θέσεις του Οθωμανικού Στρατού. Οι αποστολές συνεχίστηκαν μέχρι την απελευθέρωση των Ιωαννίνων την 21η Φεβρουαρίου 1913.
Ανάλογη προσπάθεια χρησιμοποίησης αεροσκαφών έγινε κατά τη διάρκεια των Βαλκανικών Πολέμων και από το Ναυτικό. Την 11η Νοεμβρίου 1912 παραδόθηκε ένα υδροπλάνο τύπου Astra Hydroplane, το οποίο μεταφέρθηκε στη Λήμνο αλλά κατά τις δοκιμές αποδείχτηκε αποτυχημένο. Τότε κλήθηκε ο Υπολοχαγός Μουτούσης με αεροσκάφος Maurice Farman Hydravion, ο οποίος μαζί με τον Ανθυποπλοίαρχο Αριστοτέλη Μωραϊτίνη εκτέλεσαν την πρώτη στον κόσμο επιχείρηση προσβολής πλοίων την 24η Ιανουαρίου 1913.
Αυτή περιλάμβανε την αναγνώριση της δύναμης του τουρκικού στόλου, στη βάση του στο Ναγαρά, στα Δαρδανέλια και τον βομβαρδισμό με χειροβομβίδες των εγκαταστάσεων. Η αποστολή είχε σημαντικό ψυχολογικό αντίκτυπο και απέδωσε σημαντικές πληροφορίες, ανοίγοντας το δρόμο για την αξιοποίηση του αεροπορικού όπλου σε αεροναυτικές επιχειρήσεις.
Το ενδιαφέρον στράφηκε εκ νέου στη Μακεδονία, όπου υπέβοσκε ο Β΄ Βαλκανικός Πόλεμος. Στην περιοχή ο Αργυρόπουλος πέταξε αρκετές αναγνωριστικές αποστολές με ορμητήριο, το πεδίο προσγείωσης Λεμπέτ (σημερινή Ευκαρπία) στη Θεσσαλονίκη. Ο πρωτοπόρος αεροπόρος σκοτώθηκε με το αεροπλάνο – λάφυρο τύπου Bleriot XI, μαζί με τον διανοούμενο, ποιητή και οπλαρχηγό Κωνσταντίνο Μάνο, όταν έπεσαν σε καταιγίδα στην περιοχή του Λαγκαδά, την 4η Απριλίου 1913.
Κατά τον Β΄ Βαλκανικό πόλεμο η συμμετοχή των αεροσκαφών ήταν μικρή λόγω τις φύσης των επιχειρήσεων.
Α' Παγκόσμιος Πόλεμος (1914-1918)
Η Στρατιωτική Αεροπορία
Η ανάπτυξη Στρατιωτικής Αεροπορίας συνεχίστηκε και μετά τους Βαλκανικούς Πολέμους. Την 16η Αυγούστου 1913, η πόλη της Θεσσαλονίκης ορίστηκε ως η έδρα του «Λόχου Αεροπορίας» που υπαγόταν στο Μηχανικό και τελούσε υπό τις διαταγές του Διοικητή του Γ' Σώματος Στρατού. Από την 23η Δεκέμβριου 1913, ο «Λόχος Αεροπορίας» υπήχθη στο Υπουργείο Στρατιωτικών με Διοικητή τον Λοχαγό Δημήτριο Καμπέρο και έδρα το αεροδρόμιο Λεμπέτ (σημερινή Ευκαρπία).
Τον Οκτώβριο του 1915, ο «Λόχος» μετονομάστηκε σε Αεροπορική Υπηρεσία Στρατού (ΑΥΣ). Η αρχική ουδετερότητα της Ελλάδας στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο (ΠΠ) σε συνδυασμό με την πολιτική κρίση που ακολούθησε, επέφερε την επέμβαση των δυνάμεων της Αντάντ στην Ελλάδα, με αποτέλεσμα την σύμπτυξη της ΑΥΣ στο Αμύνταιο Φλώρινας και κατόπιν στη Ν. Ελλάδα.
Η είσοδος της Ελλάδας στον Α΄ ΠΠ τον Ιούνιο του 1917 σηματοδότησε και τη δραστική δραστηριοποίηση της ΑΥΣ με τη βοήθεια των Γάλλων υπό τον Γάλλο Ταγματάρχη Denain, με τη βοήθεια του Ανθυπίλαρχου Αλέξανδρου Ζάννα, αεροπόρου και μετέπειτα Υπουργού Αεροπορίας.
Οι Γάλλοι είχαν αναπτύξει σημαντική δραστηριότητα στην περιοχή Θεσσαλονίκης, οργανώνοντας 8 αεροδρόμια και ένα προωθημένο εργοστάσιο βάσης (Όρχος Αεροπορίας). Στις εγκαταστάσεις του αεροδρομίου Σέδες άρχισε κάτω από Γαλλική διοίκηση η εκπαίδευση των πρώτων αεροπόρων και τεχνικών την 4η Σεπτεμβρίου 1917. Το Νοέμβριο του 1917, η ΑΥΣ επανήλθε στη Θεσσαλονίκη. Μετά την εκπαίδευση των στελεχών από τους Γάλλους η ΑΥΣ μετατράπηκε το 1918 σε διακριτό Σώμα Αεροπορίας, ισότιμο με τα υπόλοιπα όπλα του Ελληνικού Στρατού.
Η πρώτη Ελληνική Μοίρα ήταν η 532 Μοίρα Αναγνώρισης. Επιχειρούσε στην περιοχή της Γοργόπης (κοντά στην Αξιούπολη), στον Αξιό ποταμό από την 10η Δεκεμβρίου 1917 με δυναμικό 12 αεροσκάφη Dorand A.R.1 και λίγα Breguet 14A2/Β2. Αρχικά το προσωπικό ήταν μικτής εθνικότητας (Γάλλοι και Έλληνες), ενώ σταδιακά η Μοίρα στελεχώθηκε μόνο με Έλληνες αεροπόρους μέχρι το Σεπτέμβριο του 1918.
Ακολούθησε η 531 Μοίρα Δίωξης, η οποία συγκροτήθηκε την 13η Μαρτίου 1918 και επιχειρούσε στην ίδια περιοχή με αεροσκάφη Nieuport 24bis και Spad VII/XIII. Η διοίκησή της προσφέρθηκε τιμητικά στον Ανθυπίλαρχο Αλέξανδρο Ζάννα. Με έδρα το Δημητρίτσι Σερρών συγκροτήθηκε και η 533 Μοίρα Αναγνώρισης και Βομβαρδισμού (ΜΑΒ) την 1η Ιουνίου 1918. Η τελευταία Ελληνική Μοίρα του πολέμου ήταν η 534 Μοίρα Αναγνώρισης, η οποία συγκροτήθηκε το Σεπτέμβριο του 1918 στο Λεμπέτ (σημερινή Ευκαρπία). Επιπλέον βοηθητικές υπηρεσίες ανέπτυξε η ΑΥΣ στο Μικρό Καραμπουρνού της Θεσσαλονίκης.
Σημαντική ήταν η συμβολή των Ελληνικών Μοιρών στη μάχη του Σκρά ντι Λέγκεν, όπου ανέλαβαν αποστολές ρύθμισης των βολών πυροβολικού, βομβαρδισμού και αναγνώρισης του μετώπου, υποστηρίζοντας την επίθεση των Μεραρχιών του Ελληνικού Στρατού. Με την προσθήκη της 533 ΜΑΒ, οι επιχειρήσεις συνεχίστηκαν ανατολικότερα και βορειότερα, όπου και συμπτύσσονταν οι δυνάμεις Γερμανών και Βουλγάρων.
Μετά τη σύναψη ανακωχής από τη Βουλγαρία (30 Σεπτεμβρίου 1918) και την Οθωμανική Αυτοκρατορία (20 Οκτωβρίου 1918), η 531 Μοίρα διαλύθηκε στο αεροδρόμιο της Μίκρας τον Οκτώβριο του 1918, ενώ η 534 Μοίρα εστάλη στη Ρωσία προς ενίσχυση της συμμαχικής εκστρατείας το 1919. Παράλληλα η 533 Μοίρα παρέλαβε αεροσκάφη Breguet 14A2/Β2. Μετά τη λήξη του πολέμου οι εγκαταστάσεις πέρασαν στην κυριότητα της ΑΥΣ.
Η Ναυτική Αεροπορία
Η επιτυχής αποστολή του υδροπλάνου Maurice Farman Hydravion, κατά τους Βαλκανικούς Πολέμους, οδήγησε το Ναυτικό στην ανάπτυξη του Ναυτικού Αεροπορικού Σώματος (ΝΑΣ), την 20η Απριλίου 1914. Στο εγχείρημα συνετέλεσε και η Βρετανική αποστολή που μεριμνούσε για τον εκσυγχρονισμό του Ναυτικού.
Για τον εξοπλισμό του ΝΑΣ, το Ναυτικό παρήγγειλε στη Μ. Βρετανία τρία υδροπλάνα Sopwith Greek Seaplane, το πρώτο από τα οποία έφτασε στην Ελλάδα τον Μάιο του 1914. Στoν Ασπρόπυργο, κοντά στο σημερινό αεροδρόμιο της Ελευσίνας, οργανώθηκε Σχολή Αεροπορίας, όπου εκπαιδεύτηκε ως χειριστής ο Αριστείδης Μωραϊτίνης, τον Οκτώβριο του 1914, μαζί με άλλους δύο Αξιωματικούς. Λόγω ακαταλληλότητας της περιοχής, το ΝΑΣ μεταφέρθηκε στο Παλαιό Φάληρο. Το υλικό της Σχολής ενισχύθηκε με τέσσερα Henry Farman ΗF.22.
Το ενδιαφέρον στράφηκε εκ νέου στη Μακεδονία, όπου υπέβοσκε ο Β΄ Βαλκανικός Πόλεμος. Στην περιοχή ο Αργυρόπουλος πέταξε αρκετές αναγνωριστικές αποστολές με ορμητήριο, το πεδίο προσγείωσης Λεμπέτ (σημερινή Ευκαρπία) στη Θεσσαλονίκη. Ο πρωτοπόρος αεροπόρος σκοτώθηκε με το αεροπλάνο – λάφυρο τύπου Bleriot XI, μαζί με τον διανοούμενο, ποιητή και οπλαρχηγό Κωνσταντίνο Μάνο, όταν έπεσαν σε καταιγίδα στην περιοχή του Λαγκαδά, την 4η Απριλίου 1913.
Κατά τον Β΄ Βαλκανικό πόλεμο η συμμετοχή των αεροσκαφών ήταν μικρή λόγω τις φύσης των επιχειρήσεων.
Α' Παγκόσμιος Πόλεμος (1914-1918)
Η Στρατιωτική Αεροπορία
Η ανάπτυξη Στρατιωτικής Αεροπορίας συνεχίστηκε και μετά τους Βαλκανικούς Πολέμους. Την 16η Αυγούστου 1913, η πόλη της Θεσσαλονίκης ορίστηκε ως η έδρα του «Λόχου Αεροπορίας» που υπαγόταν στο Μηχανικό και τελούσε υπό τις διαταγές του Διοικητή του Γ' Σώματος Στρατού. Από την 23η Δεκέμβριου 1913, ο «Λόχος Αεροπορίας» υπήχθη στο Υπουργείο Στρατιωτικών με Διοικητή τον Λοχαγό Δημήτριο Καμπέρο και έδρα το αεροδρόμιο Λεμπέτ (σημερινή Ευκαρπία).
Τον Οκτώβριο του 1915, ο «Λόχος» μετονομάστηκε σε Αεροπορική Υπηρεσία Στρατού (ΑΥΣ). Η αρχική ουδετερότητα της Ελλάδας στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο (ΠΠ) σε συνδυασμό με την πολιτική κρίση που ακολούθησε, επέφερε την επέμβαση των δυνάμεων της Αντάντ στην Ελλάδα, με αποτέλεσμα την σύμπτυξη της ΑΥΣ στο Αμύνταιο Φλώρινας και κατόπιν στη Ν. Ελλάδα.
Η είσοδος της Ελλάδας στον Α΄ ΠΠ τον Ιούνιο του 1917 σηματοδότησε και τη δραστική δραστηριοποίηση της ΑΥΣ με τη βοήθεια των Γάλλων υπό τον Γάλλο Ταγματάρχη Denain, με τη βοήθεια του Ανθυπίλαρχου Αλέξανδρου Ζάννα, αεροπόρου και μετέπειτα Υπουργού Αεροπορίας.
Οι Γάλλοι είχαν αναπτύξει σημαντική δραστηριότητα στην περιοχή Θεσσαλονίκης, οργανώνοντας 8 αεροδρόμια και ένα προωθημένο εργοστάσιο βάσης (Όρχος Αεροπορίας). Στις εγκαταστάσεις του αεροδρομίου Σέδες άρχισε κάτω από Γαλλική διοίκηση η εκπαίδευση των πρώτων αεροπόρων και τεχνικών την 4η Σεπτεμβρίου 1917. Το Νοέμβριο του 1917, η ΑΥΣ επανήλθε στη Θεσσαλονίκη. Μετά την εκπαίδευση των στελεχών από τους Γάλλους η ΑΥΣ μετατράπηκε το 1918 σε διακριτό Σώμα Αεροπορίας, ισότιμο με τα υπόλοιπα όπλα του Ελληνικού Στρατού.
Η πρώτη Ελληνική Μοίρα ήταν η 532 Μοίρα Αναγνώρισης. Επιχειρούσε στην περιοχή της Γοργόπης (κοντά στην Αξιούπολη), στον Αξιό ποταμό από την 10η Δεκεμβρίου 1917 με δυναμικό 12 αεροσκάφη Dorand A.R.1 και λίγα Breguet 14A2/Β2. Αρχικά το προσωπικό ήταν μικτής εθνικότητας (Γάλλοι και Έλληνες), ενώ σταδιακά η Μοίρα στελεχώθηκε μόνο με Έλληνες αεροπόρους μέχρι το Σεπτέμβριο του 1918.
Ακολούθησε η 531 Μοίρα Δίωξης, η οποία συγκροτήθηκε την 13η Μαρτίου 1918 και επιχειρούσε στην ίδια περιοχή με αεροσκάφη Nieuport 24bis και Spad VII/XIII. Η διοίκησή της προσφέρθηκε τιμητικά στον Ανθυπίλαρχο Αλέξανδρο Ζάννα. Με έδρα το Δημητρίτσι Σερρών συγκροτήθηκε και η 533 Μοίρα Αναγνώρισης και Βομβαρδισμού (ΜΑΒ) την 1η Ιουνίου 1918. Η τελευταία Ελληνική Μοίρα του πολέμου ήταν η 534 Μοίρα Αναγνώρισης, η οποία συγκροτήθηκε το Σεπτέμβριο του 1918 στο Λεμπέτ (σημερινή Ευκαρπία). Επιπλέον βοηθητικές υπηρεσίες ανέπτυξε η ΑΥΣ στο Μικρό Καραμπουρνού της Θεσσαλονίκης.
Σημαντική ήταν η συμβολή των Ελληνικών Μοιρών στη μάχη του Σκρά ντι Λέγκεν, όπου ανέλαβαν αποστολές ρύθμισης των βολών πυροβολικού, βομβαρδισμού και αναγνώρισης του μετώπου, υποστηρίζοντας την επίθεση των Μεραρχιών του Ελληνικού Στρατού. Με την προσθήκη της 533 ΜΑΒ, οι επιχειρήσεις συνεχίστηκαν ανατολικότερα και βορειότερα, όπου και συμπτύσσονταν οι δυνάμεις Γερμανών και Βουλγάρων.
Μετά τη σύναψη ανακωχής από τη Βουλγαρία (30 Σεπτεμβρίου 1918) και την Οθωμανική Αυτοκρατορία (20 Οκτωβρίου 1918), η 531 Μοίρα διαλύθηκε στο αεροδρόμιο της Μίκρας τον Οκτώβριο του 1918, ενώ η 534 Μοίρα εστάλη στη Ρωσία προς ενίσχυση της συμμαχικής εκστρατείας το 1919. Παράλληλα η 533 Μοίρα παρέλαβε αεροσκάφη Breguet 14A2/Β2. Μετά τη λήξη του πολέμου οι εγκαταστάσεις πέρασαν στην κυριότητα της ΑΥΣ.
Η Ναυτική Αεροπορία
Η επιτυχής αποστολή του υδροπλάνου Maurice Farman Hydravion, κατά τους Βαλκανικούς Πολέμους, οδήγησε το Ναυτικό στην ανάπτυξη του Ναυτικού Αεροπορικού Σώματος (ΝΑΣ), την 20η Απριλίου 1914. Στο εγχείρημα συνετέλεσε και η Βρετανική αποστολή που μεριμνούσε για τον εκσυγχρονισμό του Ναυτικού.
Για τον εξοπλισμό του ΝΑΣ, το Ναυτικό παρήγγειλε στη Μ. Βρετανία τρία υδροπλάνα Sopwith Greek Seaplane, το πρώτο από τα οποία έφτασε στην Ελλάδα τον Μάιο του 1914. Στoν Ασπρόπυργο, κοντά στο σημερινό αεροδρόμιο της Ελευσίνας, οργανώθηκε Σχολή Αεροπορίας, όπου εκπαιδεύτηκε ως χειριστής ο Αριστείδης Μωραϊτίνης, τον Οκτώβριο του 1914, μαζί με άλλους δύο Αξιωματικούς. Λόγω ακαταλληλότητας της περιοχής, το ΝΑΣ μεταφέρθηκε στο Παλαιό Φάληρο. Το υλικό της Σχολής ενισχύθηκε με τέσσερα Henry Farman ΗF.22.
Η μετάθεσή του Μωραϊτίνη, μαζί με άλλους έμπειρους αεροπόρους και τεχνικούς το φθινόπωρο του 1915, είχε ως αποτέλεσμα τον περιορισμό των δραστηριοτήτων του ΝΑΣ. Η αναγέννηση του ΝΑΣ ξεκίνησε τον Οκτώβριο του 1916, όταν ο Μωραϊτίνης ανέλαβε εκ νέου τη διοίκηση του ΝΑΣ και επιχειρούσε ενταγμένο στη 2η Βρετανική Πτέρυγα του RNAS (Royal Naval Air Service). Το πεδίο δράσης ήταν κυρίως η Αν. Μακεδονία και η Θράκη, όπου Γερμανοί και Βούλγαροι είχαν αναπτύξει σημαντικές αεροπορικές δυνάμεις και εγκαταστάσεις.
Την 18η Μαρτίου 1917 ο Μωραϊτίνης με αεροσκάφος Henry Farman HF.22 και παρατηρητή τον Ανθυπολοχαγό Ψύχα εκτέλεσε μια παράτολμη αποστολή, βομβαρδίζοντας το αεροδρόμιο Ζέρεβιτς, στη Δράμα, καταστρέφοντας τα υπόστεγα των αεροσκαφών. Στη συνέχεια, βομβάρδισε το σιδηροδρομικό σταθμό της Δράμας, καταστρέφοντας τρεις αμαξοστοιχίες.
Η απόδοση των αεροπόρων του ΝΑΣ οδήγησε στη δημιουργία της Ελληνικής Μοίρας Ζ, το Μάιο του 1917. Σημαντική ήταν η δράση της Μοίρας σε συνδυασμένη επιχείρηση με τους Βρετανούς, εναντίον στόχων στην Αν. Θράκη και πάνω από την Καλλίπολη. Το ίδιο συνέβη και κατά την αντιμετώπιση των πολεμικών σκαφών Goeben και Breslau (αντίστοιχα Yavuz Sultan Selim και Midilli), που είχαν ενταχθεί στον Οθωμανικό στόλο με Γερμανικά πληρώματα.
Την 18η Μαρτίου 1917 ο Μωραϊτίνης με αεροσκάφος Henry Farman HF.22 και παρατηρητή τον Ανθυπολοχαγό Ψύχα εκτέλεσε μια παράτολμη αποστολή, βομβαρδίζοντας το αεροδρόμιο Ζέρεβιτς, στη Δράμα, καταστρέφοντας τα υπόστεγα των αεροσκαφών. Στη συνέχεια, βομβάρδισε το σιδηροδρομικό σταθμό της Δράμας, καταστρέφοντας τρεις αμαξοστοιχίες.
Η απόδοση των αεροπόρων του ΝΑΣ οδήγησε στη δημιουργία της Ελληνικής Μοίρας Ζ, το Μάιο του 1917. Σημαντική ήταν η δράση της Μοίρας σε συνδυασμένη επιχείρηση με τους Βρετανούς, εναντίον στόχων στην Αν. Θράκη και πάνω από την Καλλίπολη. Το ίδιο συνέβη και κατά την αντιμετώπιση των πολεμικών σκαφών Goeben και Breslau (αντίστοιχα Yavuz Sultan Selim και Midilli), που είχαν ενταχθεί στον Οθωμανικό στόλο με Γερμανικά πληρώματα.
Η έξοδός τους στο Αιγαίο την 20η Ιανουαρίου 1918 κινητοποίησε τους Συμμάχους και έμεινε γνωστό ως «κατάσταση Goeben». Τα Οθωμανικά πλοία κυνηγήθηκαν απηνώς με συνδυασμένες ενέργειες Ελλήνων και Βρετανών αεροπόρων. Κατά τις επιχειρήσεις διακρίθηκε ιδιαίτερα ο Μωραϊτίνης, ο οποίος κατέρριψε με καταδιωκτικό Sopwith Camel 1F.1 τρία εχθρικά αεροσκάφη, που προσπάθησαν να αναχαιτίσουν τα συμμαχικά βομβαρδιστικά. Κατά τους βομβαρδισμούς, καταρρίφθηκε και φονεύτηκε ο Ανθυποπλοίαρχος Σπυρίδων Χάμπας, την 21η Αυγούστου 1918, από το Γερμανό «Άσσο» πιλότο Εμίλ Μάϊνεκε.
Με νέο νόμο την 24η Μαρτίου 1918, το ΝΑΣ αναδιοργανώθηκε αριθμώντας τέσσερεις Μοίρες, δύναμη 43 αεροσκαφών και αεροπορικές βάσεις στο Π. Φάληρο, τη Θάσο, το Μούδρο, τον Σταυρό και το Σούνιο. Τον Ιούνιο του 1918, το ΝΑΣ εκτέλεσε επιχειρήσεις σε στόχους στη Μ. Ασία, εξαφανίζοντας την εχθρική αεροπορία από το Αν. Αιγαίο. Μετά τη συνθηκολόγηση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, Ελληνικό Σμήνος με επικεφαλής τον Πλωτάρχη Αριστείδη Μωραϊτίνη πέταξε στο αεροδρόμιο του Αγ. Στεφάνου, στην Κωνσταντινούπολη.
Η εμφάνιση των Ελλήνων αεροπόρων στην Πόλη έγινε δεκτή με ενθουσιασμό, από τον εκεί Ελληνικό πληθυσμό. Ο αιφνίδιος χαμός του Αριστοτέλη Μωραϊτίνη σε αεροπορικό δυστύχημα την 22α Δεκεμβρίου 1918 αποτέλεσε σημαντικό πλήγμα για τη Ναυτική Αεροπορία, αλλά δεν ανέστειλε την ανάπτυξή της, καθώς ο πρωτεργάτης της είχε θέσει γερά θεμέλια.
Επιχειρήσεις στη Μικρά Ασία (1919-1922)
Μετά τη λήξη του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου (ΠΠ) ανατέθηκε στην Ελλάδα από τους Συμμάχους η κατάληψη της Σμύρνης, δίνοντας ελπίδες για την απελευθέρωση περίπου 3 εκατομμυρίων Ελλήνων της Μικράς Ασίας. Το Ελληνικό αεροπορικό υλικό της περιόδου περιλάμβανε 120 αεροσκάφη, απομεινάρια του Α΄ ΠΠ. Τα 70 ανήκαν στη Στρατιωτική Αεροπορία (ΣΑ) και τα υπόλοιπα στη Ναυτική Αεροπορία (ΝΑ). Η Οθωμανική Αυτοκρατορία, το Νοέμβριο του 1919 διέθετε 11 αεροσκάφη Ρωσικής κατασκευής και 19 Γερμανικά.
Ο Ελληνικός Στρατός αποβιβάστηκε στη Σμύρνη, την 2α Μαΐου 1919. Την ίδια μέρα άρχισε η ανάπτυξη της Ναυτικής Αεροπορικής Μοίρας Σμύρνης (ΝΑΜΣ), η οποία αριθμούσε 10 αεροσκάφη Airco De Havilland D.H.9 και 15 καταδιωκτικά Sopwith Camel 1F.1. Η ΝΑΜΣ δημιούργησε Προκεχωρημένα Σμήνη Μετώπου και επιχειρούσε κυρίως από τα αεροδρόμια Καζαμίρ, Μαγνησίας και Ουσάκ. Η πρώτη Μονάδα της ΣΑ, που διατέθηκε στις δυνάμεις της Μ. Ασίας, ήταν η 533 Μοίρα με αεροσκάφη Breguet 14A2/B2.
Με νέο νόμο την 24η Μαρτίου 1918, το ΝΑΣ αναδιοργανώθηκε αριθμώντας τέσσερεις Μοίρες, δύναμη 43 αεροσκαφών και αεροπορικές βάσεις στο Π. Φάληρο, τη Θάσο, το Μούδρο, τον Σταυρό και το Σούνιο. Τον Ιούνιο του 1918, το ΝΑΣ εκτέλεσε επιχειρήσεις σε στόχους στη Μ. Ασία, εξαφανίζοντας την εχθρική αεροπορία από το Αν. Αιγαίο. Μετά τη συνθηκολόγηση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, Ελληνικό Σμήνος με επικεφαλής τον Πλωτάρχη Αριστείδη Μωραϊτίνη πέταξε στο αεροδρόμιο του Αγ. Στεφάνου, στην Κωνσταντινούπολη.
Η εμφάνιση των Ελλήνων αεροπόρων στην Πόλη έγινε δεκτή με ενθουσιασμό, από τον εκεί Ελληνικό πληθυσμό. Ο αιφνίδιος χαμός του Αριστοτέλη Μωραϊτίνη σε αεροπορικό δυστύχημα την 22α Δεκεμβρίου 1918 αποτέλεσε σημαντικό πλήγμα για τη Ναυτική Αεροπορία, αλλά δεν ανέστειλε την ανάπτυξή της, καθώς ο πρωτεργάτης της είχε θέσει γερά θεμέλια.
Επιχειρήσεις στη Μικρά Ασία (1919-1922)
Μετά τη λήξη του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου (ΠΠ) ανατέθηκε στην Ελλάδα από τους Συμμάχους η κατάληψη της Σμύρνης, δίνοντας ελπίδες για την απελευθέρωση περίπου 3 εκατομμυρίων Ελλήνων της Μικράς Ασίας. Το Ελληνικό αεροπορικό υλικό της περιόδου περιλάμβανε 120 αεροσκάφη, απομεινάρια του Α΄ ΠΠ. Τα 70 ανήκαν στη Στρατιωτική Αεροπορία (ΣΑ) και τα υπόλοιπα στη Ναυτική Αεροπορία (ΝΑ). Η Οθωμανική Αυτοκρατορία, το Νοέμβριο του 1919 διέθετε 11 αεροσκάφη Ρωσικής κατασκευής και 19 Γερμανικά.
Ο Ελληνικός Στρατός αποβιβάστηκε στη Σμύρνη, την 2α Μαΐου 1919. Την ίδια μέρα άρχισε η ανάπτυξη της Ναυτικής Αεροπορικής Μοίρας Σμύρνης (ΝΑΜΣ), η οποία αριθμούσε 10 αεροσκάφη Airco De Havilland D.H.9 και 15 καταδιωκτικά Sopwith Camel 1F.1. Η ΝΑΜΣ δημιούργησε Προκεχωρημένα Σμήνη Μετώπου και επιχειρούσε κυρίως από τα αεροδρόμια Καζαμίρ, Μαγνησίας και Ουσάκ. Η πρώτη Μονάδα της ΣΑ, που διατέθηκε στις δυνάμεις της Μ. Ασίας, ήταν η 533 Μοίρα με αεροσκάφη Breguet 14A2/B2.
Η πρώτη αποστολή βομβαρδισμού έγινε στις 18 Ιουνίου 1919, όταν τρία Airco De Havilland D.H.9 υποστήριξαν την Ελληνική επίθεση στο Αϊδίνιο. Την 20η Δεκεμβρίου 1919 οργανώθηκε η Διεύθυνση Αεροπορικής Υπηρεσίας Στρατιάς (ΔΑΥΣ), που ενσωμάτωσε όλες τις αεροπορικές δυνάμεις στη Μ. Ασία. Επιπλέον, οι Μοίρες 532, 533 και 534 μετονομάστηκαν σε Α΄, Β΄ (στο Καζαμίρ) και Γ΄ (στην Πάνορμο) Μοίρες Αεροπλάνων αντίστοιχα, με τυπική δύναμη 8-12 αεροσκάφη καθεμιά.
Προκειμένου να επιτυγχάνεται άμεση εκμετάλλευση των πληροφοριών, οργανώθηκαν πεδία προσγείωσης στο μέτωπο, από όπου τα πληρώματα έδιναν αναφορά, είτε έριχναν ερματισμένο φάκελο με πληροφορίες στα στρατεύματα στο μέτωπο. Οι αποστολές συνήθως εκτελούνταν μέσα σε άγνωστη περιοχή και μακριά από οργανωμένα αεροδρόμια. Οι βασικές τακτικές περιλάμβαναν πτήση σε μεσαίο ύψος, ενώ συχνά τα πληρώματα κατέβαιναν πολύ χαμηλά για αναγνώριση και αύξηση της ακρίβειας των βολών, με τίμημα αρκετές απώλειες από τα εχθρικά πυρά.
Προκειμένου να επιτυγχάνεται άμεση εκμετάλλευση των πληροφοριών, οργανώθηκαν πεδία προσγείωσης στο μέτωπο, από όπου τα πληρώματα έδιναν αναφορά, είτε έριχναν ερματισμένο φάκελο με πληροφορίες στα στρατεύματα στο μέτωπο. Οι αποστολές συνήθως εκτελούνταν μέσα σε άγνωστη περιοχή και μακριά από οργανωμένα αεροδρόμια. Οι βασικές τακτικές περιλάμβαναν πτήση σε μεσαίο ύψος, ενώ συχνά τα πληρώματα κατέβαιναν πολύ χαμηλά για αναγνώριση και αύξηση της ακρίβειας των βολών, με τίμημα αρκετές απώλειες από τα εχθρικά πυρά.
Τις αποστολές αναγνώρισης, πολυβολισμού και βομβαρδισμού αναλάμβανε κυρίως η ΣΑ, ενώ τα πληρώματα της ΝΑΜΣ εκτέλεσαν κυρίως αποστολές βομβαρδισμού, λόγω μικρής εμπειρίας στη συνεργασία με τις επίγειες δυνάμεις. Την περίοδο Ιουνίου – Οκτωβρίου 1920 έγινε η προέλαση του Ελληνικού Στρατού μέχρι την Προύσα. Από τον Αύγουστο είχαν οργανωθεί περιπολίες από Ελληνικά καταδιωκτικά, προκειμένου να αντιμετωπίσουν τις σποραδικές εμφανίσεις της Οθωμανικής Αεροπορίας.
Το Μάρτιο του 1921, αυξήθηκαν οι αποστολές αναγνώρισης και βομβαρδισμού στόχων μέσα στο εχθρικό έδαφος, προκειμένου να βοηθηθούν οι δυνάμεις προέλασης προς το Εσκί Σεχίρ. Ιδιαίτερα επιτυχημένη ήταν η μαζική επιδρομή της 9ης Ιουνίου 1921 από 7 Airco De Havilland D.H.9 της ΝΑΜΣ, στην Κιουτάχεια. Μια βδομάδα αργότερα, δύο ίδια αεροσκάφη βομβάρδισαν το Εσκί-Σεχίρ και ανάγκασαν σε προσγείωση εχθρικό καταδιωκτικό, που έσπευσε σε αναχαίτισή τους.
Την 21η Ιουνίου 1921, επαναλήφθηκε η επιδρομή στην Κιουτάχεια με 7 Airco De Havilland D.H.9 και συνοδεία ένα Spad VII/XIII, κατά τη διάρκεια της οποίας οι Σημαιοφόροι Νικόλαος Κατσουλάκος και Στέφανος Φίλιππας με Airco De Havilland D.H.9, κατέρριψαν εχθρικό αεροσκάφος που τους καταδίωξε. Την 29η Ιουνίου 1921, άρχισε η Ελληνική επίθεση προς το Σαγγάριο και την 28η Αυγούστου 1921, άρχισε η εχθρική αντεπίθεση με αυξημένη παρουσία αεροπλάνων.
Η Οθωμανική Αεροπορία, τον Ιανουάριο του 1922, ενισχύθηκε από τη Γαλλία με 20 αεροσκάφη Breguet και Spad και ακόμα 10 Ιταλικής προέλευσης. Στην τελευταία φάση του πολέμου η Τουρκία ενισχύθηκε με ακόμα 50 καταδιωκτικά. Χαρακτηριστικό περιστατικό αποτελεί η κατάρριψη, της 12ης Ιουλίου 1922, εχθρικού Breguet, που κατόπτευε τις Ελληνικές θέσεις από το Λοχία Χριστόφορο Σταυρόπουλο με το Νο 4466 Spad VII/XIII.
Ο Σταυρόπουλος επιτέθηκε και γάζωσε το Breguet από απόσταση 50 μέτρων, που ανεφλέγη και συνετρίβη, σκοτώνοντας τον Υπολοχαγό πιλότο του και τον Ταγματάρχη παρατηρητή, που ήταν Διοικητής του αεροδρομίου Τσάι. Τον Αύγουστο του 1922 ξεκίνησε η Τουρκική επίθεση. Την περίοδο αυτή υπήρχαν διαθέσιμα 10 Airco De Havilland D.H.9 της ΝΑΜΣ, ενώ από πλευράς ΣΑ υπήρχαν 25-30 αναγνωριστικά / βομβαρδιστικά και 15 καταδιωκτικά κατανεμημένα στις Β΄, Γ΄ και Δ΄ Μοίρες με έδρες αντίστοιχα το Γκαριμτζέ, το Εσκί-Σεχίρ και το Αφιόν Καραχισάρ.
Την 14η Αυγούστου 1922 άρχισε η σύμπτυξη του Ελληνικού Στρατού και παρά τη σύγχυση, οι αεροπόροι καθοδήγησαν αρκετά τμήματα σε ασφαλές δρομολόγιο υποχώρησης, ενώ παρακολουθούσαν στενά το τουρκικό ιππικό, που εκτελούσε ελιγμούς κύκλωσης των Ελληνικών στρατευμάτων. Μέχρι την 26η Αυγούστου 1922, όσα αεροσκάφη διασώθηκαν πέταξαν σε Ελληνικό έδαφος.
Οι ήρωες Αεροπόροι της περιόδου αυτής είναι ελάχιστα γνωστοί. Πιλότοι όπως οι Δημήτρης Μάρακας, Γεώργιος Μαμαλάκης, Μιχάλης Πετροπουλέας κ.α., εκτέλεσαν επικίνδυνες αποστολές, σε όλες τις φάσεις και τα μέτωπα. Από τους παρατηρητές ξεχώρισαν ιδιαίτερα ο Υπολοχαγός Δημήτριος Παπαναστασίου και ο Ανθυπολοχαγός Νικόλαος Δέας. Από τα πληρώματα της ΝΑΜΣ ξεχώρισε ο παράτολμος αεροπόρος Αθανάσιος (Θάνος) Βελούδιος, ο οποίος την 25η Ιουνίου 1920 προσγείωσε το αεροπλάνο του μέσα στον περίβολο της Οθωμανικής Στρατιωτικής Ακαδημίας, στην Προύσα και ύψωσε στον ιστό της την Ελληνική σημαία.
Στη Μικρασιατική Εκστρατεία έγινε εντατική χρήση του αεροπορικού όπλου. Τα πληρώματα της Αεροπορίας, αποτέλεσαν τα μάτια του Γενικού Στρατηγείου, εξασφαλίζοντας την εικόνα του πεδίου της μάχης. Παράλληλα κατάφεραν την καταστροφή σημαντικών στόχων ενώ κατά την υποχώρηση της Στρατιάς διέσωσαν με τις αναφορές τους, χιλιάδες στρατιώτες από βέβαιο θάνατο.
Περίοδος του Μεσοπολέμου (1923-1939)
Μετά τη λήξη της Μικρασιατικής Εκστρατείας ακολούθησε μακρά ειρηνική περίοδος, κατά την οποία η Πολεμική Αεροπορία (ΠΑ) ανασυγκροτήθηκε και εκσυγχρονίστηκε. Από το 1925 ξεκίνησε η παραλαβή νέων αεροσκαφών αναβαθμίζοντας σημαντικά τις δυνατότητες της. Στις αεροπορικές δυνάμεις εντάχθηκαν τα αναγνωριστικά – βομβαρδιστικά Brequet 19 A2/B2 και τα εκπαιδευτικά Morane Saulnier MS-137/147. Στο πλαίσιο της Στρατιωτικής Αεροπορίας οργανώθηκε, στη Θεσσαλονίκη, το Γ΄ Σύνταγμα Αεροπλάνων, προερχόμενο ουσιαστικά από το δυναμικό που απέμεινε από τις Β΄,Γ΄ και Δ΄ Μοίρες.
Σημαντική ήταν και η προσπάθεια ανάπτυξης εγχώριας αεροπορικής βιομηχανίας στο Εργοστάσιο Αεροσκαφών Φαλήρου (ΕΑΦ), του μετέπειτα γνωστού ως Κρατικό Εργοστάσιο Αεροπλάνων (ΚΕΑ). Οι προσπάθειες κατασκευής αεροσκαφών δεν απέδωσαν μετά την αποτυχία του KEA Χελιδών και τελικά το ΚΕΑ προχώρησε σε παραγωγή τύπων κατόπιν αδείας, όπως τα Armstrong - Whitworth Atlas, Blackburn T.3A Velos και Avro 504 N/O, που ενίσχυσαν κυρίως τη Ναυτική Αεροπορία, ενώ αναλάμβανε και την εργοστασιακή συντήρηση άλλων τύπων.
Την 8η Ιουνίου 1928 σημειώθηκε ένα σημαντικό επίτευγμα της Ελληνικής Αεροπορίας. Ένα κατάλληλα διασκευασμένο Brequet 19 με το όνομα «ΕΛΛΑΣ», χειριστή τον Υπολοχαγό Ευάγγελο Παπαδάκο και παρατηρητή τον Συνταγματάρχη, Χρήστο Αδαμίδη, πρωτεργάτη της Ελληνικής Αεροπορίας, απογειώθηκε από το Τατόι και πραγματοποίησε σε 20 περίπου μέρες το γύρο της Μεσογείου, διανύοντας απόσταση 12.000 χλμ.
Τα πρώτα χρόνια της χρησιμοποίησης του αεροπορικού όπλου οι Μονάδες στελεχώνονταν από το προσωπικό του όπλου του οποίου υποστήριζαν τις επιχειρήσεις, δηλαδή ήταν ενταγμένες είτε στο Στρατό Ξηράς (ΣΞ), είτε στο Πολεμικό Ναυτικό (ΠΝ) με νοοτροπία, άμεσα συνυφασμένη με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του όπλου προέλευσής τους. Το μοντέλο αυτό, με το οποίο πολέμησε η Ελληνική Αεροπορία στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο (ΠΠ) και στις επιχειρήσεις στη Μικρά Ασία δε συμβάδιζε πλέον με τις εξελίξεις.
Οι ήρωες Αεροπόροι της περιόδου αυτής είναι ελάχιστα γνωστοί. Πιλότοι όπως οι Δημήτρης Μάρακας, Γεώργιος Μαμαλάκης, Μιχάλης Πετροπουλέας κ.α., εκτέλεσαν επικίνδυνες αποστολές, σε όλες τις φάσεις και τα μέτωπα. Από τους παρατηρητές ξεχώρισαν ιδιαίτερα ο Υπολοχαγός Δημήτριος Παπαναστασίου και ο Ανθυπολοχαγός Νικόλαος Δέας. Από τα πληρώματα της ΝΑΜΣ ξεχώρισε ο παράτολμος αεροπόρος Αθανάσιος (Θάνος) Βελούδιος, ο οποίος την 25η Ιουνίου 1920 προσγείωσε το αεροπλάνο του μέσα στον περίβολο της Οθωμανικής Στρατιωτικής Ακαδημίας, στην Προύσα και ύψωσε στον ιστό της την Ελληνική σημαία.
Στη Μικρασιατική Εκστρατεία έγινε εντατική χρήση του αεροπορικού όπλου. Τα πληρώματα της Αεροπορίας, αποτέλεσαν τα μάτια του Γενικού Στρατηγείου, εξασφαλίζοντας την εικόνα του πεδίου της μάχης. Παράλληλα κατάφεραν την καταστροφή σημαντικών στόχων ενώ κατά την υποχώρηση της Στρατιάς διέσωσαν με τις αναφορές τους, χιλιάδες στρατιώτες από βέβαιο θάνατο.
Περίοδος του Μεσοπολέμου (1923-1939)
Μετά τη λήξη της Μικρασιατικής Εκστρατείας ακολούθησε μακρά ειρηνική περίοδος, κατά την οποία η Πολεμική Αεροπορία (ΠΑ) ανασυγκροτήθηκε και εκσυγχρονίστηκε. Από το 1925 ξεκίνησε η παραλαβή νέων αεροσκαφών αναβαθμίζοντας σημαντικά τις δυνατότητες της. Στις αεροπορικές δυνάμεις εντάχθηκαν τα αναγνωριστικά – βομβαρδιστικά Brequet 19 A2/B2 και τα εκπαιδευτικά Morane Saulnier MS-137/147. Στο πλαίσιο της Στρατιωτικής Αεροπορίας οργανώθηκε, στη Θεσσαλονίκη, το Γ΄ Σύνταγμα Αεροπλάνων, προερχόμενο ουσιαστικά από το δυναμικό που απέμεινε από τις Β΄,Γ΄ και Δ΄ Μοίρες.
Σημαντική ήταν και η προσπάθεια ανάπτυξης εγχώριας αεροπορικής βιομηχανίας στο Εργοστάσιο Αεροσκαφών Φαλήρου (ΕΑΦ), του μετέπειτα γνωστού ως Κρατικό Εργοστάσιο Αεροπλάνων (ΚΕΑ). Οι προσπάθειες κατασκευής αεροσκαφών δεν απέδωσαν μετά την αποτυχία του KEA Χελιδών και τελικά το ΚΕΑ προχώρησε σε παραγωγή τύπων κατόπιν αδείας, όπως τα Armstrong - Whitworth Atlas, Blackburn T.3A Velos και Avro 504 N/O, που ενίσχυσαν κυρίως τη Ναυτική Αεροπορία, ενώ αναλάμβανε και την εργοστασιακή συντήρηση άλλων τύπων.
Την 8η Ιουνίου 1928 σημειώθηκε ένα σημαντικό επίτευγμα της Ελληνικής Αεροπορίας. Ένα κατάλληλα διασκευασμένο Brequet 19 με το όνομα «ΕΛΛΑΣ», χειριστή τον Υπολοχαγό Ευάγγελο Παπαδάκο και παρατηρητή τον Συνταγματάρχη, Χρήστο Αδαμίδη, πρωτεργάτη της Ελληνικής Αεροπορίας, απογειώθηκε από το Τατόι και πραγματοποίησε σε 20 περίπου μέρες το γύρο της Μεσογείου, διανύοντας απόσταση 12.000 χλμ.
Τα πρώτα χρόνια της χρησιμοποίησης του αεροπορικού όπλου οι Μονάδες στελεχώνονταν από το προσωπικό του όπλου του οποίου υποστήριζαν τις επιχειρήσεις, δηλαδή ήταν ενταγμένες είτε στο Στρατό Ξηράς (ΣΞ), είτε στο Πολεμικό Ναυτικό (ΠΝ) με νοοτροπία, άμεσα συνυφασμένη με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του όπλου προέλευσής τους. Το μοντέλο αυτό, με το οποίο πολέμησε η Ελληνική Αεροπορία στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο (ΠΠ) και στις επιχειρήσεις στη Μικρά Ασία δε συμβάδιζε πλέον με τις εξελίξεις.
Τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του αεροπορικού όπλου, που συνοψίζονται στην ταχύτητα, την ευκαμψία και τη μάζα πυρός, είχαν ήδη γίνει αντιληπτά κατά τις τελευταίες συρράξεις, όμως η κατάτμηση της δύναμης μεταξύ ΣΞ και ΠΝ είχε καταστήσει το αεροπορικό όπλο, απλό αποδέκτη αποστολών υποστήριξης τους.
Αποτέλεσμα της προσπάθειας εκσυγχρονισμού του όπλου ήταν το Δεκέμβριο του 1929, η ίδρυση του Υπουργείου Αεροπορίας, από τον Ελευθέριο Βενιζέλο. Το 1930 ιδρύθηκε το Υπουργείο Αεροπορίας και η ενοποιημένη πλέον ΠΑ καθιερώθηκε ως αυτοτελής Κλάδος των Ενόπλων Δυνάμεων. Πρώτος Υπουργός Αεροπορίας ορκίσθηκε ο Ελευθέριος Βενιζέλος, επιφορτίζοντας τον παλιό έμπειρο αεροπόρο Αλέξανδρο Ζάννα με το έργο της συνολικής συγκρότησης του Όπλου.
Αποτέλεσμα της προσπάθειας εκσυγχρονισμού του όπλου ήταν το Δεκέμβριο του 1929, η ίδρυση του Υπουργείου Αεροπορίας, από τον Ελευθέριο Βενιζέλο. Το 1930 ιδρύθηκε το Υπουργείο Αεροπορίας και η ενοποιημένη πλέον ΠΑ καθιερώθηκε ως αυτοτελής Κλάδος των Ενόπλων Δυνάμεων. Πρώτος Υπουργός Αεροπορίας ορκίσθηκε ο Ελευθέριος Βενιζέλος, επιφορτίζοντας τον παλιό έμπειρο αεροπόρο Αλέξανδρο Ζάννα με το έργο της συνολικής συγκρότησης του Όπλου.
Σε συνεργασία με το γλωσσολόγο Μανώλη Τριανταφυλλίδη καθιερώθηκαν οι ονομασίες βαθμών που χρησιμοποιούνται έως σήμερα. Η ενοποιημένη ΠΑ καθιερώθηκε ως αυτοτελής Κλάδος των Ενόπλων Δυνάμεων με το Νόμο 5121 «Περί Οργανισμού της ΠΑ» την 10η Ιουλίου 1931, σύμφωνα με τον οποίο ορίστηκε ότι η Αεροπορία θα αποτελούνταν από τρεις Σμηναρχίες.
Στο μεταξύ ακολούθησαν νέες παραλαβές αεροσκαφών, όπως τα αναγνωριστικά Potez 25 TOE το 1931. Την ίδια χρονιά ιδρύθηκε στο Τατόι η Σχολή Αεροπορίας, μετέπειτα Σχολή Ικάρων (1967), η οποία υπήρξε το φυτώριο των νέων Αξιωματικών. Τον Ιανουάριο του 1933, η Γ΄ Σμηναρχία και η Β΄ Αεροπορική Βάση συνενώθηκαν και αποτέλεσαν τη Σμηναρχία Σέδες.
Στο μεταξύ ακολούθησαν νέες παραλαβές αεροσκαφών, όπως τα αναγνωριστικά Potez 25 TOE το 1931. Την ίδια χρονιά ιδρύθηκε στο Τατόι η Σχολή Αεροπορίας, μετέπειτα Σχολή Ικάρων (1967), η οποία υπήρξε το φυτώριο των νέων Αξιωματικών. Τον Ιανουάριο του 1933, η Γ΄ Σμηναρχία και η Β΄ Αεροπορική Βάση συνενώθηκαν και αποτέλεσαν τη Σμηναρχία Σέδες.
Με το νομοθετικό διάταγμα της 28ης Ιουνίου 1933 οι Σμηναρχίες Τατοΐου, Λαρίσης και Σέδες μετονομάστηκαν σε Αεροπορικές Βάσεις. Το 1934 ιδρύθηκε το Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας και το 1935 παραλήφθηκαν σύγχρονα εκπαιδευτικά τύπου Avro 621 Tutor, που κατασκεύασε αργότερα και το ΚΕΑ. Λόγω της επελθούσας πολιτειακής μεταβολής η Αεροπορία μετονομάστηκε σε Ελληνική Βασιλική Αεροπορία, σε συντομία ΕΒΑ.
Το 1936 τα οικονομικά της Ελλάδας δε βρισκόταν στην καλύτερη κατάσταση. Συνεπώς και οι δυνατότητες της Αεροπορίας να προχωρήσει στον επανεξοπλισμό της με σύγχρονα αεροσκάφη ήταν περιορισμένες. Το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετώπισε η Ελλάδα, ήταν η εξεύρεση ικανών αεροσκαφών σε αριθμό και επιδόσεις, προκειμένου να ανταποκριθεί στην επερχόμενη λαίλαπα του Β΄ ΠΠ. Όλες οι ευρωπαϊκές χώρες (Γαλλία, Βρετανία, Πολωνία, Γερμανία), οι οποίες κατασκεύαζαν και υποστήριζαν τα αεροσκάφη είχαν δώσει προτεραιότητα στον επανεξοπλισμό των δικών τους Αεροποριών.
Παρά τα εξαιρετικά στενά περιθώρια επιλογών η Αεροπορία κατόρθωσε να προμηθευτεί 36 καταδιωκτικά P.Z.L. P.24F/G από την Πολωνία, 9 καταδιωκτικά Bloch MB.151 και 12 βομβαρδιστικά Potez 633 B2 Grec από τη Γαλλία, 12 ναυτικής συνεργασίας Avro Anson Mk I, 12 βομβαρδιστικά Bristol Blenheim MkIV και 12 βομβαρδιστικά Fairey Battle B.1 από το Ηνωμένο Βασίλειο, καθώς και 16 αναγνωριστικά Henschel Hs126K-6 και 12 υδροπλάνα Dornier Do22Kg από τη Γερμανία.
Το 1936 τα οικονομικά της Ελλάδας δε βρισκόταν στην καλύτερη κατάσταση. Συνεπώς και οι δυνατότητες της Αεροπορίας να προχωρήσει στον επανεξοπλισμό της με σύγχρονα αεροσκάφη ήταν περιορισμένες. Το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετώπισε η Ελλάδα, ήταν η εξεύρεση ικανών αεροσκαφών σε αριθμό και επιδόσεις, προκειμένου να ανταποκριθεί στην επερχόμενη λαίλαπα του Β΄ ΠΠ. Όλες οι ευρωπαϊκές χώρες (Γαλλία, Βρετανία, Πολωνία, Γερμανία), οι οποίες κατασκεύαζαν και υποστήριζαν τα αεροσκάφη είχαν δώσει προτεραιότητα στον επανεξοπλισμό των δικών τους Αεροποριών.
Παρά τα εξαιρετικά στενά περιθώρια επιλογών η Αεροπορία κατόρθωσε να προμηθευτεί 36 καταδιωκτικά P.Z.L. P.24F/G από την Πολωνία, 9 καταδιωκτικά Bloch MB.151 και 12 βομβαρδιστικά Potez 633 B2 Grec από τη Γαλλία, 12 ναυτικής συνεργασίας Avro Anson Mk I, 12 βομβαρδιστικά Bristol Blenheim MkIV και 12 βομβαρδιστικά Fairey Battle B.1 από το Ηνωμένο Βασίλειο, καθώς και 16 αναγνωριστικά Henschel Hs126K-6 και 12 υδροπλάνα Dornier Do22Kg από τη Γερμανία.
Ενδεικτικό του κλίματος ενίσχυσης της Αεροπορίας, που επικρατούσε μεταξύ των Ελλήνων ήταν και η συμβολική, λόγω του μικρού αριθμού τους, απόκτηση τεσσάρων καταδιωκτικών από δωρεές ομογενών (δύο Avia B.534 και δύο Gloster Gladiator MkI), που ήταν και τα πρώτα σύγχρονα αεροσκάφη που παρέλαβε την περίοδο αυτή.
Ο Β΄ ΠΠ που ξέσπασε το 1939, στάθηκε η αφορμή να μείνουν ανεκτέλεστες αρκετές παραγγελίες της Αεροπορίας, όπως τα 12 βομβαρδιστικά Potez 633 B2 Grec, τα 12 ναυτικής συνεργασίας Avro Anson Mk I, τα 16 καταδιωκτικά Bloch MB.151, τα 12 βομβαρδιστικά Bristol Blenheim MkIV και τα 32 αναγνωριστικά Henschel Hs126K-6. Είχαν, επίσης, παραγγελθεί 24 καταδιωκτικά Spitfire Mk I και 30 καταδιωκτικά F4F-3A Wildcat, ενώ οι επαφές για την προμήθεια από τις ΗΠΑ, γεγονός εντελώς πρωτόγνωρο για εκείνη την εποχή, 30 καταδιωκτικών P-40 Tomahawk και 48 βομβαρδιστικών Martin Maryland, δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ.
Σημαντική ήταν, επίσης, η προσπάθεια οργάνωσης του δικτύου αεροδρομίων. Οι μεγαλύτερες Αεροπορικές Βάσεις βρίσκονταν στο Σέδες, τη Λάρισα, το Τατόι, το Φάληρο, τη Νέα Αγχίαλο και την Ελευσίνα. Ακόμη, είχαν οργανωθεί 23 βοηθητικά αεροδρόμια και άλλα 22 του λεγόμενου «Εμπιστευτικού Δικτύου».
Παράλληλα, με τις παραγγελίες στο εξωτερικό, από την 1η Ιανουαρίου 1938 έως την 28η Οκτωβρίου 1940, συναρμολογήθηκαν στο ΚΕΑ 62 αεροπλάνα Avro 621 Tutor και 30 Avro 626, ενώ επισκευάστηκαν και συντηρήθηκαν συνολικά 169 αεροσκάφη όλων των τύπων, μαζί με 294 κινητήρες αεροσκαφών. Αρκετά από τα πυρομαχικά των αεροσκαφών ήταν Ελληνικής κατασκευής, της ΕΕΠΚ (Εταιρεία Ελληνικού Πυριτιδοποιείου Καλυκοποιείου).
Τέλος αξίζει να σημειωθεί ότι, όταν την άνοιξη του 1941 η κυβέρνηση των ΗΠΑ αποφάσισε την παραχώρηση, μέσω του γνωστού νόμου Lend-Lease, 30 καταδιωκτικών F-4F-3A Wildcat, τα οποία λόγω της κατάληψης της χώρας από τα Γερμανικά στρατεύματα, δεν εντάχθηκαν ποτέ στην Αεροπορία.
Ο Β΄ ΠΠ που ξέσπασε το 1939, στάθηκε η αφορμή να μείνουν ανεκτέλεστες αρκετές παραγγελίες της Αεροπορίας, όπως τα 12 βομβαρδιστικά Potez 633 B2 Grec, τα 12 ναυτικής συνεργασίας Avro Anson Mk I, τα 16 καταδιωκτικά Bloch MB.151, τα 12 βομβαρδιστικά Bristol Blenheim MkIV και τα 32 αναγνωριστικά Henschel Hs126K-6. Είχαν, επίσης, παραγγελθεί 24 καταδιωκτικά Spitfire Mk I και 30 καταδιωκτικά F4F-3A Wildcat, ενώ οι επαφές για την προμήθεια από τις ΗΠΑ, γεγονός εντελώς πρωτόγνωρο για εκείνη την εποχή, 30 καταδιωκτικών P-40 Tomahawk και 48 βομβαρδιστικών Martin Maryland, δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ.
Σημαντική ήταν, επίσης, η προσπάθεια οργάνωσης του δικτύου αεροδρομίων. Οι μεγαλύτερες Αεροπορικές Βάσεις βρίσκονταν στο Σέδες, τη Λάρισα, το Τατόι, το Φάληρο, τη Νέα Αγχίαλο και την Ελευσίνα. Ακόμη, είχαν οργανωθεί 23 βοηθητικά αεροδρόμια και άλλα 22 του λεγόμενου «Εμπιστευτικού Δικτύου».
Παράλληλα, με τις παραγγελίες στο εξωτερικό, από την 1η Ιανουαρίου 1938 έως την 28η Οκτωβρίου 1940, συναρμολογήθηκαν στο ΚΕΑ 62 αεροπλάνα Avro 621 Tutor και 30 Avro 626, ενώ επισκευάστηκαν και συντηρήθηκαν συνολικά 169 αεροσκάφη όλων των τύπων, μαζί με 294 κινητήρες αεροσκαφών. Αρκετά από τα πυρομαχικά των αεροσκαφών ήταν Ελληνικής κατασκευής, της ΕΕΠΚ (Εταιρεία Ελληνικού Πυριτιδοποιείου Καλυκοποιείου).
Τέλος αξίζει να σημειωθεί ότι, όταν την άνοιξη του 1941 η κυβέρνηση των ΗΠΑ αποφάσισε την παραχώρηση, μέσω του γνωστού νόμου Lend-Lease, 30 καταδιωκτικών F-4F-3A Wildcat, τα οποία λόγω της κατάληψης της χώρας από τα Γερμανικά στρατεύματα, δεν εντάχθηκαν ποτέ στην Αεροπορία.
Ελληνοιταλικός Πόλεμος & Γερμανική Εισβολή (1940-1941)
Με την κήρυξη του Ελληνοϊταλικού Πολέμου η Ελλάδα, έχοντας 77 αεροπλάνα πρώτης γραμμής, κλήθηκε να αντιμετωπίσει περισσότερα από 463 Ιταλικά. Παρά την αριθμητική υπεροχή της Ιταλικής Πολεμικής Αεροπορίας, η Ελληνική Αεροπορία ανέτρεψε από τις πρώτες ημέρες του πολέμου τα σχέδια των Ιταλών και κατάφερε να εμποδίσει τη δράση της, να συγκεντρώσει πληροφορίες για τις κινήσεις του εχθρού, να καταστρέψει σημαντικές εχθρικές γραμμές ανεφοδιασμού και να παράσχει προστασία στα Ελληνικά στρατεύματα.
Με την έναρξη του Ελληνοιταλικού Πολέμου και την είσοδο της Ελλάδας στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, την 28η Οκτωβρίου 1940, η διάταξη μάχης της Αεροπορίας περιλάμβανε κατανομή του αεροπορικού δυναμικού, μεταξύ των τριών Κλάδων των Ενόπλων Δυνάμεων, με αποτέλεσμα ο Στρατός, το Ναυτικό και η Αεροπορία να κρατήσουν στον επιχειρησιακό τους έλεγχο τα αεροσκάφη που εξυπηρετούσαν το δόγμα επιχειρήσεών τους. Η διάταξη μάχης ήταν η ακόλουθη:
- Διοίκηση Αεροπορίας Στρατιωτικής Συνεργασίας (ΔΑΣΣ)
- 1η Μοίρα Παρατηρήσης στο Περιγιάλι Κορινθίας, ενταγμένη στο Α΄ Σώμα Στρατού, με αεροσκάφη Brequet 19 A2/B2.
- 2η Μοίρα Παρατηρήσης στην Κοζάνη, ενταγμένη στο B΄ Σώμα Στρατού, με αεροσκάφη Brequet 19 A2/B2.
- 2828 Ανεξάρτητο Σμήνος Παρατηρήσης στην Ήπειρο, ενταγμένο στην VIII Μεραρχία, με αεροσκάφη Brequet 19 A2/B2.
- 3η Μοίρα Παρατηρήσης, ενταγμένη στο Γ΄ Σώμα Στρατού με τα 3/1 και 3/2 Σμήνη του ΤΣΔΜ (Τμήμα Στρατιάς Δυτικής Μακεδονίας) με αεροσκάφη Henschel Hs126K-6 (Λεμπέτ Θεσσαλονίκης και Κούκλαινα Βεροίας).
- 4η Μοίρα Παρατηρήσης (Αμυγδαλεώνας Καβάλας και αργότερα Γιδάς και Κούκλαινα Βεροίας) με αεροσκάφη Potez 25 TOE. Διέθετε το 4/1 Σμήνος, ενταγμένο στο Δ΄ Σώμα Στρατού, και το 4/2 Σμήνος, ενταγμένο στην Ομάδα Μεραρχιών.
- Διοίκηση Αεροπορίας Βομβαρδισμού (ΔΑΒ)
- 31η Μοίρα Βομβαρδισμού με αεροσκάφη Potez 633 B2 Grec στη Λάρισα.
- 32η Μοίρα Βομβαρδισμού με αεροσκάφη Bristol Blenheim MkIV στη Λάρισα.
- 33η Μοίρα Βομβαρδισμού με αεροσκάφη Fairey Battle B.1 στη Ν. Αγχίαλο Βόλου.
- Διοίκηση Αεροπορίας Διώξεως (ΔΑΔ)
- 21η Μοίρα Διώξης με αεροσκάφη P.Z.L. P.24F/G και Gloster Gladiator MkI στα Τρίκαλα.
- 22η Μοίρα Διώξης με αεροσκάφη P.Z.L. P.24F/G στη Θεσσαλονίκη.
- 23η Μοίρα Διώξης με αεροσκάφη P.Z.L. P.24F/G στη Λάρισα.
- 24η Μοίρα Διώξης με αεροσκάφη Bloch MB.151 και Avia B.534 στην Ελευσίνα.
Ανωτέρα Διοίκηση Αεροπορίας Ναυτικού (ΑΔΑΝ)
- 11η Μοίρα Ναυτικής Συνεργασίας με αεροσκάφη Fairey IIIF Mk I/III/IIIM στο Βαλτούδι Μαγνησίας.
- 12η Μοίρα Ναυτικής Συνεργασίας με αεροσκάφη Dornier Do22Kg στη Σαλαμίνα.
- 13η Μοίρα Ναυτικής Συνεργασίας με αεροσκάφη Avro Anson Mk I στην Ελευσίνα.
Ωστόσο, η Αεροπορία, από την αρχή αντιμετώπισε αποφασιστικά τους Ιταλούς σε όλο το φάσμα των αποστολών και σε όλο το μήκος του μετώπου, αλλά και των μετόπισθεν. Κατά τη διάρκεια του εξάμηνου πολέμου σημειώθηκαν αναρίθμητα περιστατικά, που έδειξαν τόσο την αποφασιστικότητα, όσο και την αποτελεσματικότητα του προσωπικού, παρά τη συντριπτική υπεροχή των Ιταλών.
Αξιομνημόνευτη είναι η περίπτωση που σημειώθηκε την 2α Νοεμβρίου, κατά την οποία ένα Breguet Bre 19, εκτελώντας χαμηλή πτήση κατά μήκος των Αλβανικών συνόρων, εντόπισε την Ιταλική Μεραρχία Αλπινιστών, "Julia", τη στιγμή ακριβώς που είχε εισδύσει στην Πίνδο και κινούνταν προς κατάληψη του Μετσόβου. Το γεγονός αυτό, μετέβαλε ριζικά την κατάσταση του μετώπου υπέρ των Ελλήνων.
Την ίδια μέρα ο Υποσμηναγός Μαρίνος Μητραλέξης πετώντας με αεροσκάφη PZL, κατά τη διάρκεια αερομαχίας, αφού εξάντλησε τα πυρομαχικά του, "έκρουσε" με την έλικα του αεροσκάφους του, το πηδάλιο ενός Ιταλικού βομβαρδιστικού CANT Z.1007 Alcione, με αποτέλεσμα αυτό να συντριβεί στο έδαφος.
Με τη σταδιακή εξέλιξη των επιχειρήσεων, η Αεροπορία ενισχύθηκε με 22 Gloster Gladiator MkII και 6 Bristol Blenheim MkI από τα βρετανικά αποθέματα. Σημαντική ήταν η συμβολή της RAF, η οποία εξορμώντας από Ελληνικά και Αιγυπτιακά αεροδρόμια, κατάφερε σημαντικά πλήγματα κατά των Ιταλικών γραμμών ανεφοδιασμού.
Κατά τις επιχειρήσεις εναντίον της Ιταλικής Αεροπορίας, οι Έλληνες Αεροπόροι πέτυχαν 64 επιβεβαιωμένες καταρρίψεις και διεκδίκησαν ακόμα 20 πιθανές, έναντι 24 επιτυχιών των Ιταλών. Οι Μοίρες Δίωξης έχασαν συνολικά 14 αεροπλάνα σε αερομαχίες ή λόγω αναγκαστικών προσγειώσεων. Επιπλέον, 28 Ιταλικά αεροσκάφη καταστράφηκαν από τα Ελληνικά βομβαρδιστικά και άλλα 23 από τα αντιαεροπορικά όπλα, όταν οι απώλειες τις Αεροπορίας από ανάλογη δράση των Ιταλών ανήλθαν σε 8 και 5 αεροσκάφη, αντίστοιχα. Συνολικά, η Αεροπορία είχε 49 νεκρούς και 22 τραυματίες στον αγώνα εναντίον των Ιταλών.
Η δράση της Ελληνικής Αεροπορίας συνεχίστηκε αμείωτη τόσο κατά τη μεγάλη εαρινή επίθεση του Μαρτίου του 1941, η οποία αντιμετωπίσθηκε με επιτυχία, όσο και κατά τη Γερμανική εισβολή και τη σύγκρουση με τη Luftwaffe. Η Ελληνική Αεροπορία κατά τη διάρκεια της Ιταλικής και Γερμανικής εισβολής έχασε 52 πιλότους και κατερρίφθησαν συνολικά 64 εχθρικά αεροσκάφη, ενώ πιθανολογείται η κατάρριψη άλλων 24.
Η εισβολή των Γερμανών στην Ελλάδα την 6η Απριλίου 1941 με δύναμη άνω των 1.000 αεροσκαφών βρήκε την Αεροπορία αρκετά αποδυναμωμένη. Παρά την χαοτική διαφορά δυναμικότητας, τα Ελληνικά καταδιωκτικά κατέρριψαν 4 Γερμανικά αεροσκάφη. Τα περισσότερα Ελληνικά αεροσκάφη, που είχαν απομείνει από τον εξάμηνο πόλεμο, καταστράφηκαν από τις μαζικές επιθέσεις της Luftwaffe στα Ελληνικά αεροδρόμια. Ακόμα 6 χάθηκαν σε αερομαχίες. Μόλις 14 από τη συνολική δύναμη κατάφεραν να διαφύγουν στη Μ. Ανατολή.
Κατά τη διάρκεια των επιχειρήσεων της περιόδου 1940-1941, οι Μοίρες Δίωξης εκτέλεσαν 804 πολεμικές αποστολές, που αντιστοιχούν σε 1530 ώρες πτήσης. Αντίστοιχα, τα βομβαρδιστικά αεροσκάφη εκτέλεσαν 237 πολεμικές αποστολές, πετώντας 926 ώρες. Τέλος, τα αεροσκάφη Στρατιωτικής Συνεργασίας πέταξαν αντίστοιχα 252 ώρες σε πολεμικές αποστολές.
Κατά τη διάρκεια της Γερμανικής Κατοχής η Ελληνική Αεροπορία ανασυγκροτήθηκε στη Μέση Ανατολή με 5 αεροσκάφη Avro Anson, τα οποία είχαν διαφύγει με τα πληρώματα τους εκεί μετά την κατάρρευση του μετώπου. Με τη συμβολή της RAF συγκροτήθηκαν δύο Ελληνικές Μοίρες Διώξεως με αεροσκάφη τύπου Supermarine Spitfire, Hawker Hurricane και Martin Baltimore. Παράλληλα δημιουργήθηκαν μονάδες επισκευής και τεχνικής εκπαιδεύσεως στη Γάζα της Παλαιστίνης, καθώς και κέντρα εκπαίδευσης στη Νότια Ροδεσία.
Η δραστηριότητα των Ελληνικών μοιρών περιελάμβανε συνοδείες νηοπομπών, ανθυποβρυχιακές έρευνες, επιθετικές περιπολίες, αναγνωρίσεις, επιθέσεις και αναχαιτίσεις της εχθρικής αεροπορίας. Το καλοκαίρι του 1943 οι Ελληνικές Μοίρες Διώξεως πήραν μέρος στις μεγάλες επιδρομές που σχεδίαζαν οι Σύμμαχοι για την προσβολή Γερμανικών στρατιωτικών στόχων στην Κρήτη. Οι απώλειες της Ελληνικής Αεροπορίας ανήλθαν σε 86 αξιωματικούς και υπαξιωματικούς.
Μετά την υποχώρηση των Γερμανικών δυνάμεων από την Ελλάδα το 1944 και την απελευθέρωση η Ελληνική Αεροπορία επέστρεψε στη χώρα, όπου και έλαβε μέρος στον Εμφύλιο Πόλεμο, που κράτησε μέχρι το 1949.
Επιχειρήσεις στη Μ. Ανατολή και την Ιταλία (1941-1944)
Μετά την κατάκτηση της Ελλάδας από τους Γερμανούς, ένα σημαντικό κομμάτι του προσωπικού μαζί με το υλικό που δεν καταστράφηκε, διέφυγαν στη Μ. Ανατολή. Την ανώτατη διοίκηση της Αεροπορίας στη Μέση Ανατολή ασκούσε το Υπουργείο Αεροπορίας, με έδρα το Κάιρο. Στη Γάζα της Παλαιστίνης δημιουργήθηκαν μονάδες επισκευής και τεχνικής εκπαιδεύσεως. Στα κέντρα Νοτίου Ροδεσίας και Αφρικής παρέχονταν εκπαίδευση σε δόκιμους χειριστές και άλλες τεχνικές ειδικότητες, οι οποίοι ενώθηκαν με τον πυρήνα, που είχε σταλεί από τον Ιανουάριο του 1941, στο Ιράκ (Χαμπανίγια) για εκπαίδευση από τους Βρετανούς.
Στο πλαίσιο της ανασυγκρότησης της Αεροπορίας οργανώθηκαν τρεις Μοίρες, που υπήχθησαν επιχειρησιακά στη RAF. Αρχικά οργανώθηκε η 13η Μοίρα Ελαφρού Βομβαρδισμού (ΜΕΒ), με δύναμη 5 αεροπλάνων Anson Mk I. Η Μοίρα ανέλαβε αποστολές από τον Ιούνιο του 1941, ενώ το Νοέμβριο παρέλαβε αεροσκάφη Bristol Blenheim MkIV, τα οποία ανέλαβαν κυρίως ανθυποβρυχιακές αποστολές, ενώ τον Ιανουάριο του 1943 ενισχύθηκε και με Bristol Blenheim MkV Bisley.
Με τη σταδιακή εξέλιξη των επιχειρήσεων, η Αεροπορία ενισχύθηκε με 22 Gloster Gladiator MkII και 6 Bristol Blenheim MkI από τα βρετανικά αποθέματα. Σημαντική ήταν η συμβολή της RAF, η οποία εξορμώντας από Ελληνικά και Αιγυπτιακά αεροδρόμια, κατάφερε σημαντικά πλήγματα κατά των Ιταλικών γραμμών ανεφοδιασμού.
Κατά τις επιχειρήσεις εναντίον της Ιταλικής Αεροπορίας, οι Έλληνες Αεροπόροι πέτυχαν 64 επιβεβαιωμένες καταρρίψεις και διεκδίκησαν ακόμα 20 πιθανές, έναντι 24 επιτυχιών των Ιταλών. Οι Μοίρες Δίωξης έχασαν συνολικά 14 αεροπλάνα σε αερομαχίες ή λόγω αναγκαστικών προσγειώσεων. Επιπλέον, 28 Ιταλικά αεροσκάφη καταστράφηκαν από τα Ελληνικά βομβαρδιστικά και άλλα 23 από τα αντιαεροπορικά όπλα, όταν οι απώλειες τις Αεροπορίας από ανάλογη δράση των Ιταλών ανήλθαν σε 8 και 5 αεροσκάφη, αντίστοιχα. Συνολικά, η Αεροπορία είχε 49 νεκρούς και 22 τραυματίες στον αγώνα εναντίον των Ιταλών.
Η δράση της Ελληνικής Αεροπορίας συνεχίστηκε αμείωτη τόσο κατά τη μεγάλη εαρινή επίθεση του Μαρτίου του 1941, η οποία αντιμετωπίσθηκε με επιτυχία, όσο και κατά τη Γερμανική εισβολή και τη σύγκρουση με τη Luftwaffe. Η Ελληνική Αεροπορία κατά τη διάρκεια της Ιταλικής και Γερμανικής εισβολής έχασε 52 πιλότους και κατερρίφθησαν συνολικά 64 εχθρικά αεροσκάφη, ενώ πιθανολογείται η κατάρριψη άλλων 24.
Η εισβολή των Γερμανών στην Ελλάδα την 6η Απριλίου 1941 με δύναμη άνω των 1.000 αεροσκαφών βρήκε την Αεροπορία αρκετά αποδυναμωμένη. Παρά την χαοτική διαφορά δυναμικότητας, τα Ελληνικά καταδιωκτικά κατέρριψαν 4 Γερμανικά αεροσκάφη. Τα περισσότερα Ελληνικά αεροσκάφη, που είχαν απομείνει από τον εξάμηνο πόλεμο, καταστράφηκαν από τις μαζικές επιθέσεις της Luftwaffe στα Ελληνικά αεροδρόμια. Ακόμα 6 χάθηκαν σε αερομαχίες. Μόλις 14 από τη συνολική δύναμη κατάφεραν να διαφύγουν στη Μ. Ανατολή.
Κατά τη διάρκεια των επιχειρήσεων της περιόδου 1940-1941, οι Μοίρες Δίωξης εκτέλεσαν 804 πολεμικές αποστολές, που αντιστοιχούν σε 1530 ώρες πτήσης. Αντίστοιχα, τα βομβαρδιστικά αεροσκάφη εκτέλεσαν 237 πολεμικές αποστολές, πετώντας 926 ώρες. Τέλος, τα αεροσκάφη Στρατιωτικής Συνεργασίας πέταξαν αντίστοιχα 252 ώρες σε πολεμικές αποστολές.
Κατά τη διάρκεια της Γερμανικής Κατοχής η Ελληνική Αεροπορία ανασυγκροτήθηκε στη Μέση Ανατολή με 5 αεροσκάφη Avro Anson, τα οποία είχαν διαφύγει με τα πληρώματα τους εκεί μετά την κατάρρευση του μετώπου. Με τη συμβολή της RAF συγκροτήθηκαν δύο Ελληνικές Μοίρες Διώξεως με αεροσκάφη τύπου Supermarine Spitfire, Hawker Hurricane και Martin Baltimore. Παράλληλα δημιουργήθηκαν μονάδες επισκευής και τεχνικής εκπαιδεύσεως στη Γάζα της Παλαιστίνης, καθώς και κέντρα εκπαίδευσης στη Νότια Ροδεσία.
Η δραστηριότητα των Ελληνικών μοιρών περιελάμβανε συνοδείες νηοπομπών, ανθυποβρυχιακές έρευνες, επιθετικές περιπολίες, αναγνωρίσεις, επιθέσεις και αναχαιτίσεις της εχθρικής αεροπορίας. Το καλοκαίρι του 1943 οι Ελληνικές Μοίρες Διώξεως πήραν μέρος στις μεγάλες επιδρομές που σχεδίαζαν οι Σύμμαχοι για την προσβολή Γερμανικών στρατιωτικών στόχων στην Κρήτη. Οι απώλειες της Ελληνικής Αεροπορίας ανήλθαν σε 86 αξιωματικούς και υπαξιωματικούς.
Μετά την υποχώρηση των Γερμανικών δυνάμεων από την Ελλάδα το 1944 και την απελευθέρωση η Ελληνική Αεροπορία επέστρεψε στη χώρα, όπου και έλαβε μέρος στον Εμφύλιο Πόλεμο, που κράτησε μέχρι το 1949.
Επιχειρήσεις στη Μ. Ανατολή και την Ιταλία (1941-1944)
Μετά την κατάκτηση της Ελλάδας από τους Γερμανούς, ένα σημαντικό κομμάτι του προσωπικού μαζί με το υλικό που δεν καταστράφηκε, διέφυγαν στη Μ. Ανατολή. Την ανώτατη διοίκηση της Αεροπορίας στη Μέση Ανατολή ασκούσε το Υπουργείο Αεροπορίας, με έδρα το Κάιρο. Στη Γάζα της Παλαιστίνης δημιουργήθηκαν μονάδες επισκευής και τεχνικής εκπαιδεύσεως. Στα κέντρα Νοτίου Ροδεσίας και Αφρικής παρέχονταν εκπαίδευση σε δόκιμους χειριστές και άλλες τεχνικές ειδικότητες, οι οποίοι ενώθηκαν με τον πυρήνα, που είχε σταλεί από τον Ιανουάριο του 1941, στο Ιράκ (Χαμπανίγια) για εκπαίδευση από τους Βρετανούς.
Στο πλαίσιο της ανασυγκρότησης της Αεροπορίας οργανώθηκαν τρεις Μοίρες, που υπήχθησαν επιχειρησιακά στη RAF. Αρχικά οργανώθηκε η 13η Μοίρα Ελαφρού Βομβαρδισμού (ΜΕΒ), με δύναμη 5 αεροπλάνων Anson Mk I. Η Μοίρα ανέλαβε αποστολές από τον Ιούνιο του 1941, ενώ το Νοέμβριο παρέλαβε αεροσκάφη Bristol Blenheim MkIV, τα οποία ανέλαβαν κυρίως ανθυποβρυχιακές αποστολές, ενώ τον Ιανουάριο του 1943 ενισχύθηκε και με Bristol Blenheim MkV Bisley.
Τον Αύγουστο του 1943, παρέλαβε τα βομβαρδιστικά Martin A-30 Baltimore MkIII/IV/V και συνέχισε τις επιχειρήσεις συνοδείας νηοπομπών και ανθυποβρυχιακού πολέμου. Κατά τη μετακίνηση των Ελληνικών Μοιρών στην Ιταλία, η 13η Μοίρα, επιχείρησε εντατικά σε αποστολές βομβαρδισμού, εναντίον των Γερμανών στην Γιουγκοσλαβία. Τον Οκτώβριο του 1941 δημιουργήθηκε η 335 Βασιλική Ελληνική Μοίρα Διώξεως (ΒΕΜΔ) με αεροσκάφη Hawker Hurricane MkI και στη συνέχεια με Hawker Hurricane MkII, μέχρι τον Δεκέμβριο του 1943, οπότε και αντικαταστάθηκαν με Supermarine Spitfire Mk Vb/Vc.
Σημαντική όσο και συμβολική ήταν η δράση της Μοίρας, εναντίον του Ιταλικού Στρατηγείου Μ. Ανατολής, την 28η Οκτωβρίου 1942. Σε ανάλογο πλαίσιο και με τον ίδιο εξοπλισμό οργανώθηκε και η 336 ΒΕΜΔ, τον Φεβρουάριο του 1943. Οι δύο Μοίρες ανέλαβαν πλήθος αποστολών αναχαίτισης και συνοδείας, αλλά και περιπολίες του εναέριου χώρου.
Σημαντική ήταν η συμβολή όλων των Ελληνικών Μοιρών, κατά τις συμμαχικές αεροπορικές επιδρομές στην Κρήτη, από τον Ιούλιο έως τον Νοέμβριο του 1943. Αξίζει να ενημερωθούμε για την κατάρριψη τριών Γερμανικών αεροσκαφών, από τα Ελληνικά καταδιωκτικά, καθώς και τη συμμετοχή τους στις μεγάλες επιδρομές που έχουν σχεδιάσει οι σύμμαχοι για την προσβολή Γερμανικών στρατιωτικών στόχων στην Κρήτη, στρατηγικό ορμητήριο των Γερμανών προς τη Μ. Ανατολή, το θέρος του 1943.
Το Φθινόπωρο του 1944, οι 335 και 336 ΒΕΜΔ μετακινήθηκαν στην Ιταλία, όπου συνέχισαν τις αποστολές δίωξης μαζί με σημαντικό πλήθος αποστολών προσβολής επίγειων στόχων. Το συνολικό πτητικό έργο των 335 και 336 ΒΕΜΔ ανέρχεται σε 32.927 ώρες πτήσης από τις οποίες οι 13616 σε πολεμικές αποστολές, ενώ η 13η Μοίρα εκτέλεσε 6166 αποστολές. Το τίμημα ήταν βαρύ με 69 πεσόντες, ενώ ακόμα 29 απεβίωσαν κατά την αντίσταση εναντίον του κατακτητή ή λόγω κακουχιών κατά τη Γερμανική κατοχή.
Επαναπατρισμός - Εμφύλιος Πόλεμος (1945-49)
Ο επαναπατρισμός των Ελληνικών Μοιρών την 14η Νοεμβρίου 1944, μετά την εμπλοκή τους στις επιχειρήσεις της Μ. Ανατολής και της Ιταλίας, σηματοδότησε την ανασύσταση της Αεροπορίας, ουσιαστικά με Βρετανικό υλικό και υπό Βρετανική διοίκηση, αρχικά με τις τρεις Μοίρες (13η, 335η και 336η) που πολέμησαν στη Μ. Ανατολή. Οι Ελληνικές Μοίρες, σε συνδυασμό με ορισμένες Βρετανικές, συνέχισαν τις επιχειρήσεις στο Αιγαίο, στο οποίο οι Γερμανοί κράτησαν αρκετά νησιά μέχρι και τη λήξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου (ΠΠ). Το αεροπορικό υλικό πέρασε οριστικά σε Ελληνικά χέρια την 25η Απριλίου 1946.
Η αποχώρηση των Γερμανών βρήκε τους Έλληνες διχασμένους πολιτικά. Η εμφύλια διαμάχη που ακολούθησε (1946-49) είχε ως επίκεντρο των επιχειρήσεων, τη Β. Ελλάδα. Στην προσπάθεια αυτή, μετακινήθηκαν στο αεροδρόμιο του Σέδες η 335 Μοίρα Ελληνικής Βασιλικής Αεροπορίας (ΜΕΒΑ) και η 336 ΜΕΒΑ.
Το Φθινόπωρο του 1944, οι 335 και 336 ΒΕΜΔ μετακινήθηκαν στην Ιταλία, όπου συνέχισαν τις αποστολές δίωξης μαζί με σημαντικό πλήθος αποστολών προσβολής επίγειων στόχων. Το συνολικό πτητικό έργο των 335 και 336 ΒΕΜΔ ανέρχεται σε 32.927 ώρες πτήσης από τις οποίες οι 13616 σε πολεμικές αποστολές, ενώ η 13η Μοίρα εκτέλεσε 6166 αποστολές. Το τίμημα ήταν βαρύ με 69 πεσόντες, ενώ ακόμα 29 απεβίωσαν κατά την αντίσταση εναντίον του κατακτητή ή λόγω κακουχιών κατά τη Γερμανική κατοχή.
Ο επαναπατρισμός των Ελληνικών Μοιρών την 14η Νοεμβρίου 1944, μετά την εμπλοκή τους στις επιχειρήσεις της Μ. Ανατολής και της Ιταλίας, σηματοδότησε την ανασύσταση της Αεροπορίας, ουσιαστικά με Βρετανικό υλικό και υπό Βρετανική διοίκηση, αρχικά με τις τρεις Μοίρες (13η, 335η και 336η) που πολέμησαν στη Μ. Ανατολή. Οι Ελληνικές Μοίρες, σε συνδυασμό με ορισμένες Βρετανικές, συνέχισαν τις επιχειρήσεις στο Αιγαίο, στο οποίο οι Γερμανοί κράτησαν αρκετά νησιά μέχρι και τη λήξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου (ΠΠ). Το αεροπορικό υλικό πέρασε οριστικά σε Ελληνικά χέρια την 25η Απριλίου 1946.
Η αποχώρηση των Γερμανών βρήκε τους Έλληνες διχασμένους πολιτικά. Η εμφύλια διαμάχη που ακολούθησε (1946-49) είχε ως επίκεντρο των επιχειρήσεων, τη Β. Ελλάδα. Στην προσπάθεια αυτή, μετακινήθηκαν στο αεροδρόμιο του Σέδες η 335 Μοίρα Ελληνικής Βασιλικής Αεροπορίας (ΜΕΒΑ) και η 336 ΜΕΒΑ.
Οι δύο Μοίρες, με βάση το αεροδρόμιο του Σέδες και χρησιμοποιώντας αρκετά βοηθητικά αεροδρόμια στη Θεσσαλία και τη Β. Ελλάδα, ενίσχυσαν τον Ελληνικό Στρατό στις επιχειρήσεις εναντίον των δυνάμεων του Δημοκρατικού Στρατού Ελλάδας σε ολόκληρη τη χώρα και κυρίως στην Κεντρική και Βόρεια Ελλάδα. Για το σκοπό αυτό χρησιμοποιήθηκαν διάφορες εκδόσεις του Supermarine Spitfire, καθώς και εκπαιδευτικά North American T-6 Texan / Harvard που δρούσαν ως αεροσκάφη παρατήρησης και συνεργασίας με τις δυνάμεις του Στρατού καθώς και για αποστολές ελαφρού βομβαρδισμού.
Το δυναμικό της Αεροπορίας ενισχύθηκε από το 1947 με νεώτερες εκδόσεις του Supermarine Spitfire, όπως τα Mk IXe/Mk XVI, με τα οποία οργανώθηκε και τρίτη Μοίρα, η 337. Σημαντικό ρόλο στις επιχειρήσεις είχαν οι αποστολές παρατήρησης, που ανέλαβαν κυρίως αεροσκάφη North American T-6 Texan / Harvard. Οι παράλληλες δυνατότητες αερομεταφορών της Αεροπορίας αναπτύχθηκαν σημαντικά για πρώτη φορά στην ιστορία της, με την απόκτηση μεταγωγικών Douglas C-47 Dakota και τη χρήση των ξεπερασμένων βομβαρδιστικών Vickers Wellington MkXIII.
Η επιστροφή των Martin A-30 Baltimore στη RAF, το Σεπτέμβριο του 1945, άφησε την Αεροπορία χωρίς ικανά βομβαρδιστικά, με αποτέλεσμα οι επιχειρήσεις εναντίον οχυρωμένων θέσεων στις ορεινές περιοχές να έχουν μικρή αποτελεσματικότητα. Η απόκτηση των ικανότατων βομβαρδιστικών κάθετης εφόρμησης τύπου Curtiss SB2C-5 Helldiver από τις ΗΠΑ και η αξιοποίησή τους από την 336 Μοίρα Ελαφρού Βομβαρδισμού, οδήγησε στην επίσπευση του τέλους του πολέμου.
Η Πρώτη Γενιά Αεριωθουμένων (1950-1973)
Μετά τις τραγικές συνέπειες του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου (ΠΠ) και του Εμφύλιου που ακολούθησε, η Αεροπορία άρχισε μια εντατική προσπάθεια ανασυγκρότησης. Η είσοδος της Ελλάδας στο ΝΑΤΟ σηματοδότησε μια εκ βάθρων αναδιοργάνωση, προκειμένου η χώρα να μπορεί να ανταποκριθεί στα πρότυπα και τις απαιτήσεις της Συμμαχίας. Η γειτνίαση της Ελλάδας με τις χώρες του Συμφώνου της Βαρσοβίας και τη Μ. Ανατολή, σε συνδυασμό με την είσοδο της χώρας στη συμμαχία, αποτέλεσε καθοριστικό παράγοντα εφοδιασμού της Αεροπορίας με σημαντικές ποσότητες σύγχρονου υλικού.
Το υλικό αυτό προερχόταν κυρίως από τα Αμερικανικά αποθέματα και αφορούσε αεροσκάφη, που ιστορικά ταξινομούνται στην 1η γενιά αεριωθουμένων. Ανάλογες ήταν και οι προσπάθειες δημιουργίας υποδομής (διάδρομοι, υπόστεγα, καταφύγια κ.λ.π.).
Στο πλαίσιο αυτό, ως κύρια βάση υποδοχής των αεροσκαφών ορίστηκε η 112 Πτέρυγα Μάχης (ΠΜ), στην Αεροπορική Βάση της Ελευσίνας. Η συνήθης πρακτική περιλάμβανε την παραλαβή κάθε νέου τύπου, την εκπαίδευση ενός πυρήνα προσωπικού και κατόπιν τη σταδιακή συγκρότηση ετοιμοπόλεμων Μοιρών. Στη συνέχεια, οι Μοίρες αυτές προωθούνταν σε άλλα αεροδρόμια (την Τανάγρα, τη Ν. Αγχίαλο και τη Λάρισα και στα μέσα της δεκαετίας του 1960 και σε άλλα αεροδρόμια).
Στις αρχές του 1950 η Ελλάδα εντάχθηκε στο ΝΑΤΟ και η Ελληνική Αεροπορία ανασυντάχθηκε και οργανώθηκε σύμφωνα με τα Νατοϊκά πρότυπα με τη βοήθεια των ΗΠΑ. Το Νοέμβριο του 1950, στο πλαίσιο αποστολής των Ηνωμένων Εθνών στη Νότια Κορέα, η οποία είχε δεχθεί επίθεση από τη Βόρεια Κορέα, η Ελλάδα συμμετείχε με το 13ο Σμήνος Μεταφορικών Αεροσκαφών που αποτελούνταν από οκτώ αεροσκάφη C-47 Dacota και 67 αξιωματικούς και οπλίτες.
Η επιστροφή των Martin A-30 Baltimore στη RAF, το Σεπτέμβριο του 1945, άφησε την Αεροπορία χωρίς ικανά βομβαρδιστικά, με αποτέλεσμα οι επιχειρήσεις εναντίον οχυρωμένων θέσεων στις ορεινές περιοχές να έχουν μικρή αποτελεσματικότητα. Η απόκτηση των ικανότατων βομβαρδιστικών κάθετης εφόρμησης τύπου Curtiss SB2C-5 Helldiver από τις ΗΠΑ και η αξιοποίησή τους από την 336 Μοίρα Ελαφρού Βομβαρδισμού, οδήγησε στην επίσπευση του τέλους του πολέμου.
Μετά τις τραγικές συνέπειες του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου (ΠΠ) και του Εμφύλιου που ακολούθησε, η Αεροπορία άρχισε μια εντατική προσπάθεια ανασυγκρότησης. Η είσοδος της Ελλάδας στο ΝΑΤΟ σηματοδότησε μια εκ βάθρων αναδιοργάνωση, προκειμένου η χώρα να μπορεί να ανταποκριθεί στα πρότυπα και τις απαιτήσεις της Συμμαχίας. Η γειτνίαση της Ελλάδας με τις χώρες του Συμφώνου της Βαρσοβίας και τη Μ. Ανατολή, σε συνδυασμό με την είσοδο της χώρας στη συμμαχία, αποτέλεσε καθοριστικό παράγοντα εφοδιασμού της Αεροπορίας με σημαντικές ποσότητες σύγχρονου υλικού.
Το υλικό αυτό προερχόταν κυρίως από τα Αμερικανικά αποθέματα και αφορούσε αεροσκάφη, που ιστορικά ταξινομούνται στην 1η γενιά αεριωθουμένων. Ανάλογες ήταν και οι προσπάθειες δημιουργίας υποδομής (διάδρομοι, υπόστεγα, καταφύγια κ.λ.π.).
Στο πλαίσιο αυτό, ως κύρια βάση υποδοχής των αεροσκαφών ορίστηκε η 112 Πτέρυγα Μάχης (ΠΜ), στην Αεροπορική Βάση της Ελευσίνας. Η συνήθης πρακτική περιλάμβανε την παραλαβή κάθε νέου τύπου, την εκπαίδευση ενός πυρήνα προσωπικού και κατόπιν τη σταδιακή συγκρότηση ετοιμοπόλεμων Μοιρών. Στη συνέχεια, οι Μοίρες αυτές προωθούνταν σε άλλα αεροδρόμια (την Τανάγρα, τη Ν. Αγχίαλο και τη Λάρισα και στα μέσα της δεκαετίας του 1960 και σε άλλα αεροδρόμια).
Στις αρχές του 1950 η Ελλάδα εντάχθηκε στο ΝΑΤΟ και η Ελληνική Αεροπορία ανασυντάχθηκε και οργανώθηκε σύμφωνα με τα Νατοϊκά πρότυπα με τη βοήθεια των ΗΠΑ. Το Νοέμβριο του 1950, στο πλαίσιο αποστολής των Ηνωμένων Εθνών στη Νότια Κορέα, η οποία είχε δεχθεί επίθεση από τη Βόρεια Κορέα, η Ελλάδα συμμετείχε με το 13ο Σμήνος Μεταφορικών Αεροσκαφών που αποτελούνταν από οκτώ αεροσκάφη C-47 Dacota και 67 αξιωματικούς και οπλίτες.
Μέχρι τον Μάιο του 1955 το 13ο Ελληνικό Σμήνος πραγματοποίησε 2916 πολεμικές αποστολές μεταφοράς προσωπικού, αιχμαλώτων και εφοδίων, συλλογής πληροφοριών και μεταφοράς τραυματιών κάτω από δυσμενέστατες συνθήκες, μεταφέροντας συνολικά 70568 επιβάτες, 9243 τραυματίες και καταγράφοντας 13777 ώρες πτήσης.
Τα πληρώματα που συμμετείχαν στον Πόλεμο της Κορέας διακρίθηκαν για την τόλμη και την αποφασιστικότητά τους, ενώ οι απώλειες του Ελληνικού Σμήνους στη Νότια Κορέα ανήλθαν σε δώδεκα άτομα και τέσσερα αεροσκάφη.
Όταν το 1950 ξέσπασε ο πόλεμος στην Κορέα. Η Ελλάδα συμμετείχε στις δυνάμεις του ΟΗΕ με την αποστολή στην Κορέα, τον Νοέμβριο του 1950, του Εκστρατευτικού Σώματος Ελλάδος (ΕΚΣΕ). Το ΕΚΣΕ στη δύναμή του περιλάμβανε ένα ενισχυμένο Τάγμα Πεζικού και το 13ο Σμήνος Μεταφορών της Πολεμικής Αεροπορίας, με αεροσκάφη C-47 Dakota.
Το Σμήνος συγκροτήθηκε στα μέσα Οκτωβρίου 1950 και απογειώθηκε για την εμπόλεμη περιοχή της Κορέας την 11η Νοεμβρίου του ιδίου έτους. Αποτελείτο από επτά αεροσκάφη της 355 Μοίρας Τακτικών Μεταφορών, που έδρευε στην Αεροπορική Βάση της Ελευσίνας, και από προσωπικό επιλεγμένο από διάφορες ειδικότητες. Τα πληρώματα των αεροσκαφών, διέθεταν πείρα από το μέτωπο της Μέσης Ανατολής 1941-44 και των επιχειρήσεων της περιόδου 1946-49.
Τα πληρώματα που συμμετείχαν στον Πόλεμο της Κορέας διακρίθηκαν για την τόλμη και την αποφασιστικότητά τους, ενώ οι απώλειες του Ελληνικού Σμήνους στη Νότια Κορέα ανήλθαν σε δώδεκα άτομα και τέσσερα αεροσκάφη.
Όταν το 1950 ξέσπασε ο πόλεμος στην Κορέα. Η Ελλάδα συμμετείχε στις δυνάμεις του ΟΗΕ με την αποστολή στην Κορέα, τον Νοέμβριο του 1950, του Εκστρατευτικού Σώματος Ελλάδος (ΕΚΣΕ). Το ΕΚΣΕ στη δύναμή του περιλάμβανε ένα ενισχυμένο Τάγμα Πεζικού και το 13ο Σμήνος Μεταφορών της Πολεμικής Αεροπορίας, με αεροσκάφη C-47 Dakota.
Το Σμήνος συγκροτήθηκε στα μέσα Οκτωβρίου 1950 και απογειώθηκε για την εμπόλεμη περιοχή της Κορέας την 11η Νοεμβρίου του ιδίου έτους. Αποτελείτο από επτά αεροσκάφη της 355 Μοίρας Τακτικών Μεταφορών, που έδρευε στην Αεροπορική Βάση της Ελευσίνας, και από προσωπικό επιλεγμένο από διάφορες ειδικότητες. Τα πληρώματα των αεροσκαφών, διέθεταν πείρα από το μέτωπο της Μέσης Ανατολής 1941-44 και των επιχειρήσεων της περιόδου 1946-49.
Στις εκάστοτε αντικαταστάσεις του προσωπικού στέλνονταν μαζί με παλαιά στελέχη και νέα, από τη Σχολή Ικάρων των Τμημάτων Μονίμων και Εφέδρων και από τη νεοσύστατη Σχολή Αεροναυτίλων. Το 1951 ξεκίνησε στην Ελευσίνα, η υποδοχή των πρώτων εκπαιδευτικών αεροσκαφών τύπου Lockheed T-33A Silver Star, προκειμένου να εκπαιδευτούν στις ιδιαιτερότητες των αεριωθουμένων όλοι οι Ιπτάμενοι που προορίζονταν για αυτά. Σύντομα, το 1952 παραλήφθηκαν τα πρώτα μαχητικά Republic F-84G Thunderjet.
Οι παραδόσεις αεροσκαφών συνεχίστηκαν με γρήγορο ρυθμό και μάλιστα, λόγω της ιδιαίτερης γεωπολιτικής σημασίας της χώρας, παραδόθηκαν ορισμένοι τύποι αεροσκαφών κατά προτεραιότητα, όπως τα φωτοαναγνωριστικά Republic RF-84F Thunderflash, το 1953. Παράλληλα, το μέγεθος του στόλου των μεταγωγικών της ΠΑ αυξήθηκε με την προσθήκη των NORD 2501 Noratlas στα υπάρχοντα Douglas C-47 Dakota.
Αυτή την περίοδο συγκροτήθηκε και το πρώτο ακροβατικό Σμήνος της Αεροπορίας, το Καρέ των Άσσων, από το προσωπικό της 337 Μοίρας Διώξεως – Βομβαρδισμού, με αεροσκάφη Republic F-84G Thunderjet. Με τις επιδείξεις του στην Ελλάδα και το εξωτερικό, έδωσε το δυναμικό «παρών» της Αεροπορίας, αυξάνοντας την εμπιστοσύνη Ελλήνων και συμμάχων προς αυτήν.
Η προσπάθεια της Αεροπορίας να ανταποκριθεί στις υψηλές απαιτήσεις του ΝΑΤΟ, είχε σαν αποτέλεσμα την νέα παραλαβή μαχητικών τύπου Republic F-84F Thunderstreak και North American F-86e(m) Sabre, τα οποία αντικατέστησαν τα ξεπερασμένα Republic F-84G Thunderjet σε αποστολές κρούσης και αναχαίτισης, αντίστοιχα. Το 1954, παρελήφθησαν τα F-86Ε Sabre και σταδιακά, συγκροτήθηκαν οι Μοίρες Αναχαιτίσεως 341, 342 και 343.
Την 30 Απριλίου 1952, συγκροτήθηκε το Αρχηγείο Τακτικής Αεροπορίας στη Λάρισα. Τον Φεβρουάριο του 1953 μετονομάστηκε σε 28ο Αρχηγείο Τακτικής Αεροπορίας. Το ίδιο έτος, 13 Ιουλίου 1953, συγκροτήθηκε το 30ο Αρχηγείο Αεροπορικού Υλικού, στο Φάληρο, η σημερινή Διοίκηση Αεροπορικής Υποστήριξης. Την 30 Ιουλίου 1955, συγκροτήθηκε το 31ο Αρχηγείο Αεροπορικής Εκπαίδευσης, στην Αθήνα, η σημερινή Διοίκηση Αεροπορικής Εκπαίδευσης.
Το 1954, ιδρύθηκε το Μικτό Αεροφωτογραφικό Κέντρο (ΜΑΦΚ), το οποίο έως σήμερα συνεισφέρει αδιάλειπτα στον τομέα της αεροφωτογράφησης, επ' ωφελεία των Ενόπλων Δυνάμεων, αλλά και του ευρύτερου κοινωνικού συνόλου. Στο πλαίσιο της αναδιοργάνωσης του Συστήματος Αεροπορικού Ελέγχου, το 1955 υπήχθη στο 28ο Αρχηγείο Τακτικής Αεροπορίας η 142 Σμηναρχία Αεροπορικού Ελέγχου, η οποία αργότερα μετεξελίχθηκε και αυτή σε Πτέρυγα.
Το 1956 δημιουργήθηκε η 114 ΠΜ και στη δύναμή της εντάχθηκαν οι Μοίρες των F-86Ε, 341, 342 και 343. Το δεύτερο Ακροβατικό Σμήνος, γνωστό ως "Acro Team", συγκροτήθηκε τον Αύγουστο του 1957, με F-86Ε της 341 Μοίρας Αναχαίτισης Ημέρας (ΜΑΗ). Τα αεροσκάφη του, βαμμένα με εντυπωσιακά χρώματα (κυανά, λευκά και πορτοκαλί), συνέχισαν επάξια την επιτυχημένη πορεία του πρώτου Ακροβατικού Σμήνους, ενώ οι χειριστές του έτυχαν πολλών τιμητικών διακρίσεων στην Ελλάδα και το εξωτερικό.
Το 1957, παρελήφθη ένας νέος τύπος αεριωθουμένων τακτικής αναγνώρισης τα RF-84F Thunderflash, με τα οποία συμπληρώθηκε η δύναμη της 348 ΜΤΑ. Το 1958, η Αεροπορία παρέλαβε τα πρώτα της ελικόπτερα Έρευνας και Διάσωσης, τύπου Sikorsky UH-19 Chickasaw.
Με την είσοδο στη δεκαετία του 1960, η Αεροπορία απέκτησε τα πρώτα αναχαιτιστικά αεροσκάφη με Radar, τύπου North American F-86D Dog Sabre και από το 1964 πέρασε στα υπερηχητικά αεριωθούμενα Lockheed F-104G Starfighter και Northrop F-5A/B Freedom Fighter. Παράλληλα, ενισχύθηκαν οι Μοίρες εκπαίδευσης με εκπαιδευτικά Cessna T-37 Tweety Bird. Η 1η γενιά ολοκληρώθηκε με την παραλαβή των δελταπτέρυγων Convair F-102A Delta Dagger.
Το Μάιο του 1960, έφθασαν στην 114 ΠΜ, από την 110 ΠΜ, τα F-84F της 335 ΜΔΒ, η οποία ανέλαβε ρόλο κρούσης (strike). Τον Ιούλιο του ίδιου έτους, κλιμάκιο της 355 ΜΤΜ εκτέλεσε με επιτυχία την επιχείρηση διάσωσης Ελλήνων ομογενών στο Κογκό. Το 1960, δημιουργήθηκε η 350 Μοίρα "ΝΙΚΗ", εξοπλισμένη με σύγχρονα βλήματα εδάφους/αέρος. Το ίδιο έτος παρελήφθησαν τα αεροσκάφη αναχαίτισης παντός καιρού F-86D Sabre Dog και προστέθηκαν στη δύναμη της 337 Μοίρα Παντός Καιρού (ΜΠΚ).
Το Μάρτιο του 1961, μετά την ολοκλήρωση σημαντικών έργων υποδομής, συγκροτήθηκε η 117 Σμηναρχία Μάχης (ΣΜ) και υποδέχθηκε τα F-84F της 339 Μοίρας Διώξεως Βομβαρδισμού. Τον Απρίλιο του 1964, παρελήφθησαν από την 114 ΠΜ, τα F-104G. Με τα Starfighters συγκροτήθηκε η νέα 335 Μοίρα Διώξεως Βομβαρδισμού (ΜΔΒ), της οποίας τα F-84F, εντάχθηκαν στη νεοσύστατη 340 ΜΔΒ.
Στις αρχές του 1965, συγκροτήθηκε η δεύτερη Μοίρα αεροσκαφών F-104G, η 336 Μοίρα Κρούσεως. Το Μάιο του 1965, παραδόθηκαν στην Αεροπορία τα πρώτα F-5Α/Β και αργότερα, το 1968-1969 παραλήφθηκαν 16 φωτοαναγνωριστικά RF-5Α με 4 κάμερες KS-92.
Στις αρχές της δεκαετίας του 1970, παρελήφθησαν τα Ελικόπτερα Agusta Bell 205A (1971), ενώ στα τέλη του 1973 παραλήφθηκαν τα πρώτα πυροσβεστικά αεροσκάφη Canadair CL-215. Τέλος, τη δεκαετία αυτή, τα αειθαλή North American T-6 Texan (Harvard) αντικαταστάθηκαν από τα εκπαιδευτικά αεροσκάφη Cessna T-41D Mescalero.
Η Δεύτερη Γενιά Αεριωθουμένων (1974 – 1987)
Σημείο – ορόσημο για την εξέλιξη της Πολεμικής Αεροπορίας (ΠΑ) υπήρξαν τα πολιτικά και στρατιωτικά γεγονότα του 1974, λόγω της εισβολής των Τούρκων στην Κύπρο. Κατά τη διάρκεια των επιχειρήσεων, η ΠΑ εκτέλεσε πλήθος αναχαιτίσεων στο Αιγαίο. Ιστορική έμεινε η παράτολμη αποστολή 12 μεταγωγικών NORD 2501 Noratlas, της 354 Μοίρας, τα οποία τον Ιούλιο του 1974 μετέφεραν στο αεροδρόμιο Λευκωσίας μία Μοίρα Καταδρομών, με αποτέλεσμα την καταστροφή 4 αεροσκαφών, την απώλεια 4 Ελλήνων αεροπόρων και 27 Καταδρομέων.
Μέχρι το 1974, η Ελληνική Αεροπορία ήταν εξοπλισμένη με εκατοντάδες αεριωθούμενα πρώτης γενιάς, τα οποία προέρχονταν κυρίως από τα αποθέματα χωρών του ΝΑΤΟ. Αν και είχε βολιδοσκοπηθεί η προμήθεια των κορυφαίων μαχητικών McDonnell Douglas F-4E Phantom II, από τα μέσα της δεκαετίας του 1960, πολιτικοί και οικονομικοί λόγοι δεν επέτρεψαν την προμήθεια 36 από αυτά τα μαχητικά, πριν από τον Απρίλιο του 1974, με το πρόγραμμα Peace Icarus.
Τα γεγονότα που ακολούθησαν την Κυπριακή τραγωδία, οδήγησαν την Ελλάδα εκτός ΝΑΤΟ και ταυτόχρονα πυροδότησαν ένα σημαντικό εξοπλιστικό πρόγραμμα, το οποίο αφενός ήταν προσανατολισμένο στα οπλικά συστήματα που άρμοζαν στις ανάγκες τις χώρας, αφετέρου στρεφόταν και σε άλλες πηγές πέραν των ΗΠΑ. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, αποκτήθηκαν 40 γαλλικά μαχητικά Dassault Mirage F-1CG μεταξύ 1975-1978. Ο τομέας κρούσης ενισχύθηκε σημαντικά, από το 1975, με την παραλαβή 65 αμερικανικών βομβαρδιστικών Vought A-7H Corsair II (60 μονοθέσια A-7H και 5 διθέσια TA-7H) στο διάστημα 1975-1977.
Αυτή την περίοδο συγκροτήθηκε και το πρώτο ακροβατικό Σμήνος της Αεροπορίας, το Καρέ των Άσσων, από το προσωπικό της 337 Μοίρας Διώξεως – Βομβαρδισμού, με αεροσκάφη Republic F-84G Thunderjet. Με τις επιδείξεις του στην Ελλάδα και το εξωτερικό, έδωσε το δυναμικό «παρών» της Αεροπορίας, αυξάνοντας την εμπιστοσύνη Ελλήνων και συμμάχων προς αυτήν.
Η προσπάθεια της Αεροπορίας να ανταποκριθεί στις υψηλές απαιτήσεις του ΝΑΤΟ, είχε σαν αποτέλεσμα την νέα παραλαβή μαχητικών τύπου Republic F-84F Thunderstreak και North American F-86e(m) Sabre, τα οποία αντικατέστησαν τα ξεπερασμένα Republic F-84G Thunderjet σε αποστολές κρούσης και αναχαίτισης, αντίστοιχα. Το 1954, παρελήφθησαν τα F-86Ε Sabre και σταδιακά, συγκροτήθηκαν οι Μοίρες Αναχαιτίσεως 341, 342 και 343.
Την 30 Απριλίου 1952, συγκροτήθηκε το Αρχηγείο Τακτικής Αεροπορίας στη Λάρισα. Τον Φεβρουάριο του 1953 μετονομάστηκε σε 28ο Αρχηγείο Τακτικής Αεροπορίας. Το ίδιο έτος, 13 Ιουλίου 1953, συγκροτήθηκε το 30ο Αρχηγείο Αεροπορικού Υλικού, στο Φάληρο, η σημερινή Διοίκηση Αεροπορικής Υποστήριξης. Την 30 Ιουλίου 1955, συγκροτήθηκε το 31ο Αρχηγείο Αεροπορικής Εκπαίδευσης, στην Αθήνα, η σημερινή Διοίκηση Αεροπορικής Εκπαίδευσης.
Το 1954, ιδρύθηκε το Μικτό Αεροφωτογραφικό Κέντρο (ΜΑΦΚ), το οποίο έως σήμερα συνεισφέρει αδιάλειπτα στον τομέα της αεροφωτογράφησης, επ' ωφελεία των Ενόπλων Δυνάμεων, αλλά και του ευρύτερου κοινωνικού συνόλου. Στο πλαίσιο της αναδιοργάνωσης του Συστήματος Αεροπορικού Ελέγχου, το 1955 υπήχθη στο 28ο Αρχηγείο Τακτικής Αεροπορίας η 142 Σμηναρχία Αεροπορικού Ελέγχου, η οποία αργότερα μετεξελίχθηκε και αυτή σε Πτέρυγα.
Το 1956 δημιουργήθηκε η 114 ΠΜ και στη δύναμή της εντάχθηκαν οι Μοίρες των F-86Ε, 341, 342 και 343. Το δεύτερο Ακροβατικό Σμήνος, γνωστό ως "Acro Team", συγκροτήθηκε τον Αύγουστο του 1957, με F-86Ε της 341 Μοίρας Αναχαίτισης Ημέρας (ΜΑΗ). Τα αεροσκάφη του, βαμμένα με εντυπωσιακά χρώματα (κυανά, λευκά και πορτοκαλί), συνέχισαν επάξια την επιτυχημένη πορεία του πρώτου Ακροβατικού Σμήνους, ενώ οι χειριστές του έτυχαν πολλών τιμητικών διακρίσεων στην Ελλάδα και το εξωτερικό.
Το 1957, παρελήφθη ένας νέος τύπος αεριωθουμένων τακτικής αναγνώρισης τα RF-84F Thunderflash, με τα οποία συμπληρώθηκε η δύναμη της 348 ΜΤΑ. Το 1958, η Αεροπορία παρέλαβε τα πρώτα της ελικόπτερα Έρευνας και Διάσωσης, τύπου Sikorsky UH-19 Chickasaw.
Με την είσοδο στη δεκαετία του 1960, η Αεροπορία απέκτησε τα πρώτα αναχαιτιστικά αεροσκάφη με Radar, τύπου North American F-86D Dog Sabre και από το 1964 πέρασε στα υπερηχητικά αεριωθούμενα Lockheed F-104G Starfighter και Northrop F-5A/B Freedom Fighter. Παράλληλα, ενισχύθηκαν οι Μοίρες εκπαίδευσης με εκπαιδευτικά Cessna T-37 Tweety Bird. Η 1η γενιά ολοκληρώθηκε με την παραλαβή των δελταπτέρυγων Convair F-102A Delta Dagger.
Το Μάιο του 1960, έφθασαν στην 114 ΠΜ, από την 110 ΠΜ, τα F-84F της 335 ΜΔΒ, η οποία ανέλαβε ρόλο κρούσης (strike). Τον Ιούλιο του ίδιου έτους, κλιμάκιο της 355 ΜΤΜ εκτέλεσε με επιτυχία την επιχείρηση διάσωσης Ελλήνων ομογενών στο Κογκό. Το 1960, δημιουργήθηκε η 350 Μοίρα "ΝΙΚΗ", εξοπλισμένη με σύγχρονα βλήματα εδάφους/αέρος. Το ίδιο έτος παρελήφθησαν τα αεροσκάφη αναχαίτισης παντός καιρού F-86D Sabre Dog και προστέθηκαν στη δύναμη της 337 Μοίρα Παντός Καιρού (ΜΠΚ).
Το Μάρτιο του 1961, μετά την ολοκλήρωση σημαντικών έργων υποδομής, συγκροτήθηκε η 117 Σμηναρχία Μάχης (ΣΜ) και υποδέχθηκε τα F-84F της 339 Μοίρας Διώξεως Βομβαρδισμού. Τον Απρίλιο του 1964, παρελήφθησαν από την 114 ΠΜ, τα F-104G. Με τα Starfighters συγκροτήθηκε η νέα 335 Μοίρα Διώξεως Βομβαρδισμού (ΜΔΒ), της οποίας τα F-84F, εντάχθηκαν στη νεοσύστατη 340 ΜΔΒ.
Στις αρχές του 1965, συγκροτήθηκε η δεύτερη Μοίρα αεροσκαφών F-104G, η 336 Μοίρα Κρούσεως. Το Μάιο του 1965, παραδόθηκαν στην Αεροπορία τα πρώτα F-5Α/Β και αργότερα, το 1968-1969 παραλήφθηκαν 16 φωτοαναγνωριστικά RF-5Α με 4 κάμερες KS-92.
Στις αρχές της δεκαετίας του 1970, παρελήφθησαν τα Ελικόπτερα Agusta Bell 205A (1971), ενώ στα τέλη του 1973 παραλήφθηκαν τα πρώτα πυροσβεστικά αεροσκάφη Canadair CL-215. Τέλος, τη δεκαετία αυτή, τα αειθαλή North American T-6 Texan (Harvard) αντικαταστάθηκαν από τα εκπαιδευτικά αεροσκάφη Cessna T-41D Mescalero.
Σημείο – ορόσημο για την εξέλιξη της Πολεμικής Αεροπορίας (ΠΑ) υπήρξαν τα πολιτικά και στρατιωτικά γεγονότα του 1974, λόγω της εισβολής των Τούρκων στην Κύπρο. Κατά τη διάρκεια των επιχειρήσεων, η ΠΑ εκτέλεσε πλήθος αναχαιτίσεων στο Αιγαίο. Ιστορική έμεινε η παράτολμη αποστολή 12 μεταγωγικών NORD 2501 Noratlas, της 354 Μοίρας, τα οποία τον Ιούλιο του 1974 μετέφεραν στο αεροδρόμιο Λευκωσίας μία Μοίρα Καταδρομών, με αποτέλεσμα την καταστροφή 4 αεροσκαφών, την απώλεια 4 Ελλήνων αεροπόρων και 27 Καταδρομέων.
Μέχρι το 1974, η Ελληνική Αεροπορία ήταν εξοπλισμένη με εκατοντάδες αεριωθούμενα πρώτης γενιάς, τα οποία προέρχονταν κυρίως από τα αποθέματα χωρών του ΝΑΤΟ. Αν και είχε βολιδοσκοπηθεί η προμήθεια των κορυφαίων μαχητικών McDonnell Douglas F-4E Phantom II, από τα μέσα της δεκαετίας του 1960, πολιτικοί και οικονομικοί λόγοι δεν επέτρεψαν την προμήθεια 36 από αυτά τα μαχητικά, πριν από τον Απρίλιο του 1974, με το πρόγραμμα Peace Icarus.
Τα γεγονότα που ακολούθησαν την Κυπριακή τραγωδία, οδήγησαν την Ελλάδα εκτός ΝΑΤΟ και ταυτόχρονα πυροδότησαν ένα σημαντικό εξοπλιστικό πρόγραμμα, το οποίο αφενός ήταν προσανατολισμένο στα οπλικά συστήματα που άρμοζαν στις ανάγκες τις χώρας, αφετέρου στρεφόταν και σε άλλες πηγές πέραν των ΗΠΑ. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, αποκτήθηκαν 40 γαλλικά μαχητικά Dassault Mirage F-1CG μεταξύ 1975-1978. Ο τομέας κρούσης ενισχύθηκε σημαντικά, από το 1975, με την παραλαβή 65 αμερικανικών βομβαρδιστικών Vought A-7H Corsair II (60 μονοθέσια A-7H και 5 διθέσια TA-7H) στο διάστημα 1975-1977.
Στα τέλη της δεκαετίας του 1970, ο στόλος των μαχητικών ισχυροποιήθηκε με την προσθήκη 18 McDonnell Douglas F-4E Phantom II και 8 φωτοαναγνωριστικών McDonnell Douglas RF-4E Phantom II. Το σύνολο αυτό των μαχητικών 2ης γενιάς συμπορεύτηκε με μαχητικά Lockheed F-104G Starfighter και Northrop F-5A/B Freedom Fighter σε όλη αυτή την περίοδο και σήκωσε το βάρος της αναχαίτισης, της τουρκικής προκλητικότητας στο Αιγαίο.
Στον τομέα της εκπαίδευσης, το αειθαλές Lockheed T-33A Silver Star εκτοπίστηκε σε δευτερεύοντες ρόλους από το Rockwell T-2E Buckeye, ενώ ο τομέας των μεταγωγικών αεροσκαφών ενισχύθηκε σημαντικά με την προμήθεια 12 Lockheed C-130H Hercules από μια αρχική παραγγελία 18 αεροσκαφών και 5 βαρέων ελικοπτέρων Boeing Meridiolani CH-47C Chinook. Το κοινωνικό έργο της ΠΑ ενισχύθηκε με την απόκτηση αεροσκαφών γεωργικών εφαρμογών τύπου Grumman Schweizer G.164 AgCat και PZL M-18 Dromader.
Το 1976 συστάθηκε το Σχολείο Όπλων Τακτικής στην 117 Πτέρυγα Μάχης. Ως Κέντρο Αεροπορικής Τακτικής, από το 1983, δοκιμάζει νέα οπλικά συστήματα και τακτικές, συμβάλλοντας σε μέγιστο βαθμό, στην αύξηση της μαχητικής ικανότητας της ΠΑ. Το 1979 η ΠΑ ενέταξε στο στόλο της τα πρώτα RF-4Ε PHANTOM II, τα οποία διατέθηκαν στην 348 Μοίρα Τακτικής Αναγνώρισης.
Τρίτη Γενιά Αεριωθουμένων (1988 – Σήμερα)
Το σημερινό πρόσωπο της Πολεμικής Αεροπορίας (ΠΑ) άρχισε να διαμορφώνεται στα τέλη της δεκαετίας του 1980, με την είσοδο σε υπηρεσία μαχητικών πολλαπλών ρόλων 3ης γενιάς.
Η αρχή έγινε με την παραλαβή των πρώτων Dassault Mirage 2000 EGM/BGM, τον Απρίλιο του 1988, 40 από τα οποία εξόπλισαν τις 331 και 332 Μοίρες, με κύριο ρόλο την αναχαίτιση. Την επόμενη χρονιά, παραλήφθηκαν 40 μαχητικά F-16C/D Blk30 από τις ΗΠΑ, στo πλαίσιο του προγράμματος Peace Xenia I, τα οποία εξόπλισαν τις 330 και 346 Μοίρες.
Αυτός ο βασικός κορμός μαχητικών 3ης γενιάς ενισχύθηκε μέχρι σήμερα, με σημαντικές παραλαβές επιπλέον αεροσκαφών, όπως 40 F-16C/D Blk50 του προγράμματος Peace Xenia II, που από το 1997 διατέθηκαν στις 341 και 347 Μοίρες. Το 2003, άρχισε η παραλαβή ακόμα 60 αεροσκαφών της έκδοσης F-16C/D Blk52+, τα οποία εξόπλισαν Μοίρες, που άλλαξαν τύπο, όπως οι 337, 340, και 343 Μοίρες. Ο κύκλος παραδόσεων διαφόρων εκδόσεων του F-16 περιλαμβάνει και την παραλαβή 30 F-16C/D Blk52+ Advanced, τα οποία το 2010 εντάχθηκαν στην 335 Μοίρα.
Η περίοδος μετά το 1988, σηματοδότησε την ενίσχυση του στόλου μαχητικών 2ης γενιάς, με την παράδοση 28 F-4E Phantom II SRA (αποσύρθηκαν το 2005) από τις ΗΠΑ και 27 RF-4E Phantom II από τη Γερμανία. Επίσης, σημαντικός αριθμός βομβαρδιστικών A-7E Corsair II προστέθηκε στο δυναμικό της ΠΑ. Μετά από αυτές τις παραλαβές στάθηκε δυνατή η απόσυρση παλαιότερων μαχητικών, όπως τα Republic RF-84F Thunderflash (1991), τα Lockheed F-104G Starfighter (1993) και τα Northrop F-5 Freedom Fighter (2001).
Στο πλαίσιο του εκσυγχρονισμού παλαιότερων τύπων, 38 F-4E Phantom II υποβλήθηκαν στο πρόγραμμα Peace Icarus 2000, ενώ παραλήφθηκαν 10 Dassault Mirage 2000-5 και εκσυγχρονίστηκαν ακόμα 15 αεροσκάφη Dassault Mirage 2000, στο επίπεδο -5.
Ο τομέας των αποστολών υποστήριξης, επίσης, ενισχύθηκε σημαντικά με την παράδοση 12 ελικοπτέρων AS-332C1 Super Puma, 10 πυροσβεστικών Bombardier CL-415, 8 μεταγωγικών C-27J Spartan και 6 αεροσκαφών ναυτικής συνεργασίας Lockheed P-3B Orion, που εκμεταλλεύτηκε επιχειρησιακά το Πολεμικό Ναυτικό. Επίσης, το 2003 αποκτήθηκαν 4 αεροσκάφη έγκαιρης προειδοποίησης, EMB-145H AEW&C. Σημαντική ήταν η αναβάθμιση της εκπαίδευσης των Ικάρων μετά την απόκτηση 45 εκπαιδευτικών T-6A Texan II, από τις ΗΠΑ.
ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ ΣΤΗΝ ΠΟΛΕΜΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ
Βαλκανικοί Πόλεμοι – Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος – Μ. Ασία (1911-1922)
Τα πρώτα χρόνια της ανάπτυξης του αεροπλάνου στην Ελλάδα δεν υπήρχε κάποιο σύστημα αεροπορικής εκπαίδευσης. Οι ιδιώτες αποκτούσαν πτυχίο αεροπόρου με δικά τους έξοδα σε σχολές του εξωτερικού, ενώ την ίδια πρακτική εφάρμοσε και το επίσημο κράτος στα τέλη του 1911, όταν στάλθηκαν στη Γαλλία οι Υπολοχαγοί Καμπέρος Δημήτριος και Μουτούσης Μιχαήλ, μαζί με τον Ανθυπίλαρχο Αδαμίδη, προκειμένου να εκπαιδευτούν ως Αεροπόροι στη Σχολή Etampes στο Παρίσι.
Αμέσως μετά τους Βαλκανικούς η αναγκαιότητα για ανάπτυξη του όπλου έδωσε το έναυσμα για δημιουργία συστηματικής αεροπορικής εκπαιδευτικής. Με αφετηρία το Β. Διάταγμα της 16 Αυγούστου 1913, η Θεσσαλονίκη ορίστηκε ως έδρα του «Λόχου Αεροπορίας» που υπαγόταν στο Μηχανικό και τελούσε υπό τις διαταγές του Διοικητή του Γ’ Σώματος Στρατού.
Στον τομέα της εκπαίδευσης, το αειθαλές Lockheed T-33A Silver Star εκτοπίστηκε σε δευτερεύοντες ρόλους από το Rockwell T-2E Buckeye, ενώ ο τομέας των μεταγωγικών αεροσκαφών ενισχύθηκε σημαντικά με την προμήθεια 12 Lockheed C-130H Hercules από μια αρχική παραγγελία 18 αεροσκαφών και 5 βαρέων ελικοπτέρων Boeing Meridiolani CH-47C Chinook. Το κοινωνικό έργο της ΠΑ ενισχύθηκε με την απόκτηση αεροσκαφών γεωργικών εφαρμογών τύπου Grumman Schweizer G.164 AgCat και PZL M-18 Dromader.
Το 1976 συστάθηκε το Σχολείο Όπλων Τακτικής στην 117 Πτέρυγα Μάχης. Ως Κέντρο Αεροπορικής Τακτικής, από το 1983, δοκιμάζει νέα οπλικά συστήματα και τακτικές, συμβάλλοντας σε μέγιστο βαθμό, στην αύξηση της μαχητικής ικανότητας της ΠΑ. Το 1979 η ΠΑ ενέταξε στο στόλο της τα πρώτα RF-4Ε PHANTOM II, τα οποία διατέθηκαν στην 348 Μοίρα Τακτικής Αναγνώρισης.
Τρίτη Γενιά Αεριωθουμένων (1988 – Σήμερα)
Το σημερινό πρόσωπο της Πολεμικής Αεροπορίας (ΠΑ) άρχισε να διαμορφώνεται στα τέλη της δεκαετίας του 1980, με την είσοδο σε υπηρεσία μαχητικών πολλαπλών ρόλων 3ης γενιάς.
Η αρχή έγινε με την παραλαβή των πρώτων Dassault Mirage 2000 EGM/BGM, τον Απρίλιο του 1988, 40 από τα οποία εξόπλισαν τις 331 και 332 Μοίρες, με κύριο ρόλο την αναχαίτιση. Την επόμενη χρονιά, παραλήφθηκαν 40 μαχητικά F-16C/D Blk30 από τις ΗΠΑ, στo πλαίσιο του προγράμματος Peace Xenia I, τα οποία εξόπλισαν τις 330 και 346 Μοίρες.
Αυτός ο βασικός κορμός μαχητικών 3ης γενιάς ενισχύθηκε μέχρι σήμερα, με σημαντικές παραλαβές επιπλέον αεροσκαφών, όπως 40 F-16C/D Blk50 του προγράμματος Peace Xenia II, που από το 1997 διατέθηκαν στις 341 και 347 Μοίρες. Το 2003, άρχισε η παραλαβή ακόμα 60 αεροσκαφών της έκδοσης F-16C/D Blk52+, τα οποία εξόπλισαν Μοίρες, που άλλαξαν τύπο, όπως οι 337, 340, και 343 Μοίρες. Ο κύκλος παραδόσεων διαφόρων εκδόσεων του F-16 περιλαμβάνει και την παραλαβή 30 F-16C/D Blk52+ Advanced, τα οποία το 2010 εντάχθηκαν στην 335 Μοίρα.
Η περίοδος μετά το 1988, σηματοδότησε την ενίσχυση του στόλου μαχητικών 2ης γενιάς, με την παράδοση 28 F-4E Phantom II SRA (αποσύρθηκαν το 2005) από τις ΗΠΑ και 27 RF-4E Phantom II από τη Γερμανία. Επίσης, σημαντικός αριθμός βομβαρδιστικών A-7E Corsair II προστέθηκε στο δυναμικό της ΠΑ. Μετά από αυτές τις παραλαβές στάθηκε δυνατή η απόσυρση παλαιότερων μαχητικών, όπως τα Republic RF-84F Thunderflash (1991), τα Lockheed F-104G Starfighter (1993) και τα Northrop F-5 Freedom Fighter (2001).
Στο πλαίσιο του εκσυγχρονισμού παλαιότερων τύπων, 38 F-4E Phantom II υποβλήθηκαν στο πρόγραμμα Peace Icarus 2000, ενώ παραλήφθηκαν 10 Dassault Mirage 2000-5 και εκσυγχρονίστηκαν ακόμα 15 αεροσκάφη Dassault Mirage 2000, στο επίπεδο -5.
Ο τομέας των αποστολών υποστήριξης, επίσης, ενισχύθηκε σημαντικά με την παράδοση 12 ελικοπτέρων AS-332C1 Super Puma, 10 πυροσβεστικών Bombardier CL-415, 8 μεταγωγικών C-27J Spartan και 6 αεροσκαφών ναυτικής συνεργασίας Lockheed P-3B Orion, που εκμεταλλεύτηκε επιχειρησιακά το Πολεμικό Ναυτικό. Επίσης, το 2003 αποκτήθηκαν 4 αεροσκάφη έγκαιρης προειδοποίησης, EMB-145H AEW&C. Σημαντική ήταν η αναβάθμιση της εκπαίδευσης των Ικάρων μετά την απόκτηση 45 εκπαιδευτικών T-6A Texan II, από τις ΗΠΑ.
ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ ΣΤΗΝ ΠΟΛΕΜΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ
Βαλκανικοί Πόλεμοι – Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος – Μ. Ασία (1911-1922)
Τα πρώτα χρόνια της ανάπτυξης του αεροπλάνου στην Ελλάδα δεν υπήρχε κάποιο σύστημα αεροπορικής εκπαίδευσης. Οι ιδιώτες αποκτούσαν πτυχίο αεροπόρου με δικά τους έξοδα σε σχολές του εξωτερικού, ενώ την ίδια πρακτική εφάρμοσε και το επίσημο κράτος στα τέλη του 1911, όταν στάλθηκαν στη Γαλλία οι Υπολοχαγοί Καμπέρος Δημήτριος και Μουτούσης Μιχαήλ, μαζί με τον Ανθυπίλαρχο Αδαμίδη, προκειμένου να εκπαιδευτούν ως Αεροπόροι στη Σχολή Etampes στο Παρίσι.
Αμέσως μετά τους Βαλκανικούς η αναγκαιότητα για ανάπτυξη του όπλου έδωσε το έναυσμα για δημιουργία συστηματικής αεροπορικής εκπαιδευτικής. Με αφετηρία το Β. Διάταγμα της 16 Αυγούστου 1913, η Θεσσαλονίκη ορίστηκε ως έδρα του «Λόχου Αεροπορίας» που υπαγόταν στο Μηχανικό και τελούσε υπό τις διαταγές του Διοικητή του Γ’ Σώματος Στρατού.
Από την 23 Δεκεμβρίου 1913 ο Λόχος Αεροπορίας υπήχθη στο Υπουργείο Στρατιωτικών με Διοικητή τον Λοχαγό Δημήτριο Καμπέρο, πρωτεργάτη της Στρατιωτικής Αεροπορίας. Ο Λόχος επιχειρούσε από το αεροδρόμιο Λεμπέτ (σημερινή περιοχή Πολίχνης - Ευκαρπίας) με τρία αεροπλάνα, ένα Maurice Farman M.F.7 και δύο Henry Farman ΙΙΙ.
Το Σεπτέμβριο του 1915 ο Λόχος μετονομάστηκε σε Αεροπορική Υπηρεσία Στρατού (ΑΥΣ). Μετά την είσοδο των Συμμάχων στη Μακεδονία, η ΑΥΣ μετακινήθηκε αρχικά στο Αμύνταιο, κατόπιν στη Λάρισα και στη συνέχεια σε τοποθεσίες της Ν. Ελλάδας (Άργος, Ν. Κίος) όπου και παρέμεινε αδρανής.
Η προσπάθεια συγκρότησης του Ναυτικού Αεροπορικού Σώματος (ΝΑΣ) άρχισε το 1914 με τη βοήθεια Βρετανών εκπαιδευτών και με τις άοκνες προσπάθειες του Πλωτάρχη Αριστείδη Μωραϊτίνη, ο οποίος αποτελεί τον πρωτεργάτη της Ναυτικής Αεροπορίας. Με βάση την περιοχή της Ελευσίνας και κατόπιν το Π. Φάληρο και υλικό τρία υδροπλάνα Sopwith Greek Seaplane με κινητήρα 80hp άρχισε η εκπαίδευση των πρώτων αεροπόρων του Ναυτικού.
Η είσοδος της Ελλάδας στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο (ΠΠ), τον Ιούνιο του 1917, σηματοδότησε τη δημιουργία Μοιρών με Γαλλικά αεροπλάνα. Το προσωπικό εκπαιδευόταν στη Σχολή του αεροδρομίου Σέδες σύμφωνα με τα Γαλλικά πρότυπα. Μετά το πέρας του πολέμου μεγάλο μέρος του υλικού πέρασε σε Ελληνικά χέρια και το Σέδες έγινε το σημαντικότερο εκπαιδευτικό κέντρο της Στρατιωτικής Αεροπορίας με αεροσκάφη Caudron G.III και Dorand A.R.1.
Μετά τον Α΄ ΠΠ η εκπαίδευση συνεχίστηκε στο Σέδες στη «Στρατιωτική Σχολή Αεροπλοΐας» και στο Τατόι. Από την άλλη μεριά το ΝΑΣ χρησιμοποιούσε το Τατόι και τις εγκαταστάσεις του Π. Φαλήρου και ενισχύθηκε με αεροπλάνα Avro 504K.
Περίοδος Μεσοπολέμου (1923-1939)
Ο διαχωρισμός του αεροπορικού όπλου στις συνιστώσες της Στρατιωτικής και της Ναυτικής Αεροπορίας συνεχίστηκε και μετά τη Μικρασιατική Εκστρατεία. Η Ελλάδα, εξαντλημένη από τις επιχειρήσεις δε διέθετε επαρκείς πόρους με αποτέλεσμα τη συνέχιση της εκπαίδευσης με τα αεροπλάνα που υπήρχαν από τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο.
Στα μέσα της δεκαετίας του 1920 άρχισαν να παραλαμβάνονται νέα και αξιόλογα εκπαιδευτικά αεροσκάφη όπως τα Morane Saulnier MS.137 EP2 και Hanriot HD17 για τη Στρατιωτική Αεροπορία και τα Avro 504 N/O για τη Ναυτική Αεροπορία. Η εκπαίδευση του Ιπτάμενου προσωπικού του Στρατού συνεχίστηκε στη Στρατιωτική Σχολή Αεροπλοΐας (ΣΣΑ) στο Σέδες με βάση τα Γαλλικά πρότυπα. Το 1926, η εκπαίδευση αναβαθμίστηκε και άρχισαν να χορηγούνται πτυχία Ιπτάμενου βομβαρδιστή, Ιπτάμενου φωτογράφου και άλλων ειδικοτήτων.
Το Σεπτέμβριο του 1915 ο Λόχος μετονομάστηκε σε Αεροπορική Υπηρεσία Στρατού (ΑΥΣ). Μετά την είσοδο των Συμμάχων στη Μακεδονία, η ΑΥΣ μετακινήθηκε αρχικά στο Αμύνταιο, κατόπιν στη Λάρισα και στη συνέχεια σε τοποθεσίες της Ν. Ελλάδας (Άργος, Ν. Κίος) όπου και παρέμεινε αδρανής.
Η προσπάθεια συγκρότησης του Ναυτικού Αεροπορικού Σώματος (ΝΑΣ) άρχισε το 1914 με τη βοήθεια Βρετανών εκπαιδευτών και με τις άοκνες προσπάθειες του Πλωτάρχη Αριστείδη Μωραϊτίνη, ο οποίος αποτελεί τον πρωτεργάτη της Ναυτικής Αεροπορίας. Με βάση την περιοχή της Ελευσίνας και κατόπιν το Π. Φάληρο και υλικό τρία υδροπλάνα Sopwith Greek Seaplane με κινητήρα 80hp άρχισε η εκπαίδευση των πρώτων αεροπόρων του Ναυτικού.
Η είσοδος της Ελλάδας στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο (ΠΠ), τον Ιούνιο του 1917, σηματοδότησε τη δημιουργία Μοιρών με Γαλλικά αεροπλάνα. Το προσωπικό εκπαιδευόταν στη Σχολή του αεροδρομίου Σέδες σύμφωνα με τα Γαλλικά πρότυπα. Μετά το πέρας του πολέμου μεγάλο μέρος του υλικού πέρασε σε Ελληνικά χέρια και το Σέδες έγινε το σημαντικότερο εκπαιδευτικό κέντρο της Στρατιωτικής Αεροπορίας με αεροσκάφη Caudron G.III και Dorand A.R.1.
Μετά τον Α΄ ΠΠ η εκπαίδευση συνεχίστηκε στο Σέδες στη «Στρατιωτική Σχολή Αεροπλοΐας» και στο Τατόι. Από την άλλη μεριά το ΝΑΣ χρησιμοποιούσε το Τατόι και τις εγκαταστάσεις του Π. Φαλήρου και ενισχύθηκε με αεροπλάνα Avro 504K.
Περίοδος Μεσοπολέμου (1923-1939)
Ο διαχωρισμός του αεροπορικού όπλου στις συνιστώσες της Στρατιωτικής και της Ναυτικής Αεροπορίας συνεχίστηκε και μετά τη Μικρασιατική Εκστρατεία. Η Ελλάδα, εξαντλημένη από τις επιχειρήσεις δε διέθετε επαρκείς πόρους με αποτέλεσμα τη συνέχιση της εκπαίδευσης με τα αεροπλάνα που υπήρχαν από τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο.
Στα μέσα της δεκαετίας του 1920 άρχισαν να παραλαμβάνονται νέα και αξιόλογα εκπαιδευτικά αεροσκάφη όπως τα Morane Saulnier MS.137 EP2 και Hanriot HD17 για τη Στρατιωτική Αεροπορία και τα Avro 504 N/O για τη Ναυτική Αεροπορία. Η εκπαίδευση του Ιπτάμενου προσωπικού του Στρατού συνεχίστηκε στη Στρατιωτική Σχολή Αεροπλοΐας (ΣΣΑ) στο Σέδες με βάση τα Γαλλικά πρότυπα. Το 1926, η εκπαίδευση αναβαθμίστηκε και άρχισαν να χορηγούνται πτυχία Ιπτάμενου βομβαρδιστή, Ιπτάμενου φωτογράφου και άλλων ειδικοτήτων.
Από τη Σχολή αποφοίτησε ένας σημαντικός αριθμός αεροπόρων. Η φοίτηση ήταν διετής και το μεγαλύτερο πλήθος των μαθητών είχαν μόρφωση επιπέδου Γυμνασίου, επίπεδο υψηλό για την εποχή. Η αρχική εκπαίδευση γινόταν με αεροσκάφη Hanriot HD17 και αναβαθμίστηκε σημαντικά με την είσοδο σε υπηρεσία των Morane Saulnier MS.137/147EP2, τα οποία εκτελούσαν και ακροβατικούς ελιγμούς. Κατόπιν οι μαθητευόμενοι πετούσαν προκεχωρημένο στάδιο με αεροπλάνα Brequet 19 A2/B2 και Potez 25 TOE. Η επιχειρησιακή εκπαίδευση για τη Ναυτική Αεροπορία γινόταν σε αεροσκάφη Airco De Havilland D.H.9.
Το Δεκέμβριο του 1929 ιδρύθηκε το Υπουργείο Αεροπορίας και η ενοποίηση των αεροποριών του Στρατού Ξηράς και του Πολεμικού Ναυτικού σε έναν αυτοτελή Κλάδο των Ενόπλων Δυνάμεων είχε άμεση επίδραση στο αεροπορικό εκπαιδευτικό σύστημα. Την 6 Σεπτεμβρίου 1931 ιδρύθηκε στο Τατόι η Σχολή Αεροπορίας (μετέπειτα Σχολή Ικάρων), η οποία συγκέντρωσε την εκπαιδευτική δραστηριότητα της ενοποιημένης πλέον Αεροπορίας. Από το 1935 η Σχολή ξεκίνησε να εκπαιδεύει και Υπαξιωματικούς Αεροπόρους.
Η πτητική εκπαίδευση των μαθητών ήταν διάρκειας 150 ωρών και ξεκινούσε με αεροπλάνα τύπου Avro 621 Tutor, στη συνέχεια μεBrequet 19 A2/B2 και ολοκληρωνόταν με μονοθέσια διώξεως τύπου Gloster Mars VI Nighthawk. Η εκπαίδευση βασίστηκε στο σύστημα εκπαίδευσης των αντίστοιχων Αγγλικών Αεροπορικών Σχολών. Κατά την εκπαίδευση αέρος στη Σχολή, δινόταν ιδιαίτερη έμφαση στην εξάσκηση στους ακροβατικούς ελιγμούς.
Οι απόφοιτοι της Σχολής, εκπαιδεύονταν στις ασκήσεις τακτικής μετά την αποφοίτησή τους, στη Σχολή Γενικής Εκπαίδευσης και Ειδικοτήτων, με αεροπλάνα Potez 25 TOE, Morane Saulnier MS.230, Hawker Horsley II και Blackburn T.3A Velos. Μερικοί μετεκπαιδεύονταν με υδροπλάνα Fairey IIIF σε αποστολές ναυτικής συνεργασίας στην Αεροπορική Βάση Φαλήρου.
Η ύπαρξη της Σχολής Αεροπορίας οδήγησε στη μετονομασία της Στρατιωτικής Σχολής Αεροπορίας σε Κέντρο Πολεμικής Εκπαιδεύσεως (ΚΠΕ), καθώς η Σχολή του Σέδες σταμάτησε να παρέχει αρχική εκπαίδευση από τον Ιούλιο του 1932. Λόγω των εξελίξεων στον αεροπορικό πόλεμο δημιουργήθηκε και λειτούργησε στο Σέδες, την 8 Μαρτίου 1931, το πρωτοποριακό για τα Ελληνικά δεδομένα της εποχής Κέντρο Εκπαιδεύσεως Διώξεως.
Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος & Εμφύλιος (1940-1949)
Η είσοδος της Ελλάδας στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο επέβαλε τη μεταφορά της Σχολής Αεροπορίας (ΣΑ) στο Άργος, όπου λειτούργησε από τον Οκτώβριο του 1940 μέχρι τον Απρίλιο του 1941. Από τον Ιανουάριο του 1941 στη βάση Χαμπανίγια, στο Ιράκ, απεστάλη κλιμάκιο Ελλήνων αεροπόρων για εκπαίδευση από τους Βρετανούς.
Μετά τη κατάληψη της Ελλάδας από τους Γερμανούς το προσωπικό της ΣΑ διέφυγε στη Μ. Ανατολή και κατόπιν μετακινήθηκε στη Ροδεσία, όπου και λειτούργησε μέχρι το 1946. Όταν άρχισε η συγκρότηση των Ελληνικών Μοιρών (13η, 335η και 336η) η εκπαίδευση του προσωπικού ακολουθούσε το βρετανικό σύστημα, σύμφωνα με το οποίο εκπαιδεύονταν όλοι ανεξαιρέτως οι αεροπόροι της Κοινοπολιτείας σε κέντρα της RAF στη Ροδεσία και τη Ν. Αφρική. Βασικό εκπαιδευτικό ήταν το North American T-6 Texan Ι/Harvard.
Η ύπαρξη της Σχολής Αεροπορίας οδήγησε στη μετονομασία της Στρατιωτικής Σχολής Αεροπορίας σε Κέντρο Πολεμικής Εκπαιδεύσεως (ΚΠΕ), καθώς η Σχολή του Σέδες σταμάτησε να παρέχει αρχική εκπαίδευση από τον Ιούλιο του 1932. Λόγω των εξελίξεων στον αεροπορικό πόλεμο δημιουργήθηκε και λειτούργησε στο Σέδες, την 8 Μαρτίου 1931, το πρωτοποριακό για τα Ελληνικά δεδομένα της εποχής Κέντρο Εκπαιδεύσεως Διώξεως.
Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος & Εμφύλιος (1940-1949)
Η είσοδος της Ελλάδας στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο επέβαλε τη μεταφορά της Σχολής Αεροπορίας (ΣΑ) στο Άργος, όπου λειτούργησε από τον Οκτώβριο του 1940 μέχρι τον Απρίλιο του 1941. Από τον Ιανουάριο του 1941 στη βάση Χαμπανίγια, στο Ιράκ, απεστάλη κλιμάκιο Ελλήνων αεροπόρων για εκπαίδευση από τους Βρετανούς.
Μετά τη κατάληψη της Ελλάδας από τους Γερμανούς το προσωπικό της ΣΑ διέφυγε στη Μ. Ανατολή και κατόπιν μετακινήθηκε στη Ροδεσία, όπου και λειτούργησε μέχρι το 1946. Όταν άρχισε η συγκρότηση των Ελληνικών Μοιρών (13η, 335η και 336η) η εκπαίδευση του προσωπικού ακολουθούσε το βρετανικό σύστημα, σύμφωνα με το οποίο εκπαιδεύονταν όλοι ανεξαιρέτως οι αεροπόροι της Κοινοπολιτείας σε κέντρα της RAF στη Ροδεσία και τη Ν. Αφρική. Βασικό εκπαιδευτικό ήταν το North American T-6 Texan Ι/Harvard.
Όσοι από τους Έλληνες αεροπόρους είχαν ήδη σημαντική πείρα στέλνονταν απ’ ευθείας στις Operational Training Unit (OTU), όπου εκπαιδεύονταν στα καταδιωκτικά ή τα βομβαρδιστικά που διέθεταν οι Ελληνικές Μοίρες. Το ίδιο εκπαιδευτικό πρόγραμμα ακολούθησαν και όσοι αεροπόροι εκπαιδεύτηκαν μετά την απελευθέρωση της Ελλάδας από τους Γερμανούς στα τέλη του 1944. Οι εισαχθέντες στη ΣΑ το 1945 εκπαιδεύτηκαν στην Αγγλία.
Το 1947 και στο πλαίσιο του σχεδίου Μάρσαλ, η Αεροπορία άλλαξε προσανατολισμό και απέστειλε αρκετούς Έλληνες αεροπόρους να εκπαιδευτούν στις ΗΠΑ. Το αμερικανικό σύστημα ήταν διαφορετικό και έδινε έμφαση σε νέα αντικείμενα, όπως η πτήση με όργανα. Η ΣΑ επανήλθε στο Τατόι το 1947 και τα αεροπλάνα που χρησιμοποιούνταν για εκπαίδευση των Ιπταμένων ήταν τα De Havilland D.H.82A Tiger Moth, North American T-6 Texan Ι/Harvard και Supermarine Spitfire MkV.
Το 1949 ιδρύθηκε η Σχολή Τεχνικών Αεροπορίας (ΣΤΑ) η μετέπειτα Σχολή Τεχνικών Υπαξιωματικών Αεροπορίας (ΣΤΥΑ) με σκοπό την αντιμετώπιση των τεχνολογικών προκλήσεων της εποχής.
Περίοδος (1950-1974)
Η δεκαετία του 1950 η Πολεμική Αεροπορία εισήλθε στην εποχή των αεριωθουμένων. Κάτω από αυτό το πρίσμα οι απαιτήσεις της αεροπορικής εκπαίδευσης αυξήθηκαν κατακόρυφα, τα προγράμματα αναθεωρήθηκαν και αυξήθηκε ο αριθμός προσωπικού.
Προκειμένου να αντιμετωπιστεί η έλλειψη Ιπτάμενου προσωπικού ιδρύθηκε το 1952 το Εκπαιδευτικό Κέντρο Εφέδρων Χειριστών (ΕΚΕΧ) κατά τα Βρετανικά και Αμερικάνικα πρότυπα, με βασική αποστολή την εκπαίδευση Ιπταμένων. Το ΕΚΕΧ λειτούργησε μέχρι το Σεπτέμβριο του 1958 και εκπαιδεύτηκαν κατά το χρονικό αυτό διάστημα, οκτώ (8) σειρές Εφέδρων Χειριστών. Πριν από την προώθηση των Εφέδρων σε Μοίρες αεριωθουμένων, εκπαιδεύονταν στο Τατόι με αεροπλάνα De Havilland D.H.82A Tiger Moth, North American T-6 Texan Ι/Harvard, και Supermarine Spitfire Mk IXe/Mk XVI, ενώ η επιχειρησιακή τους εκπαίδευση γινόταν στο Σέδες και τη Μίκρα στη Θεσσαλονίκη.
Το 1951 ιδρύθηκε Σχολή Ιπτάμενων Ραδιοναυτίλων (ΣΙΡ) με έδρα το Τατόι και το 1954 η Σχολή Υπαξιωματικών Διοικητικών (ΣΥΔ) με έδρα το Σέδες. Στον ίδιο χώρο λειτούργησε από το 1954 η 356 ΜΜΑ (Μοίρα Μεταφορικών Αεροσκαφών) με τα μεταγωγικά αεροπλάνα Douglas C-47 Dakota και αποστολή, πέρα από τις τακτικές μεταφορές, την εκπαίδευση Κυβερνητών.
Το 1952 οργανώθηκε το Κέντρο Μετεκπαιδεύσεως Αεριωθουμένων (ΚΜΑ) με αεροπλάνα Lockheed T-33A Silver Star. Η εκπαίδευση στα αεριωθούμενα γινόταν στην Ελευσίνα, όπως άλλωστε και για κάθε νέο τύπο που έμπαινε στο οπλοστάσιο της Αεροπορίας για όλη τη δεκαετία του 1950. Η πτητική εκπαίδευση πλέον βασίστηκε στα North American T-6 Texan Ι/Harvard, τα παραληφθέντα το 1964 Cessna T-37 Tweety Bird και τα Lockheed T-33A Silver Star, όπου γινόταν η επιχειρησιακή εκπαίδευση.
Το 1958 ξεκίνησε ο εκσυγχρονισμός των εγκαταστάσεων της Σχολής Αεροπορίας (ΣΑ) και ορίστηκε ως Ανώτατο Εκπαιδευτικό Ίδρυμα.
Το 1967 ΣΑ μετονομάσθηκε σε Σχολή Ικάρων και η φοίτηση έγινε τετραετής.
Το 1969 τα North American T-6 Texan Ι/Harvard αποσύρθηκαν μετά την παραλαβή των εκπαιδευτικών Cessna T-41D Mescalero, με τα οποία πραγματοποιείται η εκπαίδευση των Ικάρων μέχρι και σήμερα.
Το 1970 συγκροτήθηκε η 120 Σμηναρχία Εκπαίδευσης Αέρος (ΣΕΑ) με έδρα την Καλαμάτα με αεροπλάνα Lockheed T-33A Silver Star, ενώ με τα ίδια αεροπλάνα γινόταν και επιχειρησιακή εκπαίδευση των Ικάρων στα αεροδρόμια Λάρισας και Τανάγρας.
Τον Ιανουάριο του 1971 η 120 ΣΕΑ παρέλαβε τα αεροπλάνα Cessna T-37 Tweety Bird υπό την 360 Εκπαιδευτική Μοίρα Αεροσκαφών η οποία το 1974 μετονομάστηκε σε 361 Μοίρα Βασικής Εκπαίδευσης.
Περίοδος (1975 – Σήμερα)
Κατά τη δεκαετία του 1970 η Πολεμική Αεροπορία παρέλαβε ένα μεγάλο αριθμό σύγχρονων μαχητικών δεύτερης γενιάς. Τη δεκαετία αυτή η αεροπορική εκπαίδευση αναβαθμίσθηκε με την ένταξη 40 αεροπλάνων Rockwell T-2E Buckeye, τα οποία παρέλαβαν οι 362 Μοίρα Προκεχωρημένης Εκπαίδευσης και 363 Μοίρα Επιχειρησιακής Εκπαίδευσης. Τα Τ-2Ε αντικατέστησαν πλήρως τα Lockheed T-33A Silver Star στα στάδια της προκεχωρημένης και επιχειρησιακής εκπαίδευσης οπότε και αποσύρθηκαν από το ρόλο αυτό το 1977.
Το 1947 και στο πλαίσιο του σχεδίου Μάρσαλ, η Αεροπορία άλλαξε προσανατολισμό και απέστειλε αρκετούς Έλληνες αεροπόρους να εκπαιδευτούν στις ΗΠΑ. Το αμερικανικό σύστημα ήταν διαφορετικό και έδινε έμφαση σε νέα αντικείμενα, όπως η πτήση με όργανα. Η ΣΑ επανήλθε στο Τατόι το 1947 και τα αεροπλάνα που χρησιμοποιούνταν για εκπαίδευση των Ιπταμένων ήταν τα De Havilland D.H.82A Tiger Moth, North American T-6 Texan Ι/Harvard και Supermarine Spitfire MkV.
Το 1949 ιδρύθηκε η Σχολή Τεχνικών Αεροπορίας (ΣΤΑ) η μετέπειτα Σχολή Τεχνικών Υπαξιωματικών Αεροπορίας (ΣΤΥΑ) με σκοπό την αντιμετώπιση των τεχνολογικών προκλήσεων της εποχής.
Περίοδος (1950-1974)
Η δεκαετία του 1950 η Πολεμική Αεροπορία εισήλθε στην εποχή των αεριωθουμένων. Κάτω από αυτό το πρίσμα οι απαιτήσεις της αεροπορικής εκπαίδευσης αυξήθηκαν κατακόρυφα, τα προγράμματα αναθεωρήθηκαν και αυξήθηκε ο αριθμός προσωπικού.
Προκειμένου να αντιμετωπιστεί η έλλειψη Ιπτάμενου προσωπικού ιδρύθηκε το 1952 το Εκπαιδευτικό Κέντρο Εφέδρων Χειριστών (ΕΚΕΧ) κατά τα Βρετανικά και Αμερικάνικα πρότυπα, με βασική αποστολή την εκπαίδευση Ιπταμένων. Το ΕΚΕΧ λειτούργησε μέχρι το Σεπτέμβριο του 1958 και εκπαιδεύτηκαν κατά το χρονικό αυτό διάστημα, οκτώ (8) σειρές Εφέδρων Χειριστών. Πριν από την προώθηση των Εφέδρων σε Μοίρες αεριωθουμένων, εκπαιδεύονταν στο Τατόι με αεροπλάνα De Havilland D.H.82A Tiger Moth, North American T-6 Texan Ι/Harvard, και Supermarine Spitfire Mk IXe/Mk XVI, ενώ η επιχειρησιακή τους εκπαίδευση γινόταν στο Σέδες και τη Μίκρα στη Θεσσαλονίκη.
Το 1951 ιδρύθηκε Σχολή Ιπτάμενων Ραδιοναυτίλων (ΣΙΡ) με έδρα το Τατόι και το 1954 η Σχολή Υπαξιωματικών Διοικητικών (ΣΥΔ) με έδρα το Σέδες. Στον ίδιο χώρο λειτούργησε από το 1954 η 356 ΜΜΑ (Μοίρα Μεταφορικών Αεροσκαφών) με τα μεταγωγικά αεροπλάνα Douglas C-47 Dakota και αποστολή, πέρα από τις τακτικές μεταφορές, την εκπαίδευση Κυβερνητών.
Το 1952 οργανώθηκε το Κέντρο Μετεκπαιδεύσεως Αεριωθουμένων (ΚΜΑ) με αεροπλάνα Lockheed T-33A Silver Star. Η εκπαίδευση στα αεριωθούμενα γινόταν στην Ελευσίνα, όπως άλλωστε και για κάθε νέο τύπο που έμπαινε στο οπλοστάσιο της Αεροπορίας για όλη τη δεκαετία του 1950. Η πτητική εκπαίδευση πλέον βασίστηκε στα North American T-6 Texan Ι/Harvard, τα παραληφθέντα το 1964 Cessna T-37 Tweety Bird και τα Lockheed T-33A Silver Star, όπου γινόταν η επιχειρησιακή εκπαίδευση.
Το 1958 ξεκίνησε ο εκσυγχρονισμός των εγκαταστάσεων της Σχολής Αεροπορίας (ΣΑ) και ορίστηκε ως Ανώτατο Εκπαιδευτικό Ίδρυμα.
Το 1967 ΣΑ μετονομάσθηκε σε Σχολή Ικάρων και η φοίτηση έγινε τετραετής.
Το 1969 τα North American T-6 Texan Ι/Harvard αποσύρθηκαν μετά την παραλαβή των εκπαιδευτικών Cessna T-41D Mescalero, με τα οποία πραγματοποιείται η εκπαίδευση των Ικάρων μέχρι και σήμερα.
Το 1970 συγκροτήθηκε η 120 Σμηναρχία Εκπαίδευσης Αέρος (ΣΕΑ) με έδρα την Καλαμάτα με αεροπλάνα Lockheed T-33A Silver Star, ενώ με τα ίδια αεροπλάνα γινόταν και επιχειρησιακή εκπαίδευση των Ικάρων στα αεροδρόμια Λάρισας και Τανάγρας.
Τον Ιανουάριο του 1971 η 120 ΣΕΑ παρέλαβε τα αεροπλάνα Cessna T-37 Tweety Bird υπό την 360 Εκπαιδευτική Μοίρα Αεροσκαφών η οποία το 1974 μετονομάστηκε σε 361 Μοίρα Βασικής Εκπαίδευσης.
Περίοδος (1975 – Σήμερα)
Κατά τη δεκαετία του 1970 η Πολεμική Αεροπορία παρέλαβε ένα μεγάλο αριθμό σύγχρονων μαχητικών δεύτερης γενιάς. Τη δεκαετία αυτή η αεροπορική εκπαίδευση αναβαθμίσθηκε με την ένταξη 40 αεροπλάνων Rockwell T-2E Buckeye, τα οποία παρέλαβαν οι 362 Μοίρα Προκεχωρημένης Εκπαίδευσης και 363 Μοίρα Επιχειρησιακής Εκπαίδευσης. Τα Τ-2Ε αντικατέστησαν πλήρως τα Lockheed T-33A Silver Star στα στάδια της προκεχωρημένης και επιχειρησιακής εκπαίδευσης οπότε και αποσύρθηκαν από το ρόλο αυτό το 1977.
Έκτοτε τα Τ-33 χρησιμοποιήθηκαν σε βοηθητικούς ρόλους, μεταξύ των οποίων η εκπαίδευση Ιπταμένων στην πτήση με όργανα μέχρι την απόσυρσή τους την 19 Ιανουαρίου 2000. Η βασική εκπαίδευση των Ικάρων στηρίχθηκε στο επιτυχημένο Cessna T-37 Tweety Bird, το οποίο παρέμεινε σε υπηρεσία μέχρι το 2002.
Το 2000 ξεκίνησαν να παραλαμβάνονται από την 361 ΜΒΕ, τα αεροπλάνα Beechcraft T-6A Texan II τα οποία έδωσαν νέα ώθηση στην αεροπορική εκπαίδευση της ΠΑ. Λόγω του μεγάλου εκπαιδευτικού έργου το 2006 ιδρύθηκε η 364 Μοίρα Εκπαίδευσης Αέρος με αεροπλάνα Τ-6Α.
Παράλληλα αναβαθμίσθηκε και η επιχειρησιακή εκπαίδευση των μαχητικών αεροσκαφών με την προμήθεια ικανού αριθμού διθέσιων μαχητικών αλλά και σύγχρονων εξομοιωτών πτήσης.
.jpg)
ΙΣΤΟΡΙΚΑ ΑΕΡΟΣΚΑΦΗ ΤΗΣ ΠΟΛΕΜΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ
Η ΠΑ χρησιμοποίησε μέχρι σήμερα μια εντυπωσιακή ποικιλία αεροσκαφών υπό διάφορες επιχειρησιακές συνθήκες σε όλα τα μέτωπα στην ειρήνη και στον πόλεμο. Πολλά από αυτά συνδέθηκαν με ορισμένες από τις πιο δραματικές στιγμές της νεώτερης ιστορίας μας, ενώ άλλα, λιγότερο γνωστά, αφού πρόσφεραν τις υπηρεσίες τους πέρασαν στην αφάνεια.
Μαχητικά
Το 2000 ξεκίνησαν να παραλαμβάνονται από την 361 ΜΒΕ, τα αεροπλάνα Beechcraft T-6A Texan II τα οποία έδωσαν νέα ώθηση στην αεροπορική εκπαίδευση της ΠΑ. Λόγω του μεγάλου εκπαιδευτικού έργου το 2006 ιδρύθηκε η 364 Μοίρα Εκπαίδευσης Αέρος με αεροπλάνα Τ-6Α.
Παράλληλα αναβαθμίσθηκε και η επιχειρησιακή εκπαίδευση των μαχητικών αεροσκαφών με την προμήθεια ικανού αριθμού διθέσιων μαχητικών αλλά και σύγχρονων εξομοιωτών πτήσης.
.jpg)
ΙΣΤΟΡΙΚΑ ΑΕΡΟΣΚΑΦΗ ΤΗΣ ΠΟΛΕΜΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ
Η ΠΑ χρησιμοποίησε μέχρι σήμερα μια εντυπωσιακή ποικιλία αεροσκαφών υπό διάφορες επιχειρησιακές συνθήκες σε όλα τα μέτωπα στην ειρήνη και στον πόλεμο. Πολλά από αυτά συνδέθηκαν με ορισμένες από τις πιο δραματικές στιγμές της νεώτερης ιστορίας μας, ενώ άλλα, λιγότερο γνωστά, αφού πρόσφεραν τις υπηρεσίες τους πέρασαν στην αφάνεια.
Μαχητικά
- Avia B-534 (verse II)
- PZL P.24F/G/A
- Bloch MB.151
- Gloster Gladiator Mk II
- Hawker Hurricane MkI
- North American Aviation F-86E(M) Sabre
- Republic F-84F Thunderstreak
- North American Aviation F-86D Sabre Dog
- Hawker Hurricane MkII
- Northrop F-5A/B και NF-5A/Β Freedom Fighter
- Convair F-102 Delta Dagger
- Dassault-Breguet Mirage F-1CG
- Supermarine Spitfire MkXVI
Δίωξης/Βομβαρδισμού
- Gloster "Mars" VI Nighthawk
- Airco de Havilland D.H. 9
- Hawker Horsley Mk II
- Bristol Blenheim Mk IV
- Nieuport 24 BIS
- Fairey Battle B.1
- Avia BH-33E/SHS
- Bristol Blenheim Mk V Bisley
- Martin A-30(A) Baltimore Mk III, IIIA
- Vickers Wellington Mk XIIΙ/T.10
- Potez 633 B2 Grec
- Curtiss SB2C-5 Helldiver
- Republic F-84G Thunderjet
- Supermarine Spitfire MkIXe LF/HF
- Lockheed F-104G/TF-104/RF-104G Starfighter
Αναγνώρισης/Ελαφρού Βομβαρδισμού
- Maurice Farman
- Henry Farman III
- Airco de Havilland D.H.4
- Breguet Bre XIV A2
- Republic RF-84F Thunderflash
- Breguet Bre XIX B2
- Potez Po 25 A2 "Avion Grecque"
- Bristol Blenheim Mk I
Μεταγωγικά
- Avro Anson Mk XII
- Airspeed AS10 Oxford Mk II
- Nord N.2501D/N.2501 Noratlas
- Do-28
- DOUGLAS C-47 DAKOTA/SKYTRAIN
- YS-11A
Εκπαιδευτικά
- Morane - Saulnier M.S.137 EP2
- Avro 504N/O
- Avro 504K
- Morane - Saulnier MS.147
- Morane - Saulnier MS.35 EP2
- de Havilland D.H.82A Tiger Moth II
- Airco de Havilland D.H.60G Moth
- Avro 621 Tutor
- Avro 626
- Gloster Gladiator Mk I
- Avro Anson Mk I
- North American Aviation T-6G
- Stearman Kaydet PT-13/PT-17
- Lockheed T-33
- Convair TF-102 Delta Dagger
- Cessna T-37B/C Tweety Bird
Ναυτικής Συνεργασίας/Υδροπλάνα
- Blackburn "Velos" T.3/T.3A
- Fairey IIIF MkI/III/IIIM
- Dornier Do 22Kg
- Grumman HU-16B (ASW) Albatross
- Armstrong - Whitworth "Atlas"
- Maurice Farman Hydroplane ή Hydravion/F-7
Ελικόπτερα
- Sikorsky UH-19B/D Chickasaw
- Agusta - Bell 47J-2 Ranger
- Agusta - Bell 206A Jetranger
- Agusta - Bell 47G
Ειδικών Αποστολών
- Grumman Schweizer G.164G Ag-Cat
- Henschel Hs 126K-6
- Taylorcract Auster A.O.P Mk III
- Stinson L-5 Sentinel
ΣΥΓΧΡΟΝΑ ΑΕΡΟΣΚΑΦΗ ΤΗΣ ΠΟΛΕΜΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ
Μαχητικά
- F-16C/D Blk30,50 Fighting Falcon
- F-16C/D Blk52+ Fighting Falcon
- F-16C/D Blk52+adv Fighting Falcon
- Mirage 2000E/BGM
- Mirage 2000-5
- F-4E Phantom II
- RF-4E Phantom
- A-7H/Ε Corsair
Εκπαιδευτικά
Ελικόπτερα
Η Ι ΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΑΚΡΟΒΑΤΙΚΟΥ ΣΜΗΝΟΥΣ
Ελευσίνα 1952
Η συγκρότηση της νέας Πολεμικής μας Αεροπορίας, ύστερα από την περίοδο του εμφυλίου πολέμου, η οποία άρχισε πριν ένα χρόνο, συνεχίζεται με εντατικό ρυθμό. Ιπτάμενο και τεχνικό προσωπικό καταβάλλουν κάθε δυνατή προσπάθεια για την αφομοίωση των νέων οπλικών συστημάτων, με τα οποία εφοδιάζεται συνέχεια η ΠΑ.
Τα πολεμικά αεριωθούμενα αεροσκάφη F-84G και τα εκπαιδευτικά Τ-33 σχίζουν ολημερίς τον Αττικό ουρανό και οι πιλότοι μας συναγωνίζονται μεταξύ τους για το ποιος θα βάλει τις περισσότερες σφαίρες στα πανό του Μαραθώνα και για το ποιος θα συμπληρώσει τις περισσότερες ώρες πτήσεως τον κάθε μήνα.
Ένα ηλιόλουστο πρωινό του Σεπτέμβρη του 1952, όταν το πρώτο κύμα αεροσκαφών της 337Μ Δ/Β είχε προσγειωθεί και οι χειριστές είχαν μαζευτεί στην αίθουσα ενημέρωσης για το καθιερωμένο DEBRIEFING, μπήκε στην αίθουσα κάποιος από το γραφείο επιχειρήσεων της μοίρας και μας λέει συγκινημένος: «Σε λίγα λεπτά, το περίφημο ακροβατικό σμήνος της Αμερικανικής Αεροπορίας, οι πασίγνωστοι «SKYBLAZERS», θα προσγειωθούν στο αεροδρόμιο μας και προς το μεσημέρι θα εκτελέσουν επίδειξη, την οποία θα παρακολουθήσουν πολλοί επίσημοι κι όλο το προσωπικό της μονάδας».
Πράγματι μετά από λίγα λεπτά πέντε αεροσκάφη F-84Ε, βαμμένα με τα χρώματα της Αμερικανικής σημαίας, προσγειώθηκαν στο αεροδρόμιο μας. Οι διάσημοι «SKYBLAZERS» είχαν φθάσει. Από τις 10 π.μ. άρχισαν να καταφθάνουν οι επίσημοι. Υπουργοί, Πτέραρχοι, Στρατηγοί, Σμήναρχοι και μέλη ξένων στρατιωτικών αποστολών.
Στις 11:00 και τα πέντε ατσάλινα πουλιά της Αμερικανικής Αεροπορίας, απογειώνονται το ένα πίσω από το άλλο και μέσα σε ελάχιστα δευτερόλεπτα εμφανίζονται τα τέσσερα από αυτά μπροστά από τον πύργο ελέγχου, στην ταράτσα του οποίου βρίσκονται οι επίσημοι. Είναι σε σχηματισμό BOX, το ακροπτερύγιο του ενός απέχει ελάχιστα εκατοστά από το ακροπτερύγιο του άλλου, και δίνουν την εντύπωση ότι είναι καρφωμένα σε μια σανίδα.
Κάποια στιγμή αρχίζουν να εκτελούν όλα μαζί κλειστή στροφή στα 100 πόδια, να περιστρέφονται, ν' ανακυκλώνουν, να οριζοντιώνονται στα 50 πόδια και μετά ν' ανεβαίνουν κάθετα στους ουρανούς, ν' αλλάζουν σχηματισμό και πάλι να περιστρέφονται και ν' ανακυκλώνουν. Την ίδια στιγμή το πέμπτο αεροσκάφος περιστρέφεται μέσα στον κύκλο της ανακυκλούμενης τετράδας κι ανακυκλώνει μέσα στον κύκλο περιστροφής των άλλων. Το θέαμα είναι συγκλονιστικό. Οι ελιγμοί των «SKYBLAZERS» είναι τέλειοι.
Η ταυτόχρονη διασταύρωση των τεσσάρων αεροσκαφών σε ύψος 4-10 μέτρων σε γεμίζει δέος, σε κάνει να αισθάνεσαι τόσο μικρός, τόσο ασήμαντος. Η ψυχή των Ελλήνων αεροπόρων θεριεύει, η καρδιά τους πάλλεται, γεμίζει από συναισθήματα πρωτόγνωρα, και μια σκέψη κυριαρχεί στο μυαλό όλων: «Γιατί αυτοί κι όχι εμείς; αφού αυτοί μπορούν, θα μπορέσουμε κι εμείς μια μέρα, πολύ κοντινή, να δείξουμε στους Έλληνες, αλλά και στους ξένους, ότι ο Έλληνας αεροπόρος, αυτός ο πρώτος πολεμιστής των ουρανών, μπορεί να είναι ίδιος, αν όχι και καλύτερος, από πάρα πολλούς».
Για πολλές μέρες μετά από τη μεγαλειώδη εκείνη επίδειξη των «SKYBLAZERS» η ψυχή όλων μας ήταν γεμάτη από τα πρωτόγνωρα συναισθήματα που μας δημιουργήθηκαν τότε. Όλες μας οι συζητήσεις περιστρέφονταν γύρω στο πώς εκτελούσαν τους μετασχηματισμούς με τόση ταχύτητα και ακρίβεια, πώς εκτελούσαν τη διασταύρωση με τέτοιο συντονισμό και σε τόσο μικρό ύψος και άλλα.
Για πολλές μέρες μετά από τη μεγαλειώδη εκείνη επίδειξη των «SKYBLAZERS» η ψυχή όλων μας ήταν γεμάτη από τα πρωτόγνωρα συναισθήματα που μας δημιουργήθηκαν τότε. Όλες μας οι συζητήσεις περιστρέφονταν γύρω στο πώς εκτελούσαν τους μετασχηματισμούς με τόση ταχύτητα και ακρίβεια, πώς εκτελούσαν τη διασταύρωση με τέτοιο συντονισμό και σε τόσο μικρό ύψος και άλλα.
Η εντατική όμως εκπαίδευση και η προετοιμασία της μοίρας για μεταστάθμευση στην πρώτη Πτέρυγα Μάχης, την 110 ΠΜ, σιγά αλλά σταθερά, μας έκαναν να κρύψουμε τα συναισθήματα μας, να καταχωνιάσουμε τις περίεργες σκέψεις μας στα κατάβαθα της ψυχής μας και ν' αφοσιωθούμε στις απαιτήσεις του παρόντος. Η μεταστάθμευση της πρώτης Ελληνικής πολεμικής μοίρας με αεριωθούμενα αεροσκάφη πραγματοποιήθηκε τις πρώτες ημέρες του Δεκέμβρη του 1952.
Σκληρός ο χειμώνας 1952-1953. Το κρύο αφόρητο, οι εγκαταστάσεις της μοίρας ατελείς, αν όχι απαράδεκτες. Υπνοδωμάτια για το Ιπτάμενο και Τεχνικό προσωπικό ελλιπή. Μένουμε ανά τρεις και τέσσερις χειριστές σε κάθε μικρό δωματιάκι, χωρίς θέρμανση, χωρίς βασικές ευκολίες. Βάζουμε πίσσα στις λαμαρινοκατασκευές των εγκαταστάσεων της μοίρας για να σταματήσουμε τα νερά της βροχής που πλημμυρίζουν το γραφείο επιχειρήσεων, την αίθουσα ενημέρωσης και την αποθήκη αεροπορικού υλικού.
Η εκπαίδευση του πολεμικού σταδίου των χειριστών της μοίρας συνεχίζεται με συνεχώς αυξανόμενο ρυθμό. Πετάμε από τις επτά το πρωί ως τις δώδεκα το βράδυ. Με το τέλος της ανοίξεως του 1953 όλοι οι χειριστές της μοίρας είναι πλήρως ετοιμοπόλεμοι. Η πρώτη Ελληνική μοίρα αεριωθουμένων αεροσκαφών F-84G, η 337 ΜΔ/Β είναι πανέτοιμη να υπερασπίσει την πατρίδα μας, αν και όπου χρειαστεί.
Τα όνειρα και τα συναισθήματα που είχε δημιουργήσει η μεγαλειώδης εκείνη επίδειξη των «SKYBLAZERS» το 1952, φαίνεται ότι δεν εγκατέλειψαν ποτέ το διοικητή της μοίρας μας, τον αείμνηστο Επισμηναγό τότε Κ. ΚΟΚΚΑ, τον αεροπόρο, τον ιδαλγό εκείνον που κάθε βράδυ, μετά τις πτήσεις, στο μπαρ της λέσχης αξιωματικών Λαρίσης, όταν ήθελε να μας προσφέρει κονιάκ κι εμείς αρνιόμαστε μας έλεγε: «Πιείτε βρε μπάσταρδοι. Δεν ξέρετε ότι ο αεροπόρος το ένα πόδι το έχει στον τάφο και το άλλο πρέπει να το έχει στο καμπαρέ;».
Έτσι μετά το πέρας της πολεμικής εκπαίδευσης όλων των χειριστών της μοίρας, άρχισε με μισόλογα στην αρχή και καθαρά και επίμονα στη συνέχεια να τονίζει στους προϊσταμένους του την ανάγκη συγκρότησης Ελληνικού ακροβατικού σμήνους. Δυστυχώς όμως, όχι μόνο χτυπούσε στου κουφού την πόρτα, αλλά εδέχετο και απειλές στην περίπτωση που θα προέβαινε σε οποιαδήποτε ενέργεια συγκρότησης τέτοιου σμήνους. Ο άνθρωπος, ο αεροπόρος όμως, που άφησε ανεξίτηλα ίχνη στην ιστορία της σύγχρονης Πολεμικής μας Αεροπορίας για τη λεβεντιά και την αξιοσύνη του, πίστευε στην αξία των Ελλήνων αεροπόρων.
Η εκπαίδευση του πολεμικού σταδίου των χειριστών της μοίρας συνεχίζεται με συνεχώς αυξανόμενο ρυθμό. Πετάμε από τις επτά το πρωί ως τις δώδεκα το βράδυ. Με το τέλος της ανοίξεως του 1953 όλοι οι χειριστές της μοίρας είναι πλήρως ετοιμοπόλεμοι. Η πρώτη Ελληνική μοίρα αεριωθουμένων αεροσκαφών F-84G, η 337 ΜΔ/Β είναι πανέτοιμη να υπερασπίσει την πατρίδα μας, αν και όπου χρειαστεί.
Τα όνειρα και τα συναισθήματα που είχε δημιουργήσει η μεγαλειώδης εκείνη επίδειξη των «SKYBLAZERS» το 1952, φαίνεται ότι δεν εγκατέλειψαν ποτέ το διοικητή της μοίρας μας, τον αείμνηστο Επισμηναγό τότε Κ. ΚΟΚΚΑ, τον αεροπόρο, τον ιδαλγό εκείνον που κάθε βράδυ, μετά τις πτήσεις, στο μπαρ της λέσχης αξιωματικών Λαρίσης, όταν ήθελε να μας προσφέρει κονιάκ κι εμείς αρνιόμαστε μας έλεγε: «Πιείτε βρε μπάσταρδοι. Δεν ξέρετε ότι ο αεροπόρος το ένα πόδι το έχει στον τάφο και το άλλο πρέπει να το έχει στο καμπαρέ;».
Έτσι μετά το πέρας της πολεμικής εκπαίδευσης όλων των χειριστών της μοίρας, άρχισε με μισόλογα στην αρχή και καθαρά και επίμονα στη συνέχεια να τονίζει στους προϊσταμένους του την ανάγκη συγκρότησης Ελληνικού ακροβατικού σμήνους. Δυστυχώς όμως, όχι μόνο χτυπούσε στου κουφού την πόρτα, αλλά εδέχετο και απειλές στην περίπτωση που θα προέβαινε σε οποιαδήποτε ενέργεια συγκρότησης τέτοιου σμήνους. Ο άνθρωπος, ο αεροπόρος όμως, που άφησε ανεξίτηλα ίχνη στην ιστορία της σύγχρονης Πολεμικής μας Αεροπορίας για τη λεβεντιά και την αξιοσύνη του, πίστευε στην αξία των Ελλήνων αεροπόρων.
Ήταν παθιασμένος με την αεροπορική ιδέα, και γνωρίζοντας την αξία που θα είχε η διάδοση του αεροπορικού πνεύματος στον Ελληνικό λαό, αποφάσισε ΜΟΝΟΣ του, και εν γνώσει όλων των εις βάρος του πιθανών συνεπειών, τη συγκρότηση ακροβατικού σμήνους. Επέλεξε με κάθε δυνατή μυστικότητα σαν τακτικά μέλη του ακροβατικού σμήνους τους τότε Υποσμηναγό Ι. ΣΤΥΛΙΑΝΑΚΗ και Ανθυποσμηναγούς Δ. ΔΑΜΑΣΚΟ και ΕΜ. ΠΑΠΑΔΗΜΗΤΡΟΠΟΥΛΟ και σαν εφεδρικό τον τότε Ανθυποσμηναγό ΣΤ. ΦΙΡΦΙΡΙΩΝΗ και μετά από λεπτομερές πρόγραμμα άρχισε την εκπαίδευση.
Η εξάσκηση γινόταν μακριά από το αεροδρόμιο της Λαρίσης κρυφά, όχι μόνο από τα μάτια των προϊσταμένων του, αλλά κι από τους άλλους χειριστές της μοίρας του. Η απογείωση των αεροσκαφών του ακροβατικού σμήνους δεν έγινε ποτέ σαν τετράδα, αλλά είτε κατά ζεύγη είτε μεμονωμένα και η συνάντηση τους γινόταν σε απομακρυσμένες περιοχές. Μ' αυτόν τον τρόπο, με τέτοιες προφυλάξεις, έγινε κατορθωτό το κατά πολλούς ακατόρθωτο.
Το Καρέ των Άσσων
Την άνοιξη του 1954 το πρώτο ακροβατικό σμήνος ήταν πανέτοιμο να εμφανιστεί στους Ελληνικούς ουρανούς και να καταπλήξει τους Έλληνες. Ν' αποδείξει ότι οι Έλληνες αεροπόροι και θέλουν και μπορούν. Αλλά ποιος θα έλεγε το μεγάλο ΝΑΙ; Ποιος θα ενέκρινε την επίσημη καθιέρωση, την έναρξη των επιδείξεων του πρώτου ακροβατικού σμήνους στην ιστορία της αεροπορίας μας;
Κανείς δεν αναλάμβανε την ευθύνη. Κανείς δεν πίστευε. Όλοι ήταν ΘΩΜΑΔΕΣ. Αφού λοιπόν οι προϊστάμενες αρχές δεν τολμούσαν να πουν το μεγάλο ναι, το είπε ΜΟΝΟΣ του ο σεμνός, ο υπερήφανος, ο αείμνηστος εκείνος ΑΕΡΟΠΟΡΟΣ που ονομαζόταν Κ. ΚΟΚΚΑΣ.
Αρχή καλοκαιριού 1954. Ο τότε Υπουργός Π. ΚΑΝΕΛΛΟΠΟΥΛΟΣ έφθανε στη Λάρισα για επίσημη επίσκεψη της 110 ΠΜ. Ο Επισμηναγός Κ. Κόκκας εισηγήθηκε στους προϊσταμένους του ένα σμήνος αεροσκαφών της 337Μ Δ/Β να εκτελέσει διελεύσεις προς τιμήν του κ. Υπουργού, μετά την προσγείωσή του. Η εισήγηση εγκρίθηκε. Το σμήνος, με αρχηγό τον Κ. Κόκκα, απογειώνεται. Ο Υπουργός, οι Αρχηγοί ΓΕΑ και 28 ΑΤΑ και άλλοι ανώτατοι και ανώτεροι αξιωματικοί, περιμένουν να δουν το σμήνος να εκτελεί διελεύσεις κατά τα καθιερωμένα.
Σε ελάχιστο χρόνο μετά την απογείωση και σε πολύ χαμηλό ύψος, το σμήνος εμφανίζεται μπροστά στα μάτια των επισήμων σε σχηματισμό ΒΟΧ εκτελώντας μια πλήρη κλειστή στροφή 360 μοιρών. Οι επίσημοι απορούν, ο ένας κοιτάζει τον άλλον. Είναι έτοιμοι να ρωτήσουν τι κάνει ο Κόκκας, αλλά δεν προλαβαίνουν. Τα τέσσερα ατσάλινα πουλιά αρχίζουν να περιστρέφονται, ν' ανακυκλώνουν, να μετασχηματίζονται, τη μια στιγμή να γλύφουν το έδαφος και την άλλη να ορμούν κατακόρυφα στο γαλάζιο ουρανό.
Η εξάσκηση γινόταν μακριά από το αεροδρόμιο της Λαρίσης κρυφά, όχι μόνο από τα μάτια των προϊσταμένων του, αλλά κι από τους άλλους χειριστές της μοίρας του. Η απογείωση των αεροσκαφών του ακροβατικού σμήνους δεν έγινε ποτέ σαν τετράδα, αλλά είτε κατά ζεύγη είτε μεμονωμένα και η συνάντηση τους γινόταν σε απομακρυσμένες περιοχές. Μ' αυτόν τον τρόπο, με τέτοιες προφυλάξεις, έγινε κατορθωτό το κατά πολλούς ακατόρθωτο.
Το Καρέ των Άσσων
Την άνοιξη του 1954 το πρώτο ακροβατικό σμήνος ήταν πανέτοιμο να εμφανιστεί στους Ελληνικούς ουρανούς και να καταπλήξει τους Έλληνες. Ν' αποδείξει ότι οι Έλληνες αεροπόροι και θέλουν και μπορούν. Αλλά ποιος θα έλεγε το μεγάλο ΝΑΙ; Ποιος θα ενέκρινε την επίσημη καθιέρωση, την έναρξη των επιδείξεων του πρώτου ακροβατικού σμήνους στην ιστορία της αεροπορίας μας;
Κανείς δεν αναλάμβανε την ευθύνη. Κανείς δεν πίστευε. Όλοι ήταν ΘΩΜΑΔΕΣ. Αφού λοιπόν οι προϊστάμενες αρχές δεν τολμούσαν να πουν το μεγάλο ναι, το είπε ΜΟΝΟΣ του ο σεμνός, ο υπερήφανος, ο αείμνηστος εκείνος ΑΕΡΟΠΟΡΟΣ που ονομαζόταν Κ. ΚΟΚΚΑΣ.
Αρχή καλοκαιριού 1954. Ο τότε Υπουργός Π. ΚΑΝΕΛΛΟΠΟΥΛΟΣ έφθανε στη Λάρισα για επίσημη επίσκεψη της 110 ΠΜ. Ο Επισμηναγός Κ. Κόκκας εισηγήθηκε στους προϊσταμένους του ένα σμήνος αεροσκαφών της 337Μ Δ/Β να εκτελέσει διελεύσεις προς τιμήν του κ. Υπουργού, μετά την προσγείωσή του. Η εισήγηση εγκρίθηκε. Το σμήνος, με αρχηγό τον Κ. Κόκκα, απογειώνεται. Ο Υπουργός, οι Αρχηγοί ΓΕΑ και 28 ΑΤΑ και άλλοι ανώτατοι και ανώτεροι αξιωματικοί, περιμένουν να δουν το σμήνος να εκτελεί διελεύσεις κατά τα καθιερωμένα.
Σε ελάχιστο χρόνο μετά την απογείωση και σε πολύ χαμηλό ύψος, το σμήνος εμφανίζεται μπροστά στα μάτια των επισήμων σε σχηματισμό ΒΟΧ εκτελώντας μια πλήρη κλειστή στροφή 360 μοιρών. Οι επίσημοι απορούν, ο ένας κοιτάζει τον άλλον. Είναι έτοιμοι να ρωτήσουν τι κάνει ο Κόκκας, αλλά δεν προλαβαίνουν. Τα τέσσερα ατσάλινα πουλιά αρχίζουν να περιστρέφονται, ν' ανακυκλώνουν, να μετασχηματίζονται, τη μια στιγμή να γλύφουν το έδαφος και την άλλη να ορμούν κατακόρυφα στο γαλάζιο ουρανό.
Όλοι μένουν εκστατικοί, γεμάτοι δέος αλλά και υπερηφάνεια. Η επίδειξη είναι τέλεια. Οι ακροβατικοί ελιγμοί άριστοι, η συνεκτικότητα των αεροσκαφών απρόσμενη και τέλος η διασταύρωση και των τεσσάρων αεροσκαφών, που ήρθαν από τέσσερις διαφορετικές κατευθύνσεις, τόσο ταυτόχρονη, που κανένα μάτι δεν μπόρεσε να διακρίνει την ελάχιστη διαφορά χρόνου. Μετά από λίγο τα τέσσερα παλικάρια προσγειώνονται.
Οι επίσημοι κοιτάζουν τώρα επίμονα ο ένας τον άλλον. Θέλουν να ρωτήσουν, να μάθουν, αλλά κανείς δεν τολμά. Τη σιωπή σπάζει ο Υπουργός. Στρέφεται στον Αρχηγό Αεροπορίας, τον Αντιπτέραρχο Εμ. Κελαϊδή, και όλο χαμόγελα λέει: «Μπράβο, κύριε Αρχηγέ. Η έκπληξη ήταν υπέροχη. Είμαι υπερήφανος για τους αεροπόρους μας. Θερμά συγχαρητήρια».
Οι επίσημοι κοιτάζουν τώρα επίμονα ο ένας τον άλλον. Θέλουν να ρωτήσουν, να μάθουν, αλλά κανείς δεν τολμά. Τη σιωπή σπάζει ο Υπουργός. Στρέφεται στον Αρχηγό Αεροπορίας, τον Αντιπτέραρχο Εμ. Κελαϊδή, και όλο χαμόγελα λέει: «Μπράβο, κύριε Αρχηγέ. Η έκπληξη ήταν υπέροχη. Είμαι υπερήφανος για τους αεροπόρους μας. Θερμά συγχαρητήρια».
Το «ΜΠΡΑΒΟ» του Υπουργού και η άψογη εμφάνιση του ακροβατικού σμήνους, ήταν η επίσημη έγκριση αναγνώρισης και αποδοχής ενός χρόνου κόπου, θυσιών και ποταμού ιδρώτα, που έχυσαν εκείνα τα λεβεντόπαιδα, που οι γεμάτοι ενθουσιασμό παριστάμενοι επίσημοι, Αξιωματικοί, Υπαξιωματικοί και Σμηνίτες βάφτισαν «ΚΑΡΕ ΤΩΝ ΑΣΣΩΝ».
Η επίδειξη αυτή, η πρώτη ενώπιον θεατών, ήταν η αρχή μιας θαυμαστής παρουσίας του «ΚΑΡΕ ΤΩΝ ΑΣΣΩΝ» για τέσσερα ακόμα χρόνια στους γαλάζιους ουρανούς της πατρίδας μας και στους γκρίζους ουρανούς της Δυτικής Ευρώπης. Ο Ελληνικός λαός θαύμασε τους αεροπόρους του. Το αεροπορικό πνεύμα, που ήταν σχεδόν άγνωστο μέχρι τότε στην Ελλάδα, διαδόθηκε από τη μια γωνιά της στην άλλη. Οι Ελληνικές κυβερνήσεις εκμεταλλεύτηκαν στο έπακρον το «ΚΑΡΕ ΤΩΝ ΑΣΣΩΝ» κατά τις επισκέψεις στη χώρα μας υψηλών προσώπων ξένων χωρών.
Το 1958, το πρώτο ακροβατικό σμήνος, με αρχηγό πλέον τον τότε Επισμηναγό Ι. Στυλιανάκη και χειριστές τους Δ. Δαμάσκο, Εμ. Παπαδημητρόπουλο και Στ. Φιρφιριώνη, έλαβε μέρος στις αεροπορικές επιδείξεις του Βελγίου στις οποίες συμμετείχαν όλα τα ακροβατικά σμήνη των χωρών μελών του ΝΑΤΟ. Η επίδειξη των Ελλήνων ΑΣΣΩΝ ήταν τόσο πετυχημένη, με αποτέλεσμα να καταλάβουν τη δεύτερη θέση στην ανεπίσημη βαθμολογία και να προκαλέσουν τα πιο κολακευτικά σχόλια των επισήμων και του διεθνούς τύπου.
Το περιοδικό FLIGHT έγραψε τότε: «Η ακρίβεια, η σταθερότητα και η καλλιτεχνικότητα των ελιγμών του Ελληνικού ακροβατικού σμήνους ήταν εξαιρετικές». Το «ΚΑΡΕ ΤΩΝ ΑΣΣΩΝ», το πρώτο Ελληνικό ακροβατικό σμήνος στην ιστορία της πολεμικής μας αεροπορίας, αφού επί τέσσερα ολόκληρα χρόνια έδρεψε δάφνες και συνέβαλλε τα μέγιστα στη διάδοση και ανάπτυξη του αεροπορικού πνεύματος, έπρεπε να παραδώσει τη σκυτάλη σε άλλους, οι οποίοι θα χρησιμοποιούσαν πιο σύγχρονα αεροσκάφη και οι οποίοι ήταν ήδη πανέτοιμοι.
Έτσι, τον Ιούλιο του 1958, μετά την επιστροφή του από τις επιδείξεις του Βελγίου, το «ΚΑΡΕ ΤΩΝ ΑΣΣΩΝ» έπαυσε να υπάρχει.
Το ACROTEAM
Ιούλιος 1957. Αεροδρόμιο Τανάγρας, έδρα της 114 ΠΜ. Τρεις πολεμικές μοίρες διώξεως ημέρας, οι 341, 342 και 343 Μ Α/Η εφοδιασμένες με αεροσκάφη τύπου F-86 Ε SABRE, έχουν σαν βάση εξόρμησης το ομώνυμο γραφικό, αλλά και γεμάτο ιστορία χωριουδάκι της Βοιωτίας. Οι όμορφες Ταναγραίες κόρες και οι αγέρωχοι κούροι, ιερά κειμήλια της ιστορικής μας κληρονομιάς, ανευρίσκονται συχνά πυκνά από τους ντόπιους γεωργούς, αλλά και από τους εργάτες που συνεχίζουν τις κατασκευές κτιρίων και άλλων εγκαταστάσεων για τις ανάγκες της μονάδας.
Η 341 Μ Α/Η, πρώτη πολεμική μοίρα της αεροπορίας μας σε ρόλο δίωξης, εδρεύει στο βορειανατολικό μέρος του αεροδρομίου. Διοικητής της μοίρας ένα γεροδεμένο ψηλό παλικάρι από την όμορφη Έδεσσα, ο τότε Επισμηναγός ΗΛ. ΤΣΑΜΟΥΣΟΠΟΥΛΟΣ. Η μοίρα έχει στις τάξεις της τους πιο πεπειραμένους χειριστές, όχι μόνο στα F-86 Ε, αλλά γενικότερα στα αεριωθούμενα αεροσκάφη. Μια πεντάδα χειριστών, μεταξύ των οποίων κι ο διοικητής της μοίρας
Η επίδειξη αυτή, η πρώτη ενώπιον θεατών, ήταν η αρχή μιας θαυμαστής παρουσίας του «ΚΑΡΕ ΤΩΝ ΑΣΣΩΝ» για τέσσερα ακόμα χρόνια στους γαλάζιους ουρανούς της πατρίδας μας και στους γκρίζους ουρανούς της Δυτικής Ευρώπης. Ο Ελληνικός λαός θαύμασε τους αεροπόρους του. Το αεροπορικό πνεύμα, που ήταν σχεδόν άγνωστο μέχρι τότε στην Ελλάδα, διαδόθηκε από τη μια γωνιά της στην άλλη. Οι Ελληνικές κυβερνήσεις εκμεταλλεύτηκαν στο έπακρον το «ΚΑΡΕ ΤΩΝ ΑΣΣΩΝ» κατά τις επισκέψεις στη χώρα μας υψηλών προσώπων ξένων χωρών.
Το 1958, το πρώτο ακροβατικό σμήνος, με αρχηγό πλέον τον τότε Επισμηναγό Ι. Στυλιανάκη και χειριστές τους Δ. Δαμάσκο, Εμ. Παπαδημητρόπουλο και Στ. Φιρφιριώνη, έλαβε μέρος στις αεροπορικές επιδείξεις του Βελγίου στις οποίες συμμετείχαν όλα τα ακροβατικά σμήνη των χωρών μελών του ΝΑΤΟ. Η επίδειξη των Ελλήνων ΑΣΣΩΝ ήταν τόσο πετυχημένη, με αποτέλεσμα να καταλάβουν τη δεύτερη θέση στην ανεπίσημη βαθμολογία και να προκαλέσουν τα πιο κολακευτικά σχόλια των επισήμων και του διεθνούς τύπου.
Το περιοδικό FLIGHT έγραψε τότε: «Η ακρίβεια, η σταθερότητα και η καλλιτεχνικότητα των ελιγμών του Ελληνικού ακροβατικού σμήνους ήταν εξαιρετικές». Το «ΚΑΡΕ ΤΩΝ ΑΣΣΩΝ», το πρώτο Ελληνικό ακροβατικό σμήνος στην ιστορία της πολεμικής μας αεροπορίας, αφού επί τέσσερα ολόκληρα χρόνια έδρεψε δάφνες και συνέβαλλε τα μέγιστα στη διάδοση και ανάπτυξη του αεροπορικού πνεύματος, έπρεπε να παραδώσει τη σκυτάλη σε άλλους, οι οποίοι θα χρησιμοποιούσαν πιο σύγχρονα αεροσκάφη και οι οποίοι ήταν ήδη πανέτοιμοι.
Έτσι, τον Ιούλιο του 1958, μετά την επιστροφή του από τις επιδείξεις του Βελγίου, το «ΚΑΡΕ ΤΩΝ ΑΣΣΩΝ» έπαυσε να υπάρχει.
Το ACROTEAM
Ιούλιος 1957. Αεροδρόμιο Τανάγρας, έδρα της 114 ΠΜ. Τρεις πολεμικές μοίρες διώξεως ημέρας, οι 341, 342 και 343 Μ Α/Η εφοδιασμένες με αεροσκάφη τύπου F-86 Ε SABRE, έχουν σαν βάση εξόρμησης το ομώνυμο γραφικό, αλλά και γεμάτο ιστορία χωριουδάκι της Βοιωτίας. Οι όμορφες Ταναγραίες κόρες και οι αγέρωχοι κούροι, ιερά κειμήλια της ιστορικής μας κληρονομιάς, ανευρίσκονται συχνά πυκνά από τους ντόπιους γεωργούς, αλλά και από τους εργάτες που συνεχίζουν τις κατασκευές κτιρίων και άλλων εγκαταστάσεων για τις ανάγκες της μονάδας.
Η 341 Μ Α/Η, πρώτη πολεμική μοίρα της αεροπορίας μας σε ρόλο δίωξης, εδρεύει στο βορειανατολικό μέρος του αεροδρομίου. Διοικητής της μοίρας ένα γεροδεμένο ψηλό παλικάρι από την όμορφη Έδεσσα, ο τότε Επισμηναγός ΗΛ. ΤΣΑΜΟΥΣΟΠΟΥΛΟΣ. Η μοίρα έχει στις τάξεις της τους πιο πεπειραμένους χειριστές, όχι μόνο στα F-86 Ε, αλλά γενικότερα στα αεριωθούμενα αεροσκάφη. Μια πεντάδα χειριστών, μεταξύ των οποίων κι ο διοικητής της μοίρας
Η. Τσαμουσόπουλος, προετοιμάζεται να λάβει μέρος στους αγώνες βολής όλων των πολεμικών μοιρών της αεροπορίας που έχουν προγραμματιστεί για τον προσεχή Σεπτέμβριο. Κάθε μέρα, πρωί και απόγευμα εκτελούν δυο και τρεις εξόδους στην Άνδρο και στον Μαραθώνα, εκτελώντας βολές στο ανεμούριο και στα πανό. Ένα πρωινό του Ιουλίου 1957 ο Ηλ. Τσαμουσόπουλος ανακοινώνει στους χειριστές της ομάδας βολών ότι κλήθηκε να παρουσιαστεί αυθημερόν στο ΓΕΑ.
Ήμαστε όλοι περίεργοι. Αγωνιούμε να μάθουμε τι και πώς έτσι ξαφνικά θέλουν τον μοίραρχο μας. Το επόμενο πρωί ο μοίραρχος επιστρέφει και μας ρίχνει ένα περίεργο βλέμμα, ενώ τα μάτια του λάμπουν. Μ' ένα χαμόγελο κάτω από το μικρό μουστάκι του, λέει στους χειριστές της ομάδας βολών: «Παιδιά μην απομακρυνθείτε, αργότερα σας θέλω».
Πράγματι, μετά από δυο ώρες περίπου, κι ενώ βρισκόμαστε στην αίθουσα ενημέρωσης, μπαίνει ο Η. Τσαμουσόπουλος, ο αεροπόρος κομπιούτερ, ο πιλότος μηχανικός, και γεμάτος σοβαρότητα μας λέει: «Κύριοι, πήρα την εντολή από τον Αρχηγό αεροπορίας να συγκροτήσω το νέο ακροβατικό σμήνος της αεροπορίας μας.
Δέχθηκα την εντολή, διότι πιστεύω ότι έχω τους κατάλληλους χειριστές για το σκοπό αυτό. Μετά από πολλή σκέψη κατέληξα στην απόφαση ότι η 341 Μ Α/Η έχει τους χειριστές που χρειάζονται και δεν υπάρχει λόγος να ψάξω στις άλλες μοίρες. Τι λέτε; Θέλετε η ομάδα βολής να γίνει το νέο ακροβατικό σμήνος; Μη μου απαντήσετε τώρα. Σκεφτείτε το πρώτα και τα λέμε το απόγευμα».
Μετά από αυτά τα λίγα, αλλά καθαρά λόγια, βγήκε από την αίθουσα ενημέρωσης και πήγε στο γραφείο του. Μείναμε μόνοι μας. Απόλυτη σιωπή. Βλέμματα αμήχανα, σκέψεις περίεργες, συναισθήματα πρωτόγνωρα για άλλους και κρυμμένα στα μύχια της ψυχής (από το 1952) σε άλλους. Δεν πέρασε πολλή ώρα και τα βλέμματα άρχισαν να ζωηρεύουν. Οι γλώσσες λύνονται και μια φράση κυριαρχεί: «Γιατί το απόγευμα κι όχι τώρα; Ανδρέα, πήγαινε να φωνάξεις το μοίραρχο».
Πράγματι, σαν αρχαιότερος που ήμουν, πηγαίνω στο γραφείο του διοικητή της μοίρας. Τον βρίσκω να σχεδιάζει αεροπλάνα σε διάφορους σχηματισμούς και να γράφει αριθμούς. Σηκώνει το κεφάλι του και με κοιτάζει. Θέλει να μπει στην ψυχή μου, να μάθει. Είναι βέβαιος για την απάντηση των χειριστών του. Τότε σηκώνεται όρθιος και μου λέει: «Καλά, πάμε». Μπαίνουμε στην αίθουσα ενημέρωσης. Οι υπόλοιποι χειριστές σηκώνονται όρθιοι. «Κύριε μοίραρχε, πότε αρχίζουμε;» Τίποτε άλλο. Καμιά άλλη ερώτηση, καμιά απορία, κανένας ενδοιασμός.
Το πρωί της επομένης, στη συγκέντρωση για τη γενική ενημέρωση όλων των χειριστών, ο μοίραρχος σοβαρός, αλλά με μάτια που πέταγαν αστραπές, μας λέει: «Κύριοι, το ΓΕΑ, ο αρχηγός του ΓΕΑ Αντιπτέραρχος κύριος Μαργαρίτης, μου ανέθεσε τη συγκρότηση του νέου ακροβατικού σμήνους της αεροπορίας μας. Η εντολή αυτή είναι μεγάλη τιμή για μένα, αλλά και για ολόκληρη την 341Μ Α/Η. Για βασικούς χειριστές του σμήνους επέλεξα συναδέλφους σας, που ανήκουν όλοι στη μοίρα μας κι αυτοί είναι οι: Υποσμηναγοί Ανδρέας Φραγκοπανάγος, Κωνσταντίνος Αδάμ, και οι Ανθυποσμηναγοί Φίλλιπος Κόλλιας και Νικόλαος Πατήρης».
Όλοι οι χειριστές δέχτηκαν το νέο με χαρά και υπερηφάνεια και ξέσπασαν σε χειροκροτήματα και ευχές. Από την επόμενη το πρωί άρχισε μια σκληρή, επίπονη και επίμονη εκπαίδευση. Κάθε μέρα πετάγαμε 3 με 5 φορές. Δυο εξόδους για βολές και μια έως τρεις εξόδους σε ακροβατικούς ελιγμούς, σε σχηματισμό των δυο, τριών, τεσσάρων και πέντε αεροσκαφών. Το πρόγραμμα εκπαίδευσης, που είχε εκπονηθεί από τον Ηλ. Τσαμουσόπουλο, ήταν λεπτομερές και προχωρούσε ανάλογα με την παρουσιαζόμενη πρόοδο. Τίποτα δε γινόταν στην τύχη.
Μετά πάροδο περίπου τριών μηνών συνεχούς εκπαίδευσης, άρχισαν οι πτήσεις και οι ακροβατικοί ελιγμοί και των πέντε αεροσκαφών μαζί. Το ύψος εξόδου των αεροσκαφών από τους διάφορους ελιγμούς κάθε μέρα όλο και χαμήλωνε.
Ο λαός της Βοιωτίας και της Εύβοιας παρακολουθούσε με καμάρι το νέο «ΑΚΡΟΤΙΜ» με πέντε αεροσκάφη F-86 Ε να είναι έτοιμο να παραλάβει τη σκυτάλη από το «ΚΑΡΕ ΤΩΝ ΑΣΣΩΝ» και να είναι έτοιμο να συνεχίσει το βαρύ έργο των πρωτοπόρων, να διατρανεύσει ενώπιον των Ελλήνων και των Ευρωπαίων ότι οι Έλληνες αεροπόροι δεν έχουν να ζηλέψουν τίποτα από τους ξένους συναδέλφους τους κι ότι είναι ισάξιοι, αν όχι καλύτεροι, από πολλούς, μα πάρα πολλούς άλλους.
Τον Απρίλιο το ΓΕΑ προσκαλείται από τη Βελγική αεροπορία να συμμετάσχει με το ακροβατικό σμήνος στις αεροπορικές επιδείξεις των Βρυξελλών, που θα γίνονταν τον Ιούνιο, και που θα έπαιρναν μέρος όλα τα ακροβατικά σμήνη των χωρών μελών του ΝΑΤΟ. Ποιο απ' τα δυο ακροβατικά σμήνη θα λάβει μέρος σ' αυτές τις επιδείξεις; Το «ΚΑΡΕ ΤΩΝ ΑΣΣΩΝ» ή το «ΑΚΡΟΤΙΜ»; Το ΓΕΑ αποφάσισε να εκτελεστεί και από τα δυο ακροβατικά σμήνη μια επίδειξη πάνω από τον Φαληρικό όρμο μπροστά στα μάτια του λαού της Αττικής και πολλών επισήμων, κι ανάλογα με τις εντυπώσεις, θ' αποφάσιζε ποιο από τα δυο σμήνη θα εκπροσωπήσει την αεροπορία μας στο Βέλγιο.
Έτσι, ένα ηλιόλουστο απόγευμα, πάνω από τις πεντακάθαρες ακτές του Σαρωνικού, έγινε ένας ευγενούς άμιλλας αγώνας μεταξύ του «ΚΑΡΕ ΤΩΝ ΑΣΣΩΝ» και του «ΑΚΡΟΤΙΜ». Μεταξύ του παλαιού και του νεοφανούς, ανάμεσα στα F-84 G και στα F-86 Ε. Οι πεντακόσιες χιλιάδες του λαού της Αττικής θαύμασαν και χειροκρότησαν τους αετούς, τους αεροπόρους μας. Το «ΑΚΡΟΤIΜ», ίσως επειδή αποτελείτο από πέντε αεροσκάφη, που ήταν και ταχύτερα, είχε τη δυνατότητα περισσότερων σχηματισμών και μετασχηματισμών έκλεψε τις εντυπώσεις, χωρίς βέβαια αυτό να σημαίνει ότι υστέρησε το «ΚΑΡΕ ΤΩΝ ΑΣΣΩΝ».
Αρχικά λοιπόν εγκρίθηκε η συμμετοχή του «ΑΚΡΟΤΙΜ» στις αεροπορικές επιδείξεις του Βελγίου. Τελικά όμως αποφασίστηκε να εκπροσωπηθεί η αεροπορία μας από το ΚΑΡΕ ΤΩΝ ΑΣΣΩΝ, πράγμα που έγινε με τα πλέον ικανοποιητικά αποτελέσματα, όπως ανέφερα προηγουμένως. Μετά την επιστροφή του ΚΑΡΕ ΤΩΝ ΑΣΣΩΝ από το Βέλγιο, το ΑΚΡΟΤΙΜ ανέλαβε επίσημα τη συνέχιση του βαρύ έργου της διάδοσης της αεροπορικής ιδέας και της εκπροσώπησης της αεροπορίας μας, όπου κι όταν θα εκαλείτο.
Τον Σεπτέμβριο του 1958, στα εγκαίνια της έκθεσης της Θεσσαλονίκης, «ΤΟ ΑΚΡΟΤΙΜ» εκτελεί μια από τις θεαματικότερες επιδείξεις ενθουσιάζοντας το λαό της Μακεδονίας. Μετά έρχεται η σειρά της Λάρισας, του Βόλου κι άλλων Ελληνικών πόλεων για να θαυμάσουν τους ωραίους ακροβατικούς ελιγμούς των πέντε άσων. Η φήμη του «ΑΚΡΟΤΙΜ» εξαπλώνεται γρήγορα σ' όλη την Ελλάδα. Όλες οι πόλεις ζητούν να δουν από κοντά το νέο ακροβατικό σμήνος.
Τον Απρίλιο το ΓΕΑ προσκαλείται από τη Βελγική αεροπορία να συμμετάσχει με το ακροβατικό σμήνος στις αεροπορικές επιδείξεις των Βρυξελλών, που θα γίνονταν τον Ιούνιο, και που θα έπαιρναν μέρος όλα τα ακροβατικά σμήνη των χωρών μελών του ΝΑΤΟ. Ποιο απ' τα δυο ακροβατικά σμήνη θα λάβει μέρος σ' αυτές τις επιδείξεις; Το «ΚΑΡΕ ΤΩΝ ΑΣΣΩΝ» ή το «ΑΚΡΟΤΙΜ»; Το ΓΕΑ αποφάσισε να εκτελεστεί και από τα δυο ακροβατικά σμήνη μια επίδειξη πάνω από τον Φαληρικό όρμο μπροστά στα μάτια του λαού της Αττικής και πολλών επισήμων, κι ανάλογα με τις εντυπώσεις, θ' αποφάσιζε ποιο από τα δυο σμήνη θα εκπροσωπήσει την αεροπορία μας στο Βέλγιο.
Έτσι, ένα ηλιόλουστο απόγευμα, πάνω από τις πεντακάθαρες ακτές του Σαρωνικού, έγινε ένας ευγενούς άμιλλας αγώνας μεταξύ του «ΚΑΡΕ ΤΩΝ ΑΣΣΩΝ» και του «ΑΚΡΟΤΙΜ». Μεταξύ του παλαιού και του νεοφανούς, ανάμεσα στα F-84 G και στα F-86 Ε. Οι πεντακόσιες χιλιάδες του λαού της Αττικής θαύμασαν και χειροκρότησαν τους αετούς, τους αεροπόρους μας. Το «ΑΚΡΟΤIΜ», ίσως επειδή αποτελείτο από πέντε αεροσκάφη, που ήταν και ταχύτερα, είχε τη δυνατότητα περισσότερων σχηματισμών και μετασχηματισμών έκλεψε τις εντυπώσεις, χωρίς βέβαια αυτό να σημαίνει ότι υστέρησε το «ΚΑΡΕ ΤΩΝ ΑΣΣΩΝ».
Αρχικά λοιπόν εγκρίθηκε η συμμετοχή του «ΑΚΡΟΤΙΜ» στις αεροπορικές επιδείξεις του Βελγίου. Τελικά όμως αποφασίστηκε να εκπροσωπηθεί η αεροπορία μας από το ΚΑΡΕ ΤΩΝ ΑΣΣΩΝ, πράγμα που έγινε με τα πλέον ικανοποιητικά αποτελέσματα, όπως ανέφερα προηγουμένως. Μετά την επιστροφή του ΚΑΡΕ ΤΩΝ ΑΣΣΩΝ από το Βέλγιο, το ΑΚΡΟΤΙΜ ανέλαβε επίσημα τη συνέχιση του βαρύ έργου της διάδοσης της αεροπορικής ιδέας και της εκπροσώπησης της αεροπορίας μας, όπου κι όταν θα εκαλείτο.
Τον Σεπτέμβριο του 1958, στα εγκαίνια της έκθεσης της Θεσσαλονίκης, «ΤΟ ΑΚΡΟΤΙΜ» εκτελεί μια από τις θεαματικότερες επιδείξεις ενθουσιάζοντας το λαό της Μακεδονίας. Μετά έρχεται η σειρά της Λάρισας, του Βόλου κι άλλων Ελληνικών πόλεων για να θαυμάσουν τους ωραίους ακροβατικούς ελιγμούς των πέντε άσων. Η φήμη του «ΑΚΡΟΤΙΜ» εξαπλώνεται γρήγορα σ' όλη την Ελλάδα. Όλες οι πόλεις ζητούν να δουν από κοντά το νέο ακροβατικό σμήνος.
Οι υποχρεώσεις όμως που έχουμε για τη εκπαίδευση των νέων χειριστών της μοίρας και η διατήρηση υψηλού βαθμού ετοιμότητας (readiness των 5 και 10 λεπτών) δεν μας επιτρέπουν την εκπλήρωση όλων των προσκλήσεων. Δυστυχώς τα Ελληνικά ακροβατικά σμήνη δεν είχαν την πολυτέλεια των σμηνών των άλλων χωρών τα οποία δεν είχαν άλλη υποχρέωση και άλλη αποστολή, παρά μόνο να εκτελούν επιδείξεις στη χώρα τους και σε άλλες χώρες.
Με το πέρασμα του χρόνου, και διαπιστώνοντας ότι όλοι οι ελιγμοί γίνονταν με απόλυτη τελειότητα, μας έγινε πεποίθηση ότι ο αριθμός των πέντε αεροσκαφών ήταν μικρός κι ότι θα 'πρεπε ν' αυξήσουμε τον αριθμό του «ΑΚΡΟΤΙΜ» σε επτά αεροσκάφη. Έτσι στις αρχές του 1959 άρχισε η σταδιακή ένταξη και των δυο αναπληρωματικών χειριστών των τότε Ανθυποσμηναγών Χ. Βάση και Αθ. Καρβέλα, οι οποίοι είχαν ήδη υποστεί σημαντική εκπαίδευση σε ακροβατικούς ελιγμούς σε σχηματισμό.
Στις αρχές Απριλίου 1959 πληροφορηθήκαμε ότι οι περίφημοι «SKYBLAZERS» το καμάρι της Αμερικανικής αεροπορίας θα έφταναν στην Αθήνα σε λίγες μέρες και θα εκτελούσαν επίδειξη πάνω από το αεροδρόμιο του Ελληνικού. Το ΓΕΑ με σήμα του ζητούσε να λάβουμε κι εμείς μέρος στην επίδειξη είτε με πέντε είτε με εφτά αεροσκάφη «αν βέβαια ήμαστε έτοιμοι». Η τελευταία παράγραφος ήταν καθαρά μια πρόκληση, την οποία ο λεβέντης από την Έδεσσα, ο Ηλ. Τσαμουσόπουλος, αποδέχτηκε αμέσως.
Όλοι οι χειριστές του «ΑΚΡΟΤΙΜ» ήμαστε συγκινημένοι από τη σκέψη και μόνο ότι θα συναγωνιζόμαστε για πρώτη φορά μ' ένα άλλο ακροβατικό σμήνος, και μάλιστα με τους Αμερικανούς άσσους, οι οποίοι το 1952 μας είχαν δημιουργήσει τόσα πρωτόγνωρα συναισθήματα. Πράγματι, μια ηλιόλουστη Κυριακή στα τέλη Απριλίου 1959, απογειωθήκαμε από την Τανάγρα και μετά από λίγα λεπτά εμφανιστήκαμε πάνω από το αεροδρόμιο του Ελληνικού.
Σε πυκνό σχηματισμό ρόμβου τα εφτά F-86Ε σε ελάχιστο ύψος από το έδαφος περνούν με κλειστή στροφή μπροστά από τη θέση των επισήμων, και πάνω από μια λαοθάλασσα από 250.000 Αθηναίους, αρχίζουν την επίδειξη τους. Την κάθε ανακύκλωση (LΟΟΡ) διαδεχόταν μια περιστροφή (ROLL). Οι σχηματισμοί ρόμβου, βέλους και σταυρού διαδέχονταν τους σχηματισμούς γραμμής μετώπου, ύψιλον και ήτα.
Με το πέρασμα του χρόνου, και διαπιστώνοντας ότι όλοι οι ελιγμοί γίνονταν με απόλυτη τελειότητα, μας έγινε πεποίθηση ότι ο αριθμός των πέντε αεροσκαφών ήταν μικρός κι ότι θα 'πρεπε ν' αυξήσουμε τον αριθμό του «ΑΚΡΟΤΙΜ» σε επτά αεροσκάφη. Έτσι στις αρχές του 1959 άρχισε η σταδιακή ένταξη και των δυο αναπληρωματικών χειριστών των τότε Ανθυποσμηναγών Χ. Βάση και Αθ. Καρβέλα, οι οποίοι είχαν ήδη υποστεί σημαντική εκπαίδευση σε ακροβατικούς ελιγμούς σε σχηματισμό.
Στις αρχές Απριλίου 1959 πληροφορηθήκαμε ότι οι περίφημοι «SKYBLAZERS» το καμάρι της Αμερικανικής αεροπορίας θα έφταναν στην Αθήνα σε λίγες μέρες και θα εκτελούσαν επίδειξη πάνω από το αεροδρόμιο του Ελληνικού. Το ΓΕΑ με σήμα του ζητούσε να λάβουμε κι εμείς μέρος στην επίδειξη είτε με πέντε είτε με εφτά αεροσκάφη «αν βέβαια ήμαστε έτοιμοι». Η τελευταία παράγραφος ήταν καθαρά μια πρόκληση, την οποία ο λεβέντης από την Έδεσσα, ο Ηλ. Τσαμουσόπουλος, αποδέχτηκε αμέσως.
Όλοι οι χειριστές του «ΑΚΡΟΤΙΜ» ήμαστε συγκινημένοι από τη σκέψη και μόνο ότι θα συναγωνιζόμαστε για πρώτη φορά μ' ένα άλλο ακροβατικό σμήνος, και μάλιστα με τους Αμερικανούς άσσους, οι οποίοι το 1952 μας είχαν δημιουργήσει τόσα πρωτόγνωρα συναισθήματα. Πράγματι, μια ηλιόλουστη Κυριακή στα τέλη Απριλίου 1959, απογειωθήκαμε από την Τανάγρα και μετά από λίγα λεπτά εμφανιστήκαμε πάνω από το αεροδρόμιο του Ελληνικού.
Σε πυκνό σχηματισμό ρόμβου τα εφτά F-86Ε σε ελάχιστο ύψος από το έδαφος περνούν με κλειστή στροφή μπροστά από τη θέση των επισήμων, και πάνω από μια λαοθάλασσα από 250.000 Αθηναίους, αρχίζουν την επίδειξη τους. Την κάθε ανακύκλωση (LΟΟΡ) διαδεχόταν μια περιστροφή (ROLL). Οι σχηματισμοί ρόμβου, βέλους και σταυρού διαδέχονταν τους σχηματισμούς γραμμής μετώπου, ύψιλον και ήτα.
Οι μετασχηματισμοί γίνονταν με ιδανική ακρίβεια, είτε κατά την ανακύκλωση είτε στις στροφές για την εκτέλεση περιστροφής. Ιδιαίτερη εντύπωση έκανε η διάσπαση του «ΑΚΡΟΤΙΜ» σε εφτά γωνίες, η οποία γινόταν στην κατακόρυφη θέση μετά από ανακύκλωση (LΟΟΡ) και στη συνέχεια η ταυτόχρονη διασταύρωση των έξι αεροσκαφών από έξι αντίθετες κατευθύνσεις και στο ύψος των 3-5, 7-10 και 12-15 μέτρων πάνω από το έδαφος.
Ο στόχος του ελιγμού αυτού ήταν να βρεθούν και τα έξι αεροσκάφη την ίδια στιγμή πάνω από τους επισήμους, ενώ το έβδομο αεροσκάφος εκτελούσε συνεχείς κατακόρυφες περιστροφές ανόδου. Η επιδίωξη του ελιγμού αυτού πέτυχε απόλυτα με αποτέλεσμα η λαοθάλασσα των Αθηναίων καθώς και οι δεκάδες των Ελλήνων και ξένων επισήμων να μείνουν κατάπληκτοι. Οι τελευταίοι, και μάλιστα ανώτατοι Έλληνες και ξένοι αξιωματικοί της αεροπορίας, να εκφραστούν με τα πιο κολακευτικά λόγια για το «ΑΚΡΟΤΙΜ».
Ο στόχος του ελιγμού αυτού ήταν να βρεθούν και τα έξι αεροσκάφη την ίδια στιγμή πάνω από τους επισήμους, ενώ το έβδομο αεροσκάφος εκτελούσε συνεχείς κατακόρυφες περιστροφές ανόδου. Η επιδίωξη του ελιγμού αυτού πέτυχε απόλυτα με αποτέλεσμα η λαοθάλασσα των Αθηναίων καθώς και οι δεκάδες των Ελλήνων και ξένων επισήμων να μείνουν κατάπληκτοι. Οι τελευταίοι, και μάλιστα ανώτατοι Έλληνες και ξένοι αξιωματικοί της αεροπορίας, να εκφραστούν με τα πιο κολακευτικά λόγια για το «ΑΚΡΟΤΙΜ».
Η όλη επίδειξη της Ελληνικής ακροβατικής ομάδας έληξε με την ταυτόχρονη επίδειξη των αεροσκαφών σε δυο σχηματισμούς των τεσσάρων και τριών αεροσκαφών αντίστοιχα. Τα σχόλια και οι κρίσεις των εκπροσώπων του Ελληνικού και του ξένου τύπου ήταν ενθουσιώδη και ίσως έγιναν η αιτία των συνεχών προσκλήσεων από τις Ελληνικές πόλεις και τις συμμαχικές αεροπορικές αρχές προς το ΓΕΑ για εκτέλεση επιδείξεων από το «ΑΚΡΟΤΙΜ».
Τον Ιούνιο του 1959 είχε αποφασιστεί από το ΓΕΑ το «ΑΚΡΟΤΙΜ» να λάβει μέρος στις αεροπορικές επιδείξεις του Μονάχου της Δυτ. Γερμανίας, στις οποίες θα συμμετείχαν και τα ακροβατικά σμήνη της Αμερικής, Αγγλίας, Ιταλίας και Ολλανδίας. Η Κυριακή, ημέρα των επιδείξεων, ξημέρωσε με πολύ χαμηλή νέφωση και ελαφρά βροχή. Σφίχτηκαν οι καρδιές μας από τη σκέψη ότι οι επιδείξεις θα ματαιώνονταν. Από τις οχτώ πηγαίναμε συνέχεια στο μετεωρολογικό γραφείο και ρωτούσαμε σχετικά με τον καιρό.
Τον Ιούνιο του 1959 είχε αποφασιστεί από το ΓΕΑ το «ΑΚΡΟΤΙΜ» να λάβει μέρος στις αεροπορικές επιδείξεις του Μονάχου της Δυτ. Γερμανίας, στις οποίες θα συμμετείχαν και τα ακροβατικά σμήνη της Αμερικής, Αγγλίας, Ιταλίας και Ολλανδίας. Η Κυριακή, ημέρα των επιδείξεων, ξημέρωσε με πολύ χαμηλή νέφωση και ελαφρά βροχή. Σφίχτηκαν οι καρδιές μας από τη σκέψη ότι οι επιδείξεις θα ματαιώνονταν. Από τις οχτώ πηγαίναμε συνέχεια στο μετεωρολογικό γραφείο και ρωτούσαμε σχετικά με τον καιρό.
Οι Γερμανοί ειδικοί μας έλεγαν: «Τα νέφη είναι τώρα στα 2.500 πόδια και στις 11:00 (ώρα έναρξης των επιδείξεων), η βάση τους θα είναι στα 4.000 με 4.500 πόδια κι όχι δε θα βρέχει καθόλου», πράγμα και το οποίο έγινε. Οι χειριστές αισθανθήκαμε ανακούφιση, αλλά ο αρχηγός του «ΑΚΡΟΤΙΜ» και διοικητής της μοίρας μας, ο άνθρωπος κομπιούτερ, ο χειριστής-μηχανικός αεροσκαφών, ο Ηλ. Τσαμουσόπουλος, κοίταζε συνέχεια το θολό ουρανό με ανησυχία και σκεπτικισμό.
Δεν μας έλεγε τίποτα από τις σκέψεις του και στα ερωτηματικά μας βλέμματα απαντούσε χαμογελώντας: «Μην ανησυχείτε, παιδιά. Όλα θα πάνε καλά». Ώρα 11:30 π.μ. Τα εφτά αεροσκάφη F-86E του «ΑΚΡΟΤΙΜ», το ένα σε ελάχιστη απόσταση από το άλλο, απογειώνονταν από το διάδρομο του Φερστερφενμπούργκερ του Μονάχου για την εκτέλεση της πρώτης τους επίδειξης σε ξένη χώρα. Κλειστή στροφή σε σχηματισμό ρόμβου περνάμε μπρος από τις θέσεις των επισήμων, εκτελούμε περιστροφή, και μετά η μια δαντέλα διαδέχεται την άλλη.
Μας καταλαμβάνει ανησυχία. Ερωτηματικά μας πλημμυρίζουν, αλλά καμιά λέξη, καμιά φωνή. Έχουν περάσει ήδη τρία λεπτά από την έναρξη της επίδειξης και ουσιαστικά δεν έχουμε αρχίσει ακόμα το πρόγραμμα μας, το οποίο κρατάει συνολικά γύρω στα 20 λεπτά. Όταν πλέον η ανησυχία μου έχει κορυφωθεί, ακούω την ήρεμη, αλλά σταθερή και γεμάτη από ατσάλινη αποφασιστικότητα φωνή του αρχηγού μας να ρωτάει: «Παιδιά, όλα εντάξει;» Στην καταφατική μας απάντηση λέει ξερά: «Ο.Κ, πάμε».
Και τότε αρχίζουμε πραγματικά την επίδειξη μας. Ήταν κάτι που εκτελούσαμε για πρώτη φορά. Μια επίδειξη που ποτέ δεν είχαμε σκεφτεί, δεν είχαμε συζητήσει και που ποτέ δεν περιμέναμε. Όλες οι ανακυκλώσεις και οι περισσότεροι μετασχηματισμοί έγιναν μέσα σε νέφη. Είχαμε απόλυτη εμπιστοσύνη στον αρχηγό μας. Γνωρίζαμε τις ικανότητες και τη σωφροσύνη του λεβεντόκαρδου αεροπόρου που μας οδηγούσε. Δεν ανησυχήσαμε ούτε στιγμή για το τι και πώς κάνουμε την επίδειξη μπαίνοντας συνέχεια στα σύννεφα.
Και τότε αρχίζουμε πραγματικά την επίδειξη μας. Ήταν κάτι που εκτελούσαμε για πρώτη φορά. Μια επίδειξη που ποτέ δεν είχαμε σκεφτεί, δεν είχαμε συζητήσει και που ποτέ δεν περιμέναμε. Όλες οι ανακυκλώσεις και οι περισσότεροι μετασχηματισμοί έγιναν μέσα σε νέφη. Είχαμε απόλυτη εμπιστοσύνη στον αρχηγό μας. Γνωρίζαμε τις ικανότητες και τη σωφροσύνη του λεβεντόκαρδου αεροπόρου που μας οδηγούσε. Δεν ανησυχήσαμε ούτε στιγμή για το τι και πώς κάνουμε την επίδειξη μπαίνοντας συνέχεια στα σύννεφα.
Η επίδειξη τελείωσε. Τα αεροσκάφη προσγειώθηκαν, σβήσαμε τους κινητήρες και κατεβήκαμε. Οι μηχανικοί μας αγκαλιάζουν, μας φιλούν γεμάτοι δάκρυα. Εμείς απορούμε. Προχωράμε προς τις θέσεις των επισήμων. Επικρατεί απόλυτη σιγή. Και ξαφνικά, μια λαοθάλασσα από 350.000 Γερμανούς θεατές ξεσπά σε ασυγκράτητα χειροκροτήματα και ουρανομήκεις ζητωκραυγές. Φθάνουμε στις θέσεις των επισήμων και δεχόμαστε θερμά συγχαρητήρια, εγκωμιαστικά σχόλια για το «ΑΚΡΟΤΙΜ», την Ελληνική αεροπορία, την Ελλάδα.
Ο αρχηγός της Γερμανικής αεροπορίας θα δηλώσει αργότερα στους εκπροσώπους του διεθνούς τύπου: «Στην πολύχρονη αεροπορική μου ζωή, έχω παρακολουθήσει εκατοντάδες επιδείξεων κι έχω γνωρίσει δεκάδες αεροπορικές ακροβατικές μονάδες. Σήμερα όμως για πρώτη φορά είδα ακροβατική ομάδα να μπαίνει στα σύννεφα με άλλο σχηματισμό και να βγαίνει με άλλο. Μπράβο στους Έλληνες αεροπόρους που σήμερα μας έδειξαν τι μπορεί να κάνει το θάρρος και η σωστή εκπαίδευση».
Μετά από τρεις μέρες επιστρέψαμε στην Ελλάδα, όπου διαβάσαμε τα πολύ κολακευτικά σχόλια που είχε γράψει ο ημερήσιος και περιοδικός τύπος. Στην Ελλάδα, κυρίως κατά τους μήνες του καλοκαιριού και του φθινοπώρου, εκτελέσαμε αρκετές επιδείξεις όπως στην Λάρισα, Έδεσσα, Θεσσαλονίκη, Χαλκίδα κλπ. Ένα άλλο σημαντικό γεγονός για την πορεία του «ΑΚΡΟΤΙΜ» ήταν η απόφαση του Ηλ. Τσαμουσόπουλου να προσθέσει στους ελιγμούς επιδείξεως την ομαδική απογείωση και προσγείωση και των εφτά αεροσκαφών.
Ομαδική απογείωση και προσγείωση δεν είχε επιχειρήσει μέχρι τότε καμιά ακροβατική ομάδα, οποιασδήποτε χώρας. Πολύ αργότερα, το 1963, οι Ιταλοί και οι Γάλλοι πρόσθεσαν στην επίδειξη τους την απογείωση και προσγείωση των αεροσκαφών των σμηνών τους κατά τριάδες. Μετά από μια προσεκτικά μελετημένη εκπαίδευση, η οποία όμως δεν κράτησε πολύ χρόνο, το «ΑΚΡΟΤΙΜ» μπορούσε με απόλυτη ασφάλεια ν' απογειώνεται και να προσγειώνεται ταυτόχρονα σε σχηματισμό Βέλους.
Μετά από τρεις μέρες επιστρέψαμε στην Ελλάδα, όπου διαβάσαμε τα πολύ κολακευτικά σχόλια που είχε γράψει ο ημερήσιος και περιοδικός τύπος. Στην Ελλάδα, κυρίως κατά τους μήνες του καλοκαιριού και του φθινοπώρου, εκτελέσαμε αρκετές επιδείξεις όπως στην Λάρισα, Έδεσσα, Θεσσαλονίκη, Χαλκίδα κλπ. Ένα άλλο σημαντικό γεγονός για την πορεία του «ΑΚΡΟΤΙΜ» ήταν η απόφαση του Ηλ. Τσαμουσόπουλου να προσθέσει στους ελιγμούς επιδείξεως την ομαδική απογείωση και προσγείωση και των εφτά αεροσκαφών.
Ομαδική απογείωση και προσγείωση δεν είχε επιχειρήσει μέχρι τότε καμιά ακροβατική ομάδα, οποιασδήποτε χώρας. Πολύ αργότερα, το 1963, οι Ιταλοί και οι Γάλλοι πρόσθεσαν στην επίδειξη τους την απογείωση και προσγείωση των αεροσκαφών των σμηνών τους κατά τριάδες. Μετά από μια προσεκτικά μελετημένη εκπαίδευση, η οποία όμως δεν κράτησε πολύ χρόνο, το «ΑΚΡΟΤΙΜ» μπορούσε με απόλυτη ασφάλεια ν' απογειώνεται και να προσγειώνεται ταυτόχρονα σε σχηματισμό Βέλους.
Ήταν μια πολύ εντυπωσιακή άσκηση, που προσδιόριζε την αξία και τη θεαματικότητα του «ΑΚΡΟΤΙΜ». Το 1960 η Ελληνική ακροβατική ομάδα, μετά από πρόσκληση της Γερμανικής και Αμερικανικής αεροπορίας, εξετέλεσε επιδείξεις στα αεροδρόμια Βηχέα της Δυτ. Γερμανίας και Αβιάνο της Ιταλίας, όπου έδρευε μια Αμερικανική πτέρυγα μάχης.
Και στις δυο αυτές επιδείξεις το «ΑΚΡΟΊΊΜ» απέσπασε τα πλέον κολακευτικά σχόλια των Γερμανών, Ιταλών και Αμερικανών αεροπόρων για την άψογη εκτέλεση των θεαματικών και ωραίων σχηματισμών και μετασχηματισμών κατά τη διάρκεια των ακροβατικών και κυριολεκτικά θαυμάστηκε για την ομαδική απογείωση και προσγείωση και των εφτά αεροσκαφών του.
Τον Ιούνιο του ίδιου έτους επισκέφτηκε τη χώρα μας ο τότε πρόεδρος της Αιγύπτου, Νάσερ. Το «ΑΚΡΟΤΙΜ» κλήθηκε από το ΓΕΑ, μετά από εντολή της κυβέρνησης, να κλείσει την αεροπορική παρέλαση που θα γινόταν ενώπιον του Νάσερ και των λοιπών επισήμων στο αεροδρόμιο του Τατοΐου. Και σ' αυτή την περίπτωση, όπως και σε άλλες παρόμοιες επισκέψεις υψηλών ξένων, το «ΑΚΡΟΤΙΜ» συνέβαλλε με την επίδειξη του στην επιτυχία της εθνικής πολιτικής της χώρας μας.
Τον Ιούνιο του ίδιου έτους επισκέφτηκε τη χώρα μας ο τότε πρόεδρος της Αιγύπτου, Νάσερ. Το «ΑΚΡΟΤΙΜ» κλήθηκε από το ΓΕΑ, μετά από εντολή της κυβέρνησης, να κλείσει την αεροπορική παρέλαση που θα γινόταν ενώπιον του Νάσερ και των λοιπών επισήμων στο αεροδρόμιο του Τατοΐου. Και σ' αυτή την περίπτωση, όπως και σε άλλες παρόμοιες επισκέψεις υψηλών ξένων, το «ΑΚΡΟΤΙΜ» συνέβαλλε με την επίδειξη του στην επιτυχία της εθνικής πολιτικής της χώρας μας.
Τον Ιούλιο του ίδιου έτους ο λεβέντης αρχηγός του «ΑΚΡΟΤΙΜ», ο τολμηρός και συνάμα συνετός αεροπόρος, ο Ηλ. Τσαμουσόπουλος, αποχώρησε από την αρχηγία της ομάδας που αυτός είχε δημιουργήσει, επειδή προγραμματίστηκε για μακρόχρονη εκπαίδευση στην Αμερική. Έτσι, μετά την αποδοτικότερη ίσως τριετία της αεροπορικής του ζωής, κατά τη διάρκεια της οποίας έχυσε ποταμούς ιδρώτα κι έδρεψε δάφνες, εγκατέλειψε το «ΑΚΤΡΟΤΙΜ» και την 341 Μ Α/Η με τις πλέον θερμές ευχές όλου του προσωπικού της μοίρας, και ιδιαίτερα των στενών συνεργατών του, των χειριστών του «ΑΚΡΟ», όπως ο ίδιος το είχε ονομάσει.
Έπρεπε τώρα να βρεθεί νέος αρχηγός. Να επιλεγεί ένας πεπειραμένος χειριστής, ο οποίος θα 'πρεπε να είναι αποδεκτός απ' όλους, και ιδιαίτερα από τους άλλους χειριστές του «ΑΚΡΟΤΙΜ». Ο Υπσγός τότε Αν. Φραγκοπανάγος, από την Ανδραβίδα Ηλείας, κλήθηκε ν' αναλάβει την αρχηγία του «ΑΚΡΟΤΙΜ».
Η ευθύνη μεγάλη, η κληρονομιά βαριά. Δεν ήταν εύκολη η απόφαση διαδοχής ενός σώφρονα κι επιτυχημένου απ' όλες τις απόψεις αρχηγού, ενός Ηλ. Τσαμουσόπουλου. Ο Αν. Φραγκοπανάγος στηριζόμενος στις δικές του ικανότητες και στην αγάπη και εκτίμηση που έχαιρε απ' όλους τους συναδέλφους του, και ιδιαίτερα από τους χειριστές του «ΑΚΡΟΤΙΜ», αποφάσισε ν' αναλάβει τις τεράστιες ευθύνες που του κληροδότησε ο Ηλ. Τσαμουσόπουλος. Ταυτόχρονα με την αποχώρηση του μέχρι τότε αρχηγού του Ακροτίμ, μετατέθηκε κι ένας από τους πλέον αγαπητούς συναδέλφους και στέλεχος του «ΑΚΡΟΤΙΜ», ο Υπσγός Κ. Αδάμ.
Στις 20 Σεπτεμβρίου, μετά από δίμηνη εντατική εκπαίδευση, ο Υπσγός Αν. Φραγκοπανάγος, με την πιο κάτω σύνθεση του «ΑΚΡΟΤΙΜ» (Αν. Φραγκοπανάγος αρχηγός, Υπσγοί Φ. Κόλλιας, Νικ. Πατήρης, Χ. Βάσσης., Αθ. Καρβελάς, Ι. Γαβριηλίδης και Ανθσγός Δεμάγκος βασικοί χειριστές), εκτελεί πάνω από το αεροδρόμιο της Λαρίσης, και ενώπιον του αρχηγού του 28 ΑΤΑ Υπτχου Δ. Θεοδοσιάδη, ανώτατων, ανώτερων και κατώτερων αξιωματικών και του λοιπού στρατιωτικού προσωπικού, μια καθ' όλα εξαιρετική επίδειξη, η οποία και αποτελεί την επίσημη αναγνώριση από την ηγεσία της αεροπορίας του νέου αρχηγού του.
Κατά τη διάρκεια των χειμερινών μηνών του 1960 και των πρώτων του 1961 έγινε συντήρηση της ικανότητας του «ΑΚΡΟΤΙΜ» και εκπαίδευση των αναπληρωματικών χειριστών του. Άλλα θέματα που απασχολούσαν το νέο αρχηγό της ακροβατικής ομάδας ήταν η εξεύρεση μιας αντιπροσωπευτικής ονομασίας, η βαφή των αεροσκαφών με κατάλληλα χρώματα, η κατασκευή ομοιόμορφης στολής των χειριστών και η συγγραφή ιστορικού και διαφημιστικού φυλλαδίου.
Έπρεπε τώρα να βρεθεί νέος αρχηγός. Να επιλεγεί ένας πεπειραμένος χειριστής, ο οποίος θα 'πρεπε να είναι αποδεκτός απ' όλους, και ιδιαίτερα από τους άλλους χειριστές του «ΑΚΡΟΤΙΜ». Ο Υπσγός τότε Αν. Φραγκοπανάγος, από την Ανδραβίδα Ηλείας, κλήθηκε ν' αναλάβει την αρχηγία του «ΑΚΡΟΤΙΜ».
Η ευθύνη μεγάλη, η κληρονομιά βαριά. Δεν ήταν εύκολη η απόφαση διαδοχής ενός σώφρονα κι επιτυχημένου απ' όλες τις απόψεις αρχηγού, ενός Ηλ. Τσαμουσόπουλου. Ο Αν. Φραγκοπανάγος στηριζόμενος στις δικές του ικανότητες και στην αγάπη και εκτίμηση που έχαιρε απ' όλους τους συναδέλφους του, και ιδιαίτερα από τους χειριστές του «ΑΚΡΟΤΙΜ», αποφάσισε ν' αναλάβει τις τεράστιες ευθύνες που του κληροδότησε ο Ηλ. Τσαμουσόπουλος. Ταυτόχρονα με την αποχώρηση του μέχρι τότε αρχηγού του Ακροτίμ, μετατέθηκε κι ένας από τους πλέον αγαπητούς συναδέλφους και στέλεχος του «ΑΚΡΟΤΙΜ», ο Υπσγός Κ. Αδάμ.
Στις 20 Σεπτεμβρίου, μετά από δίμηνη εντατική εκπαίδευση, ο Υπσγός Αν. Φραγκοπανάγος, με την πιο κάτω σύνθεση του «ΑΚΡΟΤΙΜ» (Αν. Φραγκοπανάγος αρχηγός, Υπσγοί Φ. Κόλλιας, Νικ. Πατήρης, Χ. Βάσσης., Αθ. Καρβελάς, Ι. Γαβριηλίδης και Ανθσγός Δεμάγκος βασικοί χειριστές), εκτελεί πάνω από το αεροδρόμιο της Λαρίσης, και ενώπιον του αρχηγού του 28 ΑΤΑ Υπτχου Δ. Θεοδοσιάδη, ανώτατων, ανώτερων και κατώτερων αξιωματικών και του λοιπού στρατιωτικού προσωπικού, μια καθ' όλα εξαιρετική επίδειξη, η οποία και αποτελεί την επίσημη αναγνώριση από την ηγεσία της αεροπορίας του νέου αρχηγού του.
Κατά τη διάρκεια των χειμερινών μηνών του 1960 και των πρώτων του 1961 έγινε συντήρηση της ικανότητας του «ΑΚΡΟΤΙΜ» και εκπαίδευση των αναπληρωματικών χειριστών του. Άλλα θέματα που απασχολούσαν το νέο αρχηγό της ακροβατικής ομάδας ήταν η εξεύρεση μιας αντιπροσωπευτικής ονομασίας, η βαφή των αεροσκαφών με κατάλληλα χρώματα, η κατασκευή ομοιόμορφης στολής των χειριστών και η συγγραφή ιστορικού και διαφημιστικού φυλλαδίου.
Η γάγγραινα όμως του Ελληνικού κράτους, η περίφημη γραφειοκρατία, δεν επέτρεψε μέχρι τον Ιούλιο του 1962 την υλοποίηση των πιο πάνω προσπαθειών, οι οποίες θα συνέβαλλαν σε μεγάλο βαθμό στην προβολή της Ελληνικής αεροπορίας και της χώρας μας γενικότερα. Οι χειριστές των ξένων ακροβατικών σμηνών ήταν εφοδιασμένοι με ειδικές ομοιόμορφες στολές εδάφους, πτήσεων, δεξιώσεων (πολιτική επίσημη ενδυμασία) και με φυλλάδια ιστορίας των σμηνών τους. Τα αεροσκάφη ήταν εξοπλισμένα με συσκευές παραγωγής έγχρωμου καπνού, πράγματα που συνέβαλλαν πολύ στην επιτυχία του σκοπού που επιτελούσαν.
Από τον Ιούνιο του 1961 ως τον Σεπτέμβριο του ίδιου χρόνου, το «ΑΚΡΟΤΙΜ» προσκεκλημένο από την Γερμανική, Αμερικανική, και Ιταλική αεροπορία κι από το αρχηγείο του ΝΑΤΟ στη Νάπολη, εκτελεί επιδείξεις στο Βισμπάντεν και Μόναχο της Δυτ. Γερμανίας και Νάπολη της Ιταλίας. Στο Μόναχο της Δυτ. Γερμανίας 550.000 λαού αποθεώνουν τους χειριστές του Ελληνικού ακροβατικού σμήνους, οι δε επίσημοι με επικεφαλής τον καγκελάριο Αντενάουερ, εκφράζονται με τα πλέον κολακευτικά σχόλια.
Από τον Ιούνιο του 1961 ως τον Σεπτέμβριο του ίδιου χρόνου, το «ΑΚΡΟΤΙΜ» προσκεκλημένο από την Γερμανική, Αμερικανική, και Ιταλική αεροπορία κι από το αρχηγείο του ΝΑΤΟ στη Νάπολη, εκτελεί επιδείξεις στο Βισμπάντεν και Μόναχο της Δυτ. Γερμανίας και Νάπολη της Ιταλίας. Στο Μόναχο της Δυτ. Γερμανίας 550.000 λαού αποθεώνουν τους χειριστές του Ελληνικού ακροβατικού σμήνους, οι δε επίσημοι με επικεφαλής τον καγκελάριο Αντενάουερ, εκφράζονται με τα πλέον κολακευτικά σχόλια.
Είναι η δεύτερη φορά που βλέπουν το «ΑΚΡΟΤΙΜ» να εκτελεί επίδειξη μπαίνοντας και βγαίνοντας στα σύννεφα, ενώ τα άλλα ακροβατικά σμήνη (Αμερικανικό, Αγγλικό, Γαλλικό, Ιταλικό, Βελγικό και Ισπανικό) περιέκοψαν το πρόγραμμα επιδείξεων τους. Η ομαδική απογείωση και προσγείωση και των εφτά αεροσκαφών μαζί δημιουργεί δέος και αποσπά το θαυμασμό των θεατών και των επισήμων. Οι Έλληνες μετανάστες στη Γερμανία με δάκρυα στα μάτια αγκαλιάζουν του Έλληνες αεροπόρους και δημιουργούν με τη χαρά και την υπερηφάνεια που γεμίζει τα στήθη τους μια κατάσταση πανηγυριού και ξεφαντώματος.
Ο διεθνής τύπος αφιερώνει επί τρεις μέρες τα πλέον εγκωμιαστικά σχόλια. Η παρουσία του Ελληνικού τύπου και των διπλωματικών εκπροσώπων της πατρίδας μας ανύπαρκτος. Η επιτυχία του «ΑΚΡΟΤΙΜ» και στις τέσσερις πιο πάνω εμφανίσεις του, που ήταν εξαιρετικές, τέλειες απ' όλες τις απόψεις, είχε σαν αποτέλεσμα να εδραιωθεί η άποψη όχι η Ελληνική ακροβατική ομάδα ήταν, αν όχι η καλύτερη απ' όλες τις υπάρχουσες μέχρι τότε αεροπορικές ακροβατικές ομάδες των δυτικών χωρών, τουλάχιστον μια από τις δυο καλύτερες.
Στην επίδειξη του Μονάχου, που έγινε τον Σεπτέμβριο του 1961, συμμετείχαν σαν βασικοί χειριστές του «ΑΚΡΟΤΙΜ» οι Ανθσγοί Κ. Νανόπουλος και Δ. Παπαηλιού οι οποίοι είχαν αντικαταστήσει τους μετατεθέντες Υπσγούς Ν. Πατήρη και Αθ. Καρβελά, που είχαν συμπληρώσει πάνω από τρία χρόνια σαν βασικοί χειριστές του «ΑΚΡΟΤΙΜ» και πάνω από οχτώ χρόνια στα αεριωθούμενα αεροσκάφη.
Τον Σεπτέμβριο του 1961, μετά την επιστροφή του σμήνους από το Μόναχο, αποχώρησε και ο Υπσγός Φ. Κόλλιας του οποίου η μέχρι τότε συμβολή στην ακροβατική ομάδα των F-86 Ε υπήρξε τεράστια, όπως τέτοια υπήρξε και η προσφορά του στο αξιόμαχο της 341Μ Α/Η καθώς και στην πολεμική εκπαίδευση νέων χειριστών της μοίρας.
Τον Σεπτέμβριο του 1961, μετά την επιστροφή του σμήνους από το Μόναχο, αποχώρησε και ο Υπσγός Φ. Κόλλιας του οποίου η μέχρι τότε συμβολή στην ακροβατική ομάδα των F-86 Ε υπήρξε τεράστια, όπως τέτοια υπήρξε και η προσφορά του στο αξιόμαχο της 341Μ Α/Η καθώς και στην πολεμική εκπαίδευση νέων χειριστών της μοίρας.
Σιωπηρά είχε γίνει αποδεκτό από την πολεμική αεροπορία, ότι οι χειριστές που συμπλήρωναν πάνω από οχτώ χρόνια συνεχούς υπηρεσίας στις πολεμικές μοίρες ή τρία χρόνια στην ακροβατική ομάδα θα 'πρεπε να μετατίθενται σε μονάδες μεταφορικών αεροσκαφών, επιτελικές θέσεις ή εκπαιδευτικά επιμορφωτικά κέντρα. Τη θέση του Υπσγού Φ. Κόλλια κατέλαβε ο μέχρι τότε αναπληρωματικός χειριστής του «ΑΚΡΟΤΙΜ», Ανθσγός Π. Καρδάσης.
Εκτός από τις επιδείξεις στο εξωτερικό, το «ΑΚΡΟΤΙΜ» εξετέλεσε παρόμοιες πάνω από Ελληνικές πόλεις (Θεσ/νίκη, Βόλο, Λάρισα, Χαλκίδα και Αθήνα) καθώς και πάνω από τα αεροδρόμια Ελευσίνας, Λαρίσης και Τανάγρας προς τιμήν διάφορων ξένων υψηλών επισκεπτών της χώρας μας. Η διάδοση του αεροπορικού πνεύματος, ένας από τους κυριότερους λόγους δημιουργίας των αεροπορικών ακροβατικών σμηνών επεκτείνετε απ' άκρου εις άκρον της χώρας μας. Μέρα με την ημέρα η αγάπη του Ελληνικού λαού για την αεροπορία μας μεγαλώνει. Ο λαός μας καμαρώνει για τα επιτεύγματα των αεροπόρων του, αισθάνεται πραγματικά ότι μια μικρή χώρα μπορεί να συναγωνισθεί επί ίσοις όροις τους μεγάλους.
Κατά τους χειμερινούς μήνες του 1961, το «ΑΚΡΟΤΙΜ» περιορίζεται σε πτήσεις συντήρησης της ικανότητάς του και την εκπαίδευση των αναπληρωματικών χειριστών του. Ο αρχηγός του, Αν. Φραγκοπανάγος, προβαίνει σε συνεχείς παραστάσεις προς την ηγεσία της αεροπορίας μας για τη βελτίωση της όλης εμφάνισης των χειριστών και των αεροσκαφών του «ΑΚΡΟΤΙΜ».
Το 1962 ξημερώνει μ' ένα τρομακτικό πλήγμα για την ακροβατική μας ομάδα και την αεροπορία γενικότερα. Στις 20 Ιανουαρίου, λίγο πριν τα μεσάνυχτα, δυο από τους καλυτέρους χειριστές της 342Μ Α/Η και του «ΑΚΡΟΤΙΜ», οι Ανθσγοί Κων/νος Νανόπουλος και Ιωάν. Δεμάγκος, προσκρούουν σε παρακείμενο λόφο αμέσως μετά την απογείωση τους από το αεροδρόμιο της Τανάγρας κι αφήνουν την τελευταία τους νεανική πνοή μέσα στ' αγαπημένα τους ατσάλινα πουλιά.
Εκτός από τις επιδείξεις στο εξωτερικό, το «ΑΚΡΟΤΙΜ» εξετέλεσε παρόμοιες πάνω από Ελληνικές πόλεις (Θεσ/νίκη, Βόλο, Λάρισα, Χαλκίδα και Αθήνα) καθώς και πάνω από τα αεροδρόμια Ελευσίνας, Λαρίσης και Τανάγρας προς τιμήν διάφορων ξένων υψηλών επισκεπτών της χώρας μας. Η διάδοση του αεροπορικού πνεύματος, ένας από τους κυριότερους λόγους δημιουργίας των αεροπορικών ακροβατικών σμηνών επεκτείνετε απ' άκρου εις άκρον της χώρας μας. Μέρα με την ημέρα η αγάπη του Ελληνικού λαού για την αεροπορία μας μεγαλώνει. Ο λαός μας καμαρώνει για τα επιτεύγματα των αεροπόρων του, αισθάνεται πραγματικά ότι μια μικρή χώρα μπορεί να συναγωνισθεί επί ίσοις όροις τους μεγάλους.
Κατά τους χειμερινούς μήνες του 1961, το «ΑΚΡΟΤΙΜ» περιορίζεται σε πτήσεις συντήρησης της ικανότητάς του και την εκπαίδευση των αναπληρωματικών χειριστών του. Ο αρχηγός του, Αν. Φραγκοπανάγος, προβαίνει σε συνεχείς παραστάσεις προς την ηγεσία της αεροπορίας μας για τη βελτίωση της όλης εμφάνισης των χειριστών και των αεροσκαφών του «ΑΚΡΟΤΙΜ».
Το 1962 ξημερώνει μ' ένα τρομακτικό πλήγμα για την ακροβατική μας ομάδα και την αεροπορία γενικότερα. Στις 20 Ιανουαρίου, λίγο πριν τα μεσάνυχτα, δυο από τους καλυτέρους χειριστές της 342Μ Α/Η και του «ΑΚΡΟΤΙΜ», οι Ανθσγοί Κων/νος Νανόπουλος και Ιωάν. Δεμάγκος, προσκρούουν σε παρακείμενο λόφο αμέσως μετά την απογείωση τους από το αεροδρόμιο της Τανάγρας κι αφήνουν την τελευταία τους νεανική πνοή μέσα στ' αγαπημένα τους ατσάλινα πουλιά.
Ο θάνατος των ηρωικών εκείνων συναδέλφων κυριολεκτικά μας συντρίβει και μας εξουθενώνει. Ο χάρος ζήλεψε τη λεβεντιά τους, την αξιοσύνη και την αγάπη που έτρεφαν για την πατρίδα, την αεροπορία μας και το «ΑΚΡΟΤΙΜ». Αιωνία τους η μνήμη. Τους πρώτους μήνες του 1962, και μετά από συνεχείς προτάσεις του Σγού Αν. Φραγκοπανάγου προς την ηγεσία της αεροπορίας μας, και παρά τις περίεργες αντιδράσεις ομάδας επιτελών του 28 ΑΤΑ και του ΓΕΑ, υλοποιήθηκαν τα πιο κάτω:
- Τα αεροσκάφη της ακροβατικής ομάδας βάφτηκαν με τα χρώματα της Ελληνικής σημαίας (μπλε και άσπρο) στην πάνω επιφάνεια των πτερύγων και της ατράκτου και με πορφυρό αστραφτερό χρώμα στην κάτω επιφάνεια των πτερύγων και της ατράκτου.
- Τοποθετήθηκε σ' όλα τα αεροσκάφη συσκευή παραγωγής λευκού καπνού.
- Κατασκευάστηκε λευκή στολή (προ πτήσεως) για όλους τους χειριστές.
- Το «ΑΚΡΟΤΙΜ» βαφτίστηκε και το όνομα αυτού «ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ», (HELLENIC FLAME).
Ένα άλλο αίτημα το οποίο έπρεπε να υλοποιηθεί, η έκδοση ενημερωτικού διαφημιστικού φυλλαδίου δεν πραγματοποιήθηκε.
Mετά τον τραγικό θάνατο των αείμνηστων Ανθσγών Ιωάν. Δεμάγκου και Κων/νου Νανόπουλου που συνέβη τον Ιανουάριο του 1962, και με σύνθεση Σγός Αν. Φραγκοπανάγος αρχηγός, Σγός Χ. Βάσσης, Υπσγοί Δ. Παπαηλιού, Ι. Γαβριηλίδης, Ανθσγοί Π. Καρδάσης, Ι. Ζαχαριάδης και Β. Παπαχριστόπουλος βασικοί χειριστές, τους πρώτους μήνες του 1962 εκτελεί πτήσεις συντήρησης και επιδείξεις σε διάφορες πόλεις της πατρίδας μας.
Τον Μάιο του 1962 η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ απογειώνεται με προορισμό την Ευρώπη. Αποστολή της η συλλογή νέων κλάδων δάφνης για την πολεμική μας αεροπορία. Πρώτος σταθμός το Αβιάνο της Ιταλίας.
Οι αεροπορικές επιδείξεις είχαν προγραμματισθεί για την Κυριακή 13-5-62. Συννεφιά και αντάρα επικρατούσαν πάνω από το Αβιάνο. Ώρα 11:45 και τα αεροσκάφη της ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ τροχοδρομούν με την ελπίδα ότι η καταιγίδα που έχει από ώρα ξεσπάσει θα σταματήσει και θα μπορέσουμε να εκτελέσουμε την επίδειξη μας. Οι Θεοί είναι εναντίον της εορτάζουσας Αμερικανικής πτέρυγας μάχης. Η βροχή συνεχίζεται ακατάπαυστα, τα νερά έχουν φτάσει σχεδόν στο μέσο των τροχών. Γυρίζουμε στην πίστα, σβήνουμε τους κινητήρες κι απογοητευμένοι κατεβαίνουμε από τα σημαιοφορεμένα ατσάλινα πουλιά μας.
Στις 18-5-62 το μεσημέρι προσγειωνόμαστε στο αεροδρόμιο της TOUL ROSIERRE (Γαλλία) για ανεφοδιασμό. Η φήμη της ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ έχει προηγηθεί. Ο διοικητής της πτέρυγας ζητά να λάβουμε μέρος στις αεροπορικές επιδείξεις που θα εκτελούνταν στις 20-5. Δυστυχώς όμως δεν είχαμε τέτοια εντολή.
Με σκοπό να ευχαριστήσουμε το Διοικητή και το προσωπικό της πτέρυγας μάχης για τη φιλοξενία και την εξυπηρέτηση που μας πρόσφεραν, το απόγευμα, και αφού είχαμε ξεκουραστεί, απογειωνόμαστε και πραγματοποιούμε μια πλήρη επίδειξη. Όλο το προσωπικό της μεγάλης εκείνης μονάδας, κάπου 2.500 Αξιωματικοί, υπαξιωματικοί και σμηνίτες μας χειροκροτούν. Ο διοικητής επανέρχεται πιο αποφασιστικά στο αίτημά του για συμμετοχή μας στον εορτασμό της μονάδας του και στέλνει σήμα στο ΓΕΑ.
19-5-62. Μετά από 45 λεπτά πτήσης προσγειωνόμαστε στο αεροδρόμιο προορισμού μας, στο Σπανγκντάλεμ της Δυτ. Γερμανίας. Στην πίστα του αεροδρομίου μας αναμένει ένα μικρό λεωφορείο και τρεις αξιωματικοί, με επικεφαλής Επγό. Αμέσως μετά την είσοδο μας στο λεωφορείο, η ομάδα υποδοχής μας προσφέρει ποτήρια και μας τα γεμίζουν μ' ένα υποκίτρινο υγρό.
Ο Ανθσγός Ι. Ζαχαριάδης, νομίζοντας ότι πρόκειται γι' αναψυκτικό, πίνει μια μεγάλη γουλιά και κοντεύει να πνιγεί. Είναι σαμπάνια. Έτσι πίστευαν οι οικοδεσπότες μας ότι έπρεπε να υποδεχτούν τους Έλληνες αεροπόρους, τους χειριστές της ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ.
Η επομένη ξημέρωσε κι ένας καταγάλανος ουρανός έλαμψε στα μάτια μας. Η ώρα της κρίσεως για τον υποφαινόμενο είχε έρθει. Αρχηγός της όλης αποστολής ήταν ο Επγός Ηλ. Τσαμουσόπουλος. Αυτός θα ήθελα να είναι ο κριτής μου. Εκείνος, που με το αλάθητο μάτι του πρώην αρχηγού του «ΑΚΡΟΤΙΜ», θα έβλεπε και την παραμικρή ατέλεια των ακροβατικών ελιγμών της ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ, θα παρατηρούσε και την ελάχιστη προσωπική, δική μου αδυναμία.
350.000 λαού έχουν συγκεντρωθεί μέσα στο αεροδρόμιο και πολλές άλλες χιλιάδες βρίσκονται έξω από τα συρματοπλέγματα. Στις 11:30 και τα εφτά ατσάλινα πουλιά της ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ αφήνουν ταυτόχρονα τη γη κι αρχίζουν την επίδειξη τους. Ο ουρανός είναι πεντακάθαρος, απαλλαγμένος από οποιαδήποτε ανατάραξη, ιδανικός καιρός για ακροβατικές αεροπορικές επιδείξεις. Ιδανική και η επίδειξη, τέλεια η ομαδική προσγείωση των αεροσκαφών, θερμά και ενθουσιώδη τα χειροκροτήματα των μυριάδων θεατών, ζεστό και γεμάτο υπερηφάνεια το αγκάλιασμα του Επγού Ηλ. Τσαμουσόπουλου.
Στις 22-5-62 η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ προσγειώνεται στη Βάση της, στο αεροδρόμιο της Τανάγρας. Μας υποδέχεται ο πρόσφατα αναλαβών τη διοίκηση της 342 Μ Α/Η, Επγός Νικ. Παγώνης, ο οποίος μας αναγγέλλει ότι όλα τα αεροσκάφη κι όλο το προσωπικό της μοίρας μετακινούνται στην 341 Μ Α/Η, στη μοίρα από την οποία ξεκίνησε το «ΑΚΡΟΤΙΜ» και οι περισσότεροι χειριστές του. Πράγματι, μετά από λίγες μέρες, μετακινηθήκαμε στην ωραία βάση της Νέας Αγχιάλου.
Το καλοκαίρι του 1962 επισκέφθηκε τη χώρα μας ο πρόεδρος της Ιταλικής δημοκρατίας Σένι. Προς τιμήν του η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ εξετέλεσε μια ακόμα ωραία επίδειξη με αποτέλεσμα να παρασημοφορηθεί από τον πρόεδρο της Ιταλικής δημοκρατίας. Τον Ιούνιο του 1962 αποχωρεί από την ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ ένα από τα στελέχη της, ο Σγός Χ. Βάσσης, ο οποίος τόσα είχε προσφέρει και τόσο κέφι έδινε με τα όμορφα αστεία του, για εκπαίδευση στις ΗΠΑ. Τη θέση του πήρε ο Ανθσγός Ε. Πετρουλάκης.
Από το αεροδρόμιο της Ν. Αγχιάλου, η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ εξορμά για επιδείξεις πάνω από την Κέρκυρα, Θεσσαλονίκη, Αθήνα, Βόλο, Λάρισα, Χαλκίδα κλπ. Οι χειριστές της ακροβατικής ομάδας δεν περιορίζονται μόνο σε επιδείξεις, όπως συμβαίνει για όλα τα αεροπορικά σμήνη και ομάδες των άλλων χωρών, αλλά λόγω της μεγάλης πτητικής εμπειρίας τους, είναι οι εκπαιδευτές των νεοτοποθετουμένων χειριστών της 341 Μ Α/Η.
1963 Έτος Θριάμβου
Από τις αρχές του 1963 μέχρι τον Μάιο, η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ εκτελεί πτήσεις συντήρησης και λίγες πτήσεις επίδειξης προς τιμήν διαφόρων ξένων επισήμων που επισκέπτονται την πατρίδα μας. Στο τέλος Μαΐου η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ προσκαλείται από τη Γαλλική αεροπορία να πάρει μέρος στις μεγάλες αεροπορικές επιδείξεις της διεθνούς εκθέσεως αεροδυναμικής και διαστήματος του Λε Μπουρζέ των Παρισίων. Μετά από περιπετειώδη πτήση, λόγω τρομερά δυσμενών καιρικών συνθηκών κατά τη διαδρομή Ν. Αγχιάλου - Λε Μπουρζέ, η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ φθάνει στο Παρίσι το απόγευμα του Σαββάτου.
Ημέρα επίδειξης η επόμενη Κυριακή, ενώ η Παρασκευή έχει καθοριστεί σαν ημέρα για την ενημέρωση και την κατάστρωση του προγράμματος πτήσεων των 403 συνολικά αεροσκαφών που θα 'παιρναν μέρος στις επιδείξεις. Στις αεροπορικές αυτές επιδείξεις συμμετείχαν οι ακροβατικές ομάδες της Αμερικανικής, Αγγλικής, Γαλλικής, Ιταλικής, Σουηδικής, Βελγικής, Ολλανδικής κι Ελληνικής αεροπορίας. Η Κυριακή ξημέρωσε συννεφιασμένη και βροχερή.
19-5-62. Μετά από 45 λεπτά πτήσης προσγειωνόμαστε στο αεροδρόμιο προορισμού μας, στο Σπανγκντάλεμ της Δυτ. Γερμανίας. Στην πίστα του αεροδρομίου μας αναμένει ένα μικρό λεωφορείο και τρεις αξιωματικοί, με επικεφαλής Επγό. Αμέσως μετά την είσοδο μας στο λεωφορείο, η ομάδα υποδοχής μας προσφέρει ποτήρια και μας τα γεμίζουν μ' ένα υποκίτρινο υγρό.
Ο Ανθσγός Ι. Ζαχαριάδης, νομίζοντας ότι πρόκειται γι' αναψυκτικό, πίνει μια μεγάλη γουλιά και κοντεύει να πνιγεί. Είναι σαμπάνια. Έτσι πίστευαν οι οικοδεσπότες μας ότι έπρεπε να υποδεχτούν τους Έλληνες αεροπόρους, τους χειριστές της ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ.
Η επομένη ξημέρωσε κι ένας καταγάλανος ουρανός έλαμψε στα μάτια μας. Η ώρα της κρίσεως για τον υποφαινόμενο είχε έρθει. Αρχηγός της όλης αποστολής ήταν ο Επγός Ηλ. Τσαμουσόπουλος. Αυτός θα ήθελα να είναι ο κριτής μου. Εκείνος, που με το αλάθητο μάτι του πρώην αρχηγού του «ΑΚΡΟΤΙΜ», θα έβλεπε και την παραμικρή ατέλεια των ακροβατικών ελιγμών της ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ, θα παρατηρούσε και την ελάχιστη προσωπική, δική μου αδυναμία.
350.000 λαού έχουν συγκεντρωθεί μέσα στο αεροδρόμιο και πολλές άλλες χιλιάδες βρίσκονται έξω από τα συρματοπλέγματα. Στις 11:30 και τα εφτά ατσάλινα πουλιά της ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ αφήνουν ταυτόχρονα τη γη κι αρχίζουν την επίδειξη τους. Ο ουρανός είναι πεντακάθαρος, απαλλαγμένος από οποιαδήποτε ανατάραξη, ιδανικός καιρός για ακροβατικές αεροπορικές επιδείξεις. Ιδανική και η επίδειξη, τέλεια η ομαδική προσγείωση των αεροσκαφών, θερμά και ενθουσιώδη τα χειροκροτήματα των μυριάδων θεατών, ζεστό και γεμάτο υπερηφάνεια το αγκάλιασμα του Επγού Ηλ. Τσαμουσόπουλου.
Στις 22-5-62 η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ προσγειώνεται στη Βάση της, στο αεροδρόμιο της Τανάγρας. Μας υποδέχεται ο πρόσφατα αναλαβών τη διοίκηση της 342 Μ Α/Η, Επγός Νικ. Παγώνης, ο οποίος μας αναγγέλλει ότι όλα τα αεροσκάφη κι όλο το προσωπικό της μοίρας μετακινούνται στην 341 Μ Α/Η, στη μοίρα από την οποία ξεκίνησε το «ΑΚΡΟΤΙΜ» και οι περισσότεροι χειριστές του. Πράγματι, μετά από λίγες μέρες, μετακινηθήκαμε στην ωραία βάση της Νέας Αγχιάλου.
Το καλοκαίρι του 1962 επισκέφθηκε τη χώρα μας ο πρόεδρος της Ιταλικής δημοκρατίας Σένι. Προς τιμήν του η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ εξετέλεσε μια ακόμα ωραία επίδειξη με αποτέλεσμα να παρασημοφορηθεί από τον πρόεδρο της Ιταλικής δημοκρατίας. Τον Ιούνιο του 1962 αποχωρεί από την ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ ένα από τα στελέχη της, ο Σγός Χ. Βάσσης, ο οποίος τόσα είχε προσφέρει και τόσο κέφι έδινε με τα όμορφα αστεία του, για εκπαίδευση στις ΗΠΑ. Τη θέση του πήρε ο Ανθσγός Ε. Πετρουλάκης.
Από το αεροδρόμιο της Ν. Αγχιάλου, η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ εξορμά για επιδείξεις πάνω από την Κέρκυρα, Θεσσαλονίκη, Αθήνα, Βόλο, Λάρισα, Χαλκίδα κλπ. Οι χειριστές της ακροβατικής ομάδας δεν περιορίζονται μόνο σε επιδείξεις, όπως συμβαίνει για όλα τα αεροπορικά σμήνη και ομάδες των άλλων χωρών, αλλά λόγω της μεγάλης πτητικής εμπειρίας τους, είναι οι εκπαιδευτές των νεοτοποθετουμένων χειριστών της 341 Μ Α/Η.
1963 Έτος Θριάμβου
Από τις αρχές του 1963 μέχρι τον Μάιο, η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ εκτελεί πτήσεις συντήρησης και λίγες πτήσεις επίδειξης προς τιμήν διαφόρων ξένων επισήμων που επισκέπτονται την πατρίδα μας. Στο τέλος Μαΐου η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ προσκαλείται από τη Γαλλική αεροπορία να πάρει μέρος στις μεγάλες αεροπορικές επιδείξεις της διεθνούς εκθέσεως αεροδυναμικής και διαστήματος του Λε Μπουρζέ των Παρισίων. Μετά από περιπετειώδη πτήση, λόγω τρομερά δυσμενών καιρικών συνθηκών κατά τη διαδρομή Ν. Αγχιάλου - Λε Μπουρζέ, η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ φθάνει στο Παρίσι το απόγευμα του Σαββάτου.
Ημέρα επίδειξης η επόμενη Κυριακή, ενώ η Παρασκευή έχει καθοριστεί σαν ημέρα για την ενημέρωση και την κατάστρωση του προγράμματος πτήσεων των 403 συνολικά αεροσκαφών που θα 'παιρναν μέρος στις επιδείξεις. Στις αεροπορικές αυτές επιδείξεις συμμετείχαν οι ακροβατικές ομάδες της Αμερικανικής, Αγγλικής, Γαλλικής, Ιταλικής, Σουηδικής, Βελγικής, Ολλανδικής κι Ελληνικής αεροπορίας. Η Κυριακή ξημέρωσε συννεφιασμένη και βροχερή.
Το αεροδρόμιο Λε Μπουρζέ σκεπασμένο με βαριά σύννεφα, αλλά και πλημμυρισμένο από 1.300.000 θεατές, οι οποίοι με αδημονία περίμεναν ν' απολαύσουν τους πιο διαλεχτούς αεροπόρους των δυτικών χωρών, καθώς και τα πιο σύγχρονα επιτεύγματα της αεροδυναμικής και του διαστήματος. Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ είναι προγραμματισμένη να εκτελέσει την επίδειξη της μετά από τις Σουηδική, Αγγλική, Βελγική και Ολλανδική ακροβατικές ομάδες.
Το αεροδρόμιο, όπως προαναφέρθηκε, ήταν σκεπασμένο από μαύρα βαριά σύννεφα με βάση 3.000 - 3.500 πόδια. Οι Σουηδοί και οι Άγγλοι αποπειρώνται να εκτελέσουν τις επιδείξεις τους μπαίνοντας μέσα στα σύννεφα. Διαλύονται όμως και βγαίνουν μέσα απ' αυτά κακήν κακώς. Οι Βέλγοι και οι Ολλανδοί ματαιώνουν την επίδειξη τους και περιορίζονται σε χαμηλές διελεύσεις και χαμηλές κλειστές στροφές. Οι εκατοντάδες χιλιάδες των θεατών απογοητεύονται.
Ώρα 11:30. Η ώρα της ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ. Πίσω μας κουβαλάμε την ιστορία που θέλει την Ελληνική ακροβατική ομάδα να εκτελεί επιδείξεις ανεξάρτητα από το τι κάνει ο καιρός, αν βρέχει ή αν έχει λιακάδα. Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ παίρνει θέση γι' απογείωση. Τα αεροσκάφη φουλάρουν τον κινητήρα τους, τα φρένα αφήνονται και τα εφτά F-86Ε, βαμμένα με τα χρώματα της Ελληνικής σημαίας ξεκινούν μαζί κι απογειώνονται όλα ταυτόχρονα, λες και είναι καρφωμένα σε μια σανίδα. Ανεβάζουν τους τροχούς τους και μέσα σε ελάχιστα δευτερόλεπτα εμφανίζονται με κλειστή στροφή μπροστά στους επισήμους. Στην πρωτοκαθεδρία βρίσκεται ο στρατηγός Ντε Γκολ.
Η επίδειξη της ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ άρχισε. Τα αεροπλάνα μπαίνουν στα σύννεφα σε σχηματισμό βέλους και βγαίνουν μπροστά στη λαοθάλασσα σε σχηματισμό σταυρού. Η ανακύκλωση ακολουθείται από περιστροφή. Το σχηματισμό διαδέχεται μετασχηματισμός, την κλειστή στροφή διαδέχεται η ισόμοιρη διάσπαση των εφτά αεροσκαφών και την ισόμοιρη διάσπαση ακολουθεί σε ελάχιστα δευτερόλεπτα συνάντηση και των εφτά αεροσκαφών και τη συνάντηση διαδέχεται η πιο θεαματική φάση της επίδειξης, η ομαδική προσγείωση και των εφτά αεροσκαφών μαζί. Είναι η αποθέωση, ο θρίαμβος της ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ.
Οι μυριάδες του Παρισινού λαού ξεσηκώνονται και χειροκροτούν φρενιασμένα. Στέλνουν φιλιά σ' όλους τους χειριστές που περνούν με τ’ αεροσκάφη τους από μπροστά τους. Δεν έχουμε σβήσει ακόμα τον κινητήρα των αεροσκαφών μας και μας προσκαλούν στο χώρο των επισήμων. Εκεί μας περιμένουν έξαλλοι από ενθουσιασμό και με σαμπάνιες ο τότε αρχηγός της αεροπορίας Αντπχος Δ. Θεοδοσιάδης, ανώτατοι και ανώτεροι ξένοι και Έλληνες αξιωματικοί.
Το αεροδρόμιο, όπως προαναφέρθηκε, ήταν σκεπασμένο από μαύρα βαριά σύννεφα με βάση 3.000 - 3.500 πόδια. Οι Σουηδοί και οι Άγγλοι αποπειρώνται να εκτελέσουν τις επιδείξεις τους μπαίνοντας μέσα στα σύννεφα. Διαλύονται όμως και βγαίνουν μέσα απ' αυτά κακήν κακώς. Οι Βέλγοι και οι Ολλανδοί ματαιώνουν την επίδειξη τους και περιορίζονται σε χαμηλές διελεύσεις και χαμηλές κλειστές στροφές. Οι εκατοντάδες χιλιάδες των θεατών απογοητεύονται.
Ώρα 11:30. Η ώρα της ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ. Πίσω μας κουβαλάμε την ιστορία που θέλει την Ελληνική ακροβατική ομάδα να εκτελεί επιδείξεις ανεξάρτητα από το τι κάνει ο καιρός, αν βρέχει ή αν έχει λιακάδα. Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ παίρνει θέση γι' απογείωση. Τα αεροσκάφη φουλάρουν τον κινητήρα τους, τα φρένα αφήνονται και τα εφτά F-86Ε, βαμμένα με τα χρώματα της Ελληνικής σημαίας ξεκινούν μαζί κι απογειώνονται όλα ταυτόχρονα, λες και είναι καρφωμένα σε μια σανίδα. Ανεβάζουν τους τροχούς τους και μέσα σε ελάχιστα δευτερόλεπτα εμφανίζονται με κλειστή στροφή μπροστά στους επισήμους. Στην πρωτοκαθεδρία βρίσκεται ο στρατηγός Ντε Γκολ.
Η επίδειξη της ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ άρχισε. Τα αεροπλάνα μπαίνουν στα σύννεφα σε σχηματισμό βέλους και βγαίνουν μπροστά στη λαοθάλασσα σε σχηματισμό σταυρού. Η ανακύκλωση ακολουθείται από περιστροφή. Το σχηματισμό διαδέχεται μετασχηματισμός, την κλειστή στροφή διαδέχεται η ισόμοιρη διάσπαση των εφτά αεροσκαφών και την ισόμοιρη διάσπαση ακολουθεί σε ελάχιστα δευτερόλεπτα συνάντηση και των εφτά αεροσκαφών και τη συνάντηση διαδέχεται η πιο θεαματική φάση της επίδειξης, η ομαδική προσγείωση και των εφτά αεροσκαφών μαζί. Είναι η αποθέωση, ο θρίαμβος της ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ.
Οι μυριάδες του Παρισινού λαού ξεσηκώνονται και χειροκροτούν φρενιασμένα. Στέλνουν φιλιά σ' όλους τους χειριστές που περνούν με τ’ αεροσκάφη τους από μπροστά τους. Δεν έχουμε σβήσει ακόμα τον κινητήρα των αεροσκαφών μας και μας προσκαλούν στο χώρο των επισήμων. Εκεί μας περιμένουν έξαλλοι από ενθουσιασμό και με σαμπάνιες ο τότε αρχηγός της αεροπορίας Αντπχος Δ. Θεοδοσιάδης, ανώτατοι και ανώτεροι ξένοι και Έλληνες αξιωματικοί.
Ο αρχηγός του ΓΕΑ κ. Δ. Θεοδοσιάδης είναι ενθουσιασμένος, υπερήφανος για έξοχους χειριστές του, χαρούμενος από τα συγχαρητήρια που δέχεται από τους αρχηγούς αεροπορίας των άλλων δυτικών χωρών αλλά και από την μη εκτέλεση πλήρους επιδείξεως από καμιά άλλη ακροβατική ομάδα.
Ο τύπος της Γαλλίας και των άλλων Ευρωπαϊκών χωρών αναφέρεται επί μέρες με τα καλύτερα λόγια για την επίδειξη της Ελληνικής ακροβατικής ομάδας, για την ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ. Τα διεθνούς φήμης περιοδικά FLIGHT και TIME αφιερώνουν σελίδες ολόκληρες για την περίλαμπρη εκείνη επίδειξη στην Ιταλία. Με τις δάφνες που κατέκτησε στο Λε Μπουρζέ, η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ επιστρέφει στην Ελλάδα στις αρχές Ιουλίου.
Μετά από λίγες μέρες τέλη Ιουλίου επισκέπτεται επίσημα τη χώρα μας ο πρόεδρος της Γαλλικής δημοκρατίας, στρατηγός Ντε Γκολ ο οποίος, εκτός από την Αθήνα, επισκέφθηκε και την κόρη του Θερμαϊκού, την πανέμορφη Θεσσαλονίκη. Δυο ώρες πριν από την αναχώρηση του στρατηγού Ντε Γκολ από την Ελλάδα, γίνεται προς τιμήν του μεγάλη αεροπορική παρέλαση, στην οποία παίρνουν μέρος 144 αεριωθούμενα της Ελληνικής αεροπορίας. Τη μεγαλειώδη εκείνη αεροπορική παρέλαση κλείνει η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ, εκτελώντας άλλη μια εξαιρετική επίδειξη.
Λίγο πριν οι τροχοί και των εφτά αεροσκαφών F-86Ε, ακουμπήσουν στη Γη για την ομαδική τους προσγείωση. Ο στρατηγός Ντε Γκολ απονέμει στους χειριστές της ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ ένα από τα μεγαλύτερα παράσημα της χώρας του και τους ανακηρύσσει ιππότες της Γαλλικής δημοκρατίας. Στις αρχές Σεπτεμβρίου, γιορτάζονται στη Σμύρνη τα δέκα χρόνια από την ίδρυση του 6ου ATAF του ΝΑΤΟ. Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ προσκαλείται να τιμήσει το γιορτασμό των δέκα χρόνων του αρχηγείου.
Είναι ένα λαμπερό χαρούμενο απόγευμα, λίγο πριν το δείλι, όταν τα σημαιοφορεμένα ατσάλινα πουλιά της ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ εκτελούν πάνω από τον όμορφο κόλπο της Σμύρνης μια από τις θεαματικότερες επιδείξεις, ντροπιάζοντας κυριολεκτικά τους συμμάχους Τούρκους, των οποίων το ακροβατικό σμήνος έκανε κάποια επίδειξη στο βάθος του Σμυρναϊκού κόλπου.
Ο τύπος της Γαλλίας και των άλλων Ευρωπαϊκών χωρών αναφέρεται επί μέρες με τα καλύτερα λόγια για την επίδειξη της Ελληνικής ακροβατικής ομάδας, για την ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ. Τα διεθνούς φήμης περιοδικά FLIGHT και TIME αφιερώνουν σελίδες ολόκληρες για την περίλαμπρη εκείνη επίδειξη στην Ιταλία. Με τις δάφνες που κατέκτησε στο Λε Μπουρζέ, η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ επιστρέφει στην Ελλάδα στις αρχές Ιουλίου.
Μετά από λίγες μέρες τέλη Ιουλίου επισκέπτεται επίσημα τη χώρα μας ο πρόεδρος της Γαλλικής δημοκρατίας, στρατηγός Ντε Γκολ ο οποίος, εκτός από την Αθήνα, επισκέφθηκε και την κόρη του Θερμαϊκού, την πανέμορφη Θεσσαλονίκη. Δυο ώρες πριν από την αναχώρηση του στρατηγού Ντε Γκολ από την Ελλάδα, γίνεται προς τιμήν του μεγάλη αεροπορική παρέλαση, στην οποία παίρνουν μέρος 144 αεριωθούμενα της Ελληνικής αεροπορίας. Τη μεγαλειώδη εκείνη αεροπορική παρέλαση κλείνει η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ, εκτελώντας άλλη μια εξαιρετική επίδειξη.
Λίγο πριν οι τροχοί και των εφτά αεροσκαφών F-86Ε, ακουμπήσουν στη Γη για την ομαδική τους προσγείωση. Ο στρατηγός Ντε Γκολ απονέμει στους χειριστές της ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ ένα από τα μεγαλύτερα παράσημα της χώρας του και τους ανακηρύσσει ιππότες της Γαλλικής δημοκρατίας. Στις αρχές Σεπτεμβρίου, γιορτάζονται στη Σμύρνη τα δέκα χρόνια από την ίδρυση του 6ου ATAF του ΝΑΤΟ. Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ προσκαλείται να τιμήσει το γιορτασμό των δέκα χρόνων του αρχηγείου.
Είναι ένα λαμπερό χαρούμενο απόγευμα, λίγο πριν το δείλι, όταν τα σημαιοφορεμένα ατσάλινα πουλιά της ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ εκτελούν πάνω από τον όμορφο κόλπο της Σμύρνης μια από τις θεαματικότερες επιδείξεις, ντροπιάζοντας κυριολεκτικά τους συμμάχους Τούρκους, των οποίων το ακροβατικό σμήνος έκανε κάποια επίδειξη στο βάθος του Σμυρναϊκού κόλπου.
Το βράδυ στη δεξίωση που έγινε, πάνω από είκοσι στρατηγοί, πτέραρχοι και ναύαρχοι των χωρών μελών του ΝΑΤΟ συγχαίρουν τον αρχηγό της Ελληνικής αεροπορίας, ο οποίος την επομένη στέλνει το παρακάτω σήμα:
«Από Αρχηγόν αεροπορίας προς Σγό Φραγκοπανάγο Ανδρέα. Επίδειξις ακροβατικού σμήνους άνωθεν της Σμύρνης υπήρξεν εξαίρετος από πάσης απόψεως. Εκφράζω τα συγχαρητήρια μου προς υμάς και τους χειριστές του ακροβατικού σμήνους. Είμαι υπερήφανος διότι ηγούμαι τοιαύτης αξίας χειριστών. Αντπχος Δ.Φ. Θεοδοσιάδης - Αρχηγός ΓΕΑ».
Μετά την επίδειξη της Σμύρνης, οι Υπσγοί Δ. Παπαηλιού και Ι. Γαβριηλίδης, μετά από δέκα χρόνια συνεχούς παραμονής στις πολεμικές μοίρες αεριωθουμένων και μετά από πέντε χρόνια σαν βασικά μέλη του «ΑΚΡΟΤΙΜ» και της ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ, παίρνουν μετάθεση και στη θέση τους μπαίνουν οι μέχρι τότε αναπληρωματικοί χειριστές Ανθσγοί Αρισ. Κουκουβάος και Γ. Μεθενίτης.
«Από Αρχηγόν αεροπορίας προς Σγό Φραγκοπανάγο Ανδρέα. Επίδειξις ακροβατικού σμήνους άνωθεν της Σμύρνης υπήρξεν εξαίρετος από πάσης απόψεως. Εκφράζω τα συγχαρητήρια μου προς υμάς και τους χειριστές του ακροβατικού σμήνους. Είμαι υπερήφανος διότι ηγούμαι τοιαύτης αξίας χειριστών. Αντπχος Δ.Φ. Θεοδοσιάδης - Αρχηγός ΓΕΑ».
Μετά την επίδειξη της Σμύρνης, οι Υπσγοί Δ. Παπαηλιού και Ι. Γαβριηλίδης, μετά από δέκα χρόνια συνεχούς παραμονής στις πολεμικές μοίρες αεριωθουμένων και μετά από πέντε χρόνια σαν βασικά μέλη του «ΑΚΡΟΤΙΜ» και της ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ, παίρνουν μετάθεση και στη θέση τους μπαίνουν οι μέχρι τότε αναπληρωματικοί χειριστές Ανθσγοί Αρισ. Κουκουβάος και Γ. Μεθενίτης.
Τους χειμερινούς μήνες του 1963 και μέχρι την άνοιξη του 1964, η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ εκτελεί επιδείξεις πάνω από διάφορες Ελληνικές πόλεις και πάνω από πολεμικά αεροδρόμια, τιμώντας διάφορους ξένους επίσημους που επισκέπτονται τη χώρα μας.
Το καλοκαίρι του 1964 η ακροβατική ομάδα της αεροπορίας μας αποδέχεται ένα μικρό μέρος των πολλών προσκλήσεων ξένων χωρών και αποσπά και πάλι τα πιο κολακευτικά σχόλια για την υψηλή τεχνική που χαρακτηρίζει όλους τους ακροβατικούς ελιγμούς της. Οι χειριστές όμως και τα αεροσκάφη της ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ έχουν πια κουραστεί. Τα F-86Ε, τα ευέλικτα και όμορφα εκείνα αεροσκάφη, έχουν αποσυρθεί πια απ' όλες σχεδόν τις αεροπορίες των δυτικών χωρών. Η Ελληνική αεροπορία ανανεώνει τη δύναμη της. Έχουν ήδη ενταχθεί στις πολεμικές της μοίρες τα F-104 και σε λίγους μήνες φτάνουν και τα F-5Α, τα οποία θ' αντικαταστήσουν όλα τα F-86 Ε.
Τον Μάρτη του 1965 η θρυλική ακροβατική ομάδα, η δοξασμένη ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ σβήνει χωρίς τελετή, χωρίς κάποιο επίσημο αποχαιρετισμό. Ίσως αύριο, ίσως μετά από λίγα χρόνια, κάποια άλλη ομάδα τρελών, όπως αποκαλούσαν τους χειριστές όλων των ακροβατικών σμηνών της αεροπορίας μας, αποφασίσει να διαδεχθεί την ΕΛΛΗΝΙΚΗ.
Ιούλιος 1967
Ο υπογράφων, Επισμηναγός τότε, υπηρετούσε από τον Ιούλιο 1967 στο ΓΕΑ/Α1. Εργασία επιτελική, πρωτόγνωρη και ενδιαφέρουσα. Πολεμική σχεδίαση και οργάνωση κέντρου επιχειρήσεων ΓΕΑ. Η αεροπορία μας έχει ήδη από δεκαετίας και πλέον εφοδιαστεί με καινούργια αεροσκάφη, υψηλών επιδόσεων. Τα F-104 G και τα F-5Α έχουν αντικαταστήσει τα F-86Ε και δυο μοίρες F-84Ε. Ένα νέο πνεύμα επικρατεί στις τάξεις της αεροπορίας μας.
Αρχές Ιουνίου 1967. Γύρω στο μεσημέρι της 3-6-67 καλούμαι από τον τότε αρχηγό του ΓΕΑ Αντπχό Γ. Αντωνάκο, ο οποίος με λίγα και απλά λόγια με πληροφορεί ότι το ΑΑΣ αποφάσισε να μου αναθέσει τη διοίκηση της 337Μ Δ/Β η οποία είναι εφοδιασμένη με αεροσκάφη F-5Α. Η χαρά μου είναι μεγάλη, διότι πραγματώνεται το όνειρο του κάθε ιπτάμενου αξιωματικού, που είναι να διοικήσει πολεμική μοίρα.
Το καλοκαίρι του 1964 η ακροβατική ομάδα της αεροπορίας μας αποδέχεται ένα μικρό μέρος των πολλών προσκλήσεων ξένων χωρών και αποσπά και πάλι τα πιο κολακευτικά σχόλια για την υψηλή τεχνική που χαρακτηρίζει όλους τους ακροβατικούς ελιγμούς της. Οι χειριστές όμως και τα αεροσκάφη της ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ έχουν πια κουραστεί. Τα F-86Ε, τα ευέλικτα και όμορφα εκείνα αεροσκάφη, έχουν αποσυρθεί πια απ' όλες σχεδόν τις αεροπορίες των δυτικών χωρών. Η Ελληνική αεροπορία ανανεώνει τη δύναμη της. Έχουν ήδη ενταχθεί στις πολεμικές της μοίρες τα F-104 και σε λίγους μήνες φτάνουν και τα F-5Α, τα οποία θ' αντικαταστήσουν όλα τα F-86 Ε.
Τον Μάρτη του 1965 η θρυλική ακροβατική ομάδα, η δοξασμένη ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ σβήνει χωρίς τελετή, χωρίς κάποιο επίσημο αποχαιρετισμό. Ίσως αύριο, ίσως μετά από λίγα χρόνια, κάποια άλλη ομάδα τρελών, όπως αποκαλούσαν τους χειριστές όλων των ακροβατικών σμηνών της αεροπορίας μας, αποφασίσει να διαδεχθεί την ΕΛΛΗΝΙΚΗ.
Ιούλιος 1967
Ο υπογράφων, Επισμηναγός τότε, υπηρετούσε από τον Ιούλιο 1967 στο ΓΕΑ/Α1. Εργασία επιτελική, πρωτόγνωρη και ενδιαφέρουσα. Πολεμική σχεδίαση και οργάνωση κέντρου επιχειρήσεων ΓΕΑ. Η αεροπορία μας έχει ήδη από δεκαετίας και πλέον εφοδιαστεί με καινούργια αεροσκάφη, υψηλών επιδόσεων. Τα F-104 G και τα F-5Α έχουν αντικαταστήσει τα F-86Ε και δυο μοίρες F-84Ε. Ένα νέο πνεύμα επικρατεί στις τάξεις της αεροπορίας μας.
Αρχές Ιουνίου 1967. Γύρω στο μεσημέρι της 3-6-67 καλούμαι από τον τότε αρχηγό του ΓΕΑ Αντπχό Γ. Αντωνάκο, ο οποίος με λίγα και απλά λόγια με πληροφορεί ότι το ΑΑΣ αποφάσισε να μου αναθέσει τη διοίκηση της 337Μ Δ/Β η οποία είναι εφοδιασμένη με αεροσκάφη F-5Α. Η χαρά μου είναι μεγάλη, διότι πραγματώνεται το όνειρο του κάθε ιπτάμενου αξιωματικού, που είναι να διοικήσει πολεμική μοίρα.
Εκτός από τη χαρά, την ψυχή μου καταλαμβάνει και άμετρη συγκίνηση, διότι αναλαμβάνω τη διοίκηση της μοίρας εκείνης στην οποία πριν από 15 ολόκληρα χρόνια, νεαρός Ανθσγός τότε, πρωτοϋπηρέτησα. Μετά από τις καθιερωμένες ευχές για καλή τύχη κλπ., ο κ. Αντωνάκος μου εξέφρασε και την ελπίδα σε σύντομο χρονικό διάστημα να επανιδρύσω την ακροβατική ομάδα, της οποίας η κατάργηση από τις αρχές του 1965 είχε γίνει κάτι περισσότερο από αισθητή.
Μετά από ελάχιστες μέρες αποσπώμαι στην 111 ΠΜ όπου και μέχρι το τέλος Ιουνίου εκπαιδεύομαι στο ΚΕΜ αεροσκαφών F-5Α και τελειώνω την εκπαίδευση του σταδίου μετεκπαιδεύσεως. Στις 6-7-67 τοποθετούμαι στην 111 ΠΜ κι αναλαμβάνω τη διοίκηση της 337 Μ Δ/Β. Η χαρά μου δεν περιγράφεται όταν διαπιστώνω ότι στη μοίρα υπηρετούν οι Υπσγοί Καρδάσης και Ζαχαριάδης ενώ στις 341 και 343 οι Σγοί Παπαχριστόπουλος και Πετρουλάκης, στενοί και αγαπητοί συνεργάτες μου και ταυτόχρονα έμπειρα στελέχη της θρυλικής πια ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ.
Τον πρώτο μήνα της αναλήψεως της διοικήσεως της 337Μ τον αφιερώνω στην πλήρη πολεμική μου εκπαίδευση, στη γνωριμία και αξιολόγηση του προσωπικού της μοίρας (ιπταμένου και τεχνικού) και γενικά στην περαιτέρω ανάπτυξη του ετοιμοπόλεμου της μοίρας. Στις συναντήσεις μου με τους προαναφερθέντες χειριστές της ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ, αναφερόμαστε στις παλιές καλές στιγμές, θυμόμαστε διάφορα περιστατικά γελάμε ή κλαίμε, ανάλογα με τις αναμνήσεις «ΝΕΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ». Αύγουστος 1967.
Έχω πλέον καταστεί πλήρως ετοιμοπόλεμος στα αεροσκάφη F-5Α, έχω μεταδώσει στους χειριστές μου το αεροπορικό μου πιστεύω κι' έχω αντιληφθεί τα προβλήματα που αντιμετωπίζει όλο το προσωπικό της μοίρας και στέκομαι δίπλα του στις ευχάριστες μα και τις δύσκολες στιγμές του. Πριν τελειώσει το πρώτο δεκαήμερο του Αυγούστου, κι αφού έχω αξιολογήσει σε ικανοποιητικό βαθμό τις δυνατότητες του F-5Α, καλώ τους Σμηναγούς Παπαχριστόπουλο και Πετρουλάκη και τους Υποσμηναγούς Καρδάση και Ζαχαριάδη και τους ερωτώ αν επιθυμούν ν' ανασυγκροτήσουμε την ακροβατική ομάδα της αεροπορίας μας.
Στο άκουσμα της πρότασής μου μένουν αρχικά άφωνοι, με κοιτάζουν περίεργα, δυσπιστούν, φοβούνται μήπως τους κάνω πλάκα. Δεν περνούν παρά λίγα μόνο δευτερόλεπτα και με μια φωνή εκδηλώνουν την αποδοχή της προτάσεως μου με αγκαλιές, με άκρατο ενθουσιασμό και με λόγια: «Άντε βρε καπετάνιο, κι εμείς λέγαμε πάει, γέρασε ο καπετάνιος, κουράστηκε ο αρχηγός». Ή «το F-5Α καπετάνιο είναι το αεροπλάνο που κάνει για όλες τις δουλειές. Πότε αρχίζουμε;»
Στο άκουσμα της πρότασής μου μένουν αρχικά άφωνοι, με κοιτάζουν περίεργα, δυσπιστούν, φοβούνται μήπως τους κάνω πλάκα. Δεν περνούν παρά λίγα μόνο δευτερόλεπτα και με μια φωνή εκδηλώνουν την αποδοχή της προτάσεως μου με αγκαλιές, με άκρατο ενθουσιασμό και με λόγια: «Άντε βρε καπετάνιο, κι εμείς λέγαμε πάει, γέρασε ο καπετάνιος, κουράστηκε ο αρχηγός». Ή «το F-5Α καπετάνιο είναι το αεροπλάνο που κάνει για όλες τις δουλειές. Πότε αρχίζουμε;»
Είναι όλοι παντρεμένοι με ένα ή δυο παιδιά κι όμως ο πόθος τους, η αγάπη τους για την αεροπορία μπαίνει πάνω απ' όλα. Την επομένη παρουσιάζω στον διοικητή της 111 ΠΜ, Αντισμήναρχο τότε Π. Διακουμάκο, το πρόγραμμα εκπαίδευσης και την απόφαση μου ν' αρχίσω την υλοποίηση του από την επομένη.
Πράγματι από τις 9-8-67 αρχίζει η συγκρότηση της ΝΕΑΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ. Με δυο και τρεις πτήσεις την ημέρα η νέα ακροβατική ομάδα της αεροπορίας παίρνει σάρκα και οστά. Ο κάμπος της Θεσσαλικής γης απολαμβάνει τους ακροβατικούς ελιγμούς των ευέλικτων F-5Α κι ο λαός της Μαγνησίας καμαρώνει τους Έλληνες αεροπόρους μένοντας εκστατικός μπροστά στους ακροβατικούς ελιγμούς της ΝΕΑΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ.
Πράγματι από τις 9-8-67 αρχίζει η συγκρότηση της ΝΕΑΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ. Με δυο και τρεις πτήσεις την ημέρα η νέα ακροβατική ομάδα της αεροπορίας παίρνει σάρκα και οστά. Ο κάμπος της Θεσσαλικής γης απολαμβάνει τους ακροβατικούς ελιγμούς των ευέλικτων F-5Α κι ο λαός της Μαγνησίας καμαρώνει τους Έλληνες αεροπόρους μένοντας εκστατικός μπροστά στους ακροβατικούς ελιγμούς της ΝΕΑΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ.
Λόγω της μεγάλης προηγούμενης εμπειρίας σε ακροβατικούς ελιγμούς των χειριστών, η εκπαίδευση της νέας ακροβατικής ομάδας τελειώνει στα μέσα Σεπτεμβρίου. Οι αρχηγοί του ΓΕΑ, της 28 ΤΑΔ, της 31 ΔΑΕ και της 30 ΔΑΥ, με πολλούς ανώτατους και ανώτερους αξιωματικούς, φτάνουν στην 111 ΠΜ.
Νέα Ελληνική Φλόγα
Η ΝΕΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ, αποτελούμενη από πέντε αεροσκάφη F-5Α απογειώνεται σε κλειστό σχηματισμό βέλους κι αρχίζει την πρώτη της επίσημη επίδειξη. Οι ελιγμοί της είναι άψογοι, η συνεκτικότητα των αεροσκαφών τέλεια, οι ακροβατικοί σχηματισμοί διακρίνονται για την πολυπλοκότητα και ποικιλία τους. Τέλος η ομαδική προσγείωση και των πέντε αεροσκαφών της επισφραγίζουν την τέλεια εκτέλεση του προγράμματός της.
Νέα Ελληνική Φλόγα
Η ΝΕΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ, αποτελούμενη από πέντε αεροσκάφη F-5Α απογειώνεται σε κλειστό σχηματισμό βέλους κι αρχίζει την πρώτη της επίσημη επίδειξη. Οι ελιγμοί της είναι άψογοι, η συνεκτικότητα των αεροσκαφών τέλεια, οι ακροβατικοί σχηματισμοί διακρίνονται για την πολυπλοκότητα και ποικιλία τους. Τέλος η ομαδική προσγείωση και των πέντε αεροσκαφών της επισφραγίζουν την τέλεια εκτέλεση του προγράμματός της.
Όλοι οι παριστάμενοι μένουν κατενθουσιασμένοι. Συγχαίρουν κι αλληλοσυγχαίρονται. Όλοι υπόσχονται να βοηθήσουν στην άψογη εμφάνιση των χειριστών και αεροσκαφών της ΝΕΑΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ. (Ομοιόμορφη πολιτική ενδυμασία χειριστών, προπαγανδιστικά - διαφημιστικά φυλλάδια, χρωματισμός αεροσκαφών, έγχρωμος καπνός κλπ.)
Τον Οκτώβριο η ΝΕΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ εμφανίζεται πάνω από Βόλο και Λάρισα ενθουσιάζοντας τις μάζες του λαού και αποσπά τα ενθουσιώδη σχόλια του τύπου.
Γιορτή της Αεροπορίας 8 Νοεμβρίου 1967
Η ΝΕΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ έχει κληθεί ν' ανοίξει τη γιορτή της πολεμικής μας αεροπορίας στο Τατόι. Γύρω στις 11:30 το πρωί αρχίζει την επίδειξή της. Ο ουρανός είναι καταγάλανος και μόνο λίγα αραιά συννεφάκια εμφανίζονται στα δυτικά. Όλα πάνε καλά. Ο ένας ελιγμός διαδέχεται τον άλλο, το λουπ ακολουθείται από ρολ, τον ένα σχηματισμό διαδέχεται ένας μετασχηματισμός.
Τον Οκτώβριο η ΝΕΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ εμφανίζεται πάνω από Βόλο και Λάρισα ενθουσιάζοντας τις μάζες του λαού και αποσπά τα ενθουσιώδη σχόλια του τύπου.
Γιορτή της Αεροπορίας 8 Νοεμβρίου 1967
Η ΝΕΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ έχει κληθεί ν' ανοίξει τη γιορτή της πολεμικής μας αεροπορίας στο Τατόι. Γύρω στις 11:30 το πρωί αρχίζει την επίδειξή της. Ο ουρανός είναι καταγάλανος και μόνο λίγα αραιά συννεφάκια εμφανίζονται στα δυτικά. Όλα πάνε καλά. Ο ένας ελιγμός διαδέχεται τον άλλο, το λουπ ακολουθείται από ρολ, τον ένα σχηματισμό διαδέχεται ένας μετασχηματισμός.
Βρισκόμαστε στο μέσον περίπου του προγράμματος επιδείξεως, όταν από τον ασύρματο παίρνω την εντολή να φροντίσω, περικόπτοντας ακόμα και την όλη επίδειξη, να έχω καύσιμα για να προσγειωθούμε στην 111 ΠΜ, αντί της 114 ΠΜ στην οποία είχαμε μετασταθμεύσει. Πράγματι, περικόπτοντας τρία λεπτά από την όλη επίδειξη, η οποία ήταν όπως αναμενόταν απόλυτα ικανοποιητική, προσγειωθήκαμε στη μητέρα βάση της 111 ΠΜ. Περίπου μετά από μια ώρα άρχιζαν τα γεγονότα Νοεμβρίου - Δεκεμβρίου 1967.
Από τα μέσα Ιανουαρίου 1968 η ΝΕΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ αρχίζει τις πτήσεις συντηρήσεως καθώς και τη βασική εκπαίδευση του Αντισμηνάρχου Δ. Μπέλλια σαν μελλοντικού αρχηγού και των Υποσμηναγών Καλαμπάκα και Ευαγγελόπουλου σαν αναπληρωματικών της ομάδας. Κατά τη διάρκεια των πτήσεων συντήρησης της ΝΕΑΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ, καθώς και κατά τις πτήσεις των αναπληρωματικών χειριστών, διαπιστώνεται ατελής λειτουργία των κινητήρων των F-5Α.
Από τα μέσα Ιανουαρίου 1968 η ΝΕΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ αρχίζει τις πτήσεις συντηρήσεως καθώς και τη βασική εκπαίδευση του Αντισμηνάρχου Δ. Μπέλλια σαν μελλοντικού αρχηγού και των Υποσμηναγών Καλαμπάκα και Ευαγγελόπουλου σαν αναπληρωματικών της ομάδας. Κατά τη διάρκεια των πτήσεων συντήρησης της ΝΕΑΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ, καθώς και κατά τις πτήσεις των αναπληρωματικών χειριστών, διαπιστώνεται ατελής λειτουργία των κινητήρων των F-5Α.
Εκδηλώνεται από τον υποφαινόμενο άμεσα η αίτηση για την επιδιόρθωση των κινητήρων, που ήταν δυνατή και είχε εφαρμοστεί από άλλες αεροπορίες, πλην όμως η τότε ηγεσία έκρινε πως η διορθωτική ενέργεια στους κινητήρες είχε υψηλό κόστος. Μετά από τη μη αποδοχή της εισήγησης μου, κι ύστερα από πολλή σκέψη και αναλογιζόμενος την πιθανότητα να θρηνήσουμε άδικα τη ζωή χειριστών ή και θεατών, αποφάσισα και πραγματοποίησα τη διάλυση της ΝΕΑΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΦΛΟΓΑΣ.
Από τον Μάρτη του 1968 μέχρι και σήμερα, για λόγους άγνωστους, η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία στερείται ακροβατικής ομάδας, η οποία θα μπορούσε να προσφέρει, όπως και οι προηγούμενες, ανεκτίμητες υπηρεσίες στη διάδοση του αεροπορικού πνεύματος και στη διαφήμιση της αεροπορίας μας στους ουρανούς όλου του κόσμου. Το «ΚΑΡΕ ΤΩΝ ΑΣΣΩΝ», το «ΑΚΡΟΤΙΜ», η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ μα και η νέα ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ, συνέβαλλαν αποφασιστικά στη διάδοση του αεροπορικού πνεύματος στον Ελληνικό λαό και στη διαφήμιση της Ελληνικής αεροπορίας στις χώρες της Ευρώπης.
Με υπερηφάνεια όλοι οι Έλληνες, και ιδιαίτερα το προσωπικό εν αποστρατεία και εν ενεργεία της αεροπορίας, θα πρέπει να γνωρίζουν ότι κανένα Ελληνικό ακροβατικό σμήνος ή ομάδα δεν είχε κατά τη διάρκεια επιδείξεων ανθρώπινη ή υλική απώλεια εν αντιθέσει με τα ακροβατικά σμήνη όλων των δυτικών χωρών, τα οποία έχουν θρηνήσει το καθένα πάνω από δυο νεκρούς πιλότους και αρκετούς θεατές.
Το γεγονός της μη απώλειας ανθρώπων ή αεροσκαφών των ακροβατικών μας ομάδων δεν είναι τυχαίο και δεν πρέπει να το παραγνωρίζουμε. Επειδή έχω, όχι μόνο προσωπική γνώμη, αλλά και γνώμη για όλους τους διατελέσαντες αρχηγούς των Ελληνικών ακροβατικών σμηνών, (Κ. Κόκκα, Ι. Στυλιανάκη και Ηλ. Τσαμουσόπουλου) από τους οποίους κέρδισα πολλά, τονίζω ότι ποτέ δεν αποπειράθηκε να εκτελέσει το σμήνος έναν ελιγμό τον οποίο οι ίδιοι δεν είχαν επανειλημμένα δοκιμάσει. Ποτέ και κανείς δεν έκανε κάτι για το οποίο να μην είναι σίγουροι ότι όχι μόνο ο άνθρωπος, αλλά και το αεροσκάφος μπορούν να το εκτελέσουν.
Ένας άλλος παράγοντας στον οποίο οφείλεται το γεγονός της μη απώλειας ανθρώπου ή αεροσκάφους ήταν η καλή συντήρηση των αεροσκαφών, οφειλόμενη αποκλειστικά και μόνο στο τεχνικό προσωπικό. Οι γνώσεις, η ακάματη προσπάθεια, το φιλότιμο του τεχνικού προσωπικού και η αγάπη τους προς τους χειριστές συνέβαλλαν σε μεγάλο βαθμό στη μη απώλεια ούτε ανθρώπου, αλλά ούτε και αεροσκάφους.
Η ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΠΟΛΕΜΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ
Το ανώτατο επιτελικό όργανο της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας είναι το Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας (ΓΕΑ), το οποίο ιεραρχικά υπάγεται στο Γενικό Επιτελείο Εθνικής Άμυνας (ΓΕΕΘΑ), το οποίο με τη σειρά του υπάγεται στο Υπουργείο Εθνικής Άμυνας (ΥΕΘΑ).
Οργανωτικά στο ΓΕΑ υπάγονται:
- Αρχηγείο Τακτικής Αεροπορίας (ΑΤΑ) με έδρα την Α/Β στην Λάρισα
Από τον Μάρτη του 1968 μέχρι και σήμερα, για λόγους άγνωστους, η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία στερείται ακροβατικής ομάδας, η οποία θα μπορούσε να προσφέρει, όπως και οι προηγούμενες, ανεκτίμητες υπηρεσίες στη διάδοση του αεροπορικού πνεύματος και στη διαφήμιση της αεροπορίας μας στους ουρανούς όλου του κόσμου. Το «ΚΑΡΕ ΤΩΝ ΑΣΣΩΝ», το «ΑΚΡΟΤΙΜ», η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ μα και η νέα ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΦΛΟΓΑ, συνέβαλλαν αποφασιστικά στη διάδοση του αεροπορικού πνεύματος στον Ελληνικό λαό και στη διαφήμιση της Ελληνικής αεροπορίας στις χώρες της Ευρώπης.
Με υπερηφάνεια όλοι οι Έλληνες, και ιδιαίτερα το προσωπικό εν αποστρατεία και εν ενεργεία της αεροπορίας, θα πρέπει να γνωρίζουν ότι κανένα Ελληνικό ακροβατικό σμήνος ή ομάδα δεν είχε κατά τη διάρκεια επιδείξεων ανθρώπινη ή υλική απώλεια εν αντιθέσει με τα ακροβατικά σμήνη όλων των δυτικών χωρών, τα οποία έχουν θρηνήσει το καθένα πάνω από δυο νεκρούς πιλότους και αρκετούς θεατές.
Το γεγονός της μη απώλειας ανθρώπων ή αεροσκαφών των ακροβατικών μας ομάδων δεν είναι τυχαίο και δεν πρέπει να το παραγνωρίζουμε. Επειδή έχω, όχι μόνο προσωπική γνώμη, αλλά και γνώμη για όλους τους διατελέσαντες αρχηγούς των Ελληνικών ακροβατικών σμηνών, (Κ. Κόκκα, Ι. Στυλιανάκη και Ηλ. Τσαμουσόπουλου) από τους οποίους κέρδισα πολλά, τονίζω ότι ποτέ δεν αποπειράθηκε να εκτελέσει το σμήνος έναν ελιγμό τον οποίο οι ίδιοι δεν είχαν επανειλημμένα δοκιμάσει. Ποτέ και κανείς δεν έκανε κάτι για το οποίο να μην είναι σίγουροι ότι όχι μόνο ο άνθρωπος, αλλά και το αεροσκάφος μπορούν να το εκτελέσουν.
Ένας άλλος παράγοντας στον οποίο οφείλεται το γεγονός της μη απώλειας ανθρώπου ή αεροσκάφους ήταν η καλή συντήρηση των αεροσκαφών, οφειλόμενη αποκλειστικά και μόνο στο τεχνικό προσωπικό. Οι γνώσεις, η ακάματη προσπάθεια, το φιλότιμο του τεχνικού προσωπικού και η αγάπη τους προς τους χειριστές συνέβαλλαν σε μεγάλο βαθμό στη μη απώλεια ούτε ανθρώπου, αλλά ούτε και αεροσκάφους.
Το ανώτατο επιτελικό όργανο της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας είναι το Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας (ΓΕΑ), το οποίο ιεραρχικά υπάγεται στο Γενικό Επιτελείο Εθνικής Άμυνας (ΓΕΕΘΑ), το οποίο με τη σειρά του υπάγεται στο Υπουργείο Εθνικής Άμυνας (ΥΕΘΑ).
Οργανωτικά στο ΓΕΑ υπάγονται:
- Αρχηγείο Τακτικής Αεροπορίας (ΑΤΑ) με έδρα την Α/Β στην Λάρισα
- Πτέρυγες Μάχης
- Σμηναρχίες Μάχης
- Μονάδες Αεράμυνας
- Λοιπές Μονάδες (ΑΤΑ)
- Διοίκηση Αεροπορικής Υποστήριξης (ΔΑΥ) με έδρα την Α/Β Θριάσιου ( Ελευσίνα )
- Μονάδες Αεροσκαφών
- Εργοστάσια
- Μονάδες Εφοδιασμού
- Λοιπές Μονάδες
- Διοίκηση Αεροπορικής Εκπαίδευσης (ΔΑΕ) με έδρα την Α/Β Τατοϊου στην Δεκέλεια Αττικής.
- Μονάδες (ΔΑΕ) (Σχολές οι οποίες παρέχουν την εκπαίδευση)
- Μονάδες και Υπηρεσίες του Γενικού Επιτελείου Αεροπορίας (ΜΤΑ - ΓΝΑ κ.α.)
Οι πολεμικές επιχειρήσεις επιβλέπονται από το Ανώτατο Αεροπορικό Συμβούλιο (ΑΑΣ). Η Σχολή Ικάρων (ΣΙ), η Σχολή Τεχνικών Υπαξιωματικών Αεροπορίας (ΣΤΥΑ), η Σχολή Υπαξιωματικών Διοικητικών (ΣΥΔ) και η Σχολή Ιπταμένων Ραδιοναυτίλων (ΣΙΡ) αποτελούν τις παραγωγικές σχολές Αξιωματικών και Υπαξιωματικών της ΠΑ, ενώ το Σχολείο Όπλων Τακτικής (ΣΟΤ), καθώς και άλλα σχολεία, αποτελούν στάδια μετεκπαίδευσης κατά τη διάρκεια της σταδιοδρομίας τους. Όλα τα παραπάνω υπάγονται στη Διοίκηση Αεροπορικής Εκπαίδευσης.
Οι οκτώ κυριότερες αεροπορικές βάσεις της Πολεμικής Αεροπορίας βρίσκονται στη Λάρισα, τη Νέα Αγχίαλο, την Ελευσίνα, τηνΤανάγρα, τη Θεσσαλονίκη, τη Σούδα, την Ανδραβίδα και τον Άραξο. Βοηθητικά αεροδρόμια βρίσκονται διάσπαρτα στα νησιά τουΑιγαίου, την Κάρπαθο, τη Σαντορίνη, τη Ρόδο, τη Σκύρο , τη Λήμνο, την Καβάλα, το Ηράκλειο και το Τατόι.
Οι Αξιωματικοί της ΠΑ διακρίνονται σε Ιπτάμενους, Μηχανικούς, Αεράμυνας και Σωμάτων. Τα Σώματα είναι τα εξής δέκα:
Οικονομικών, Υγειονομικών, Εφοδιαστών, Διοικητικών, Μετεωρολόγων, Έρευνας−Πληροφορικής, Ραδιοναυτίλων, Τεχνικής Υποστήριξης (Μηχανικών, Οπλουργών, Αεράμυνας, Ηλεκτρολόγων, Τηλεπικοινωνιών−Ηλεκτρονικών, Συντηρητών Αεροπορικών Εγκαταστάσεων, Εφοδιαστών), Υπηρεσιών Υποστήριξης (Διοικητικών, Πληροφοριών, Μετεωρολόγων, Οικονομικών, Άμυνας Αεροδρομίων) και Μουσικών.
Τέλος, τέσσερα Σώματα, όντας κοινά και για τους τρεις Κλάδους των Ενόπλων Δυνάμεων, εξυπηρετούν και την ΠΑ. Πρόκειται για το Σώμα Στρατολογικό-Στρατιωτικών Νομικών Συμβούλων, το Σώμα Στρατιωτικών Δικαστικών Γραμματέων, το Σώμα Στρατιωτικών Ιερέων (τέως Θρησκευτικό) και το Σώμα Διοικητικών Στρατολογικού. Το Δικαστικό Σώμα των Ενόπλων Δυνάμεων δεν αποτελεί στοιχείο των Ενόπλων Δυνάμεων, καθώς ανήκει στην προσωπικά και λειτουργικά ανεξάρτητη δικαστική εξουσία.
Πτέρυγες της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας
- 110 Πτέρυγα Μάχης Έδρα: Λάρισα
- 111 Πτέρυγα Μάχης Έδρα: Νέα Αγχίαλος
- 112 Πτέρυγα Μάχης Έδρα: Ελευσίνα
- 110 Πτέρυγα Μάχης Έδρα: Λάρισα
- 337 Μοίρα Παντός Καιρού «Φάντασμα» - F-16 C/D Block 52+
- 348 Μοίρα Τακτικής Αναγνώρισης «Μάτια» - RF-4E Phantom II
- 111 Πτέρυγα Μάχης Έδρα: Νέα Αγχίαλος
- 330 Μοίρα «Κεραύνος» - F-16C/D Block 30
- 341 Μοίρα «Bέλος» - F-16C/D Block 50
- 347 Μοίρα «Περσεύς» - F-16C/D Block 50
- 112 Πτέρυγα Μάχης Έδρα: Ελευσίνα
- 352 Μοίρα Μεταφοράς Υψηλών Προσώπων - Embraer Legacy , Gulfstream V καιAgusta Bell 212
- 354 Μοίρα Τακτικών Μεταφορών «Πήγασος» - C-27J Spartan
- 355 Μοίρα Τακτικών Μεταφορών «Άτλας» - Canadair CL-215
- 356 Μοίρα Τακτικών Μεταφορών «Ηρακλής» - C-130 Hercules
- 358 Μοίρα Έρευνας Διάσωσης «Φαέθων» - Agusta Bell 205, Agusta Bell 212
- 384 Μοιρα Έρευνας Διάσωσης -AS 332C1 Super Puma
- 380 Μοίρα Αερομεταφερόμενου Συστήματος Έγκαιρης Προειδοποίησης & Ελέγχου - EMB-145H AEW&C Erieye
- Σμήνος Ελικοπτέρων Άμεσης Βοήθειας - Agusta Α-109Ε Ρower Σύμφωνα με την επίσημη ιστοσελίδα της ΠΑ, το ΣΕΑΒ έχει αναστείλει τη λειτουργία του, τα δε ελικόπτερα επιχειρούν πλέον απο τη 358 ΜΕΔ
- 31 Μοίρα Ειδικών Επιχειρήσεων «Αχιλλέας» - AS 332C1 Super Puma
- 113 Πτέρυγα Μάχης Έδρα: Μίκρα Θεσσαλονίκης
- 383 Μοίρα Ειδικών Επιχειρήσεων & Αεροπυρόσβεσης «Πρωτέας» - Canadair CL-415
- 114 Πτέρυγα Μάχης Έδρα: Τανάγρα
- 331 Μοίρα Παντός Καιρού «Θησέας» - Mirage 2000-5 Mk2
- 332 Μοίρα Παντός Καιρού «Γεράκι» - Mirage 2000BG/EG
- 115 Πτέρυγα Μάχης Έδρα: Σούδα
- 340 Μοίρα «Αλεπού» - F-16C/D Block 52+
- 343 Μοίρα «Αστέρι» - F-16C/D Block 52+
- 116 Πτέρυγα Μάχης Έδρα: Άραξος
- 335 Μοίρα Βομβαρδισμού «Τίγρης» - F-16C/D Block 52+ Advanced
- 336 Μοίρα Βομβαρδισμού «Όλυμπος» - A-7E/TA-7C Corsair II
- 117 Πτέρυγα Μάχης Έδρα: Ανδραβίδα
- 338 Μοίρα Δίωξης/Βομβαρδισμού «Άρης» - F-4E Phantom II (Peace Icarus 2000)
- 339 Μοίρα Παντός Καιρού «Αίας» - F-4E Phantom II (Peace Icarus 2000)
- 120 Πτέρυγα Εκπαίδευσης Αέρος Έδρα: Καλαμάτα
- 361 Μοίρα Εκπαίδευσης Αέρος «Μυστράς» - T-6A Texan II
- 362 Μοίρα Εκπαίδευσης Αέρος «Νέστωρ» - T-2E Buckeye
- 363 Μοίρα Εκπαίδευσης Αέρος «Δαναός» - T-2E Buckeye
- 364 Μοίρα Εκπαίδευσης Αέρος «Πέλοψ» - T-6A Texan II
- 123 Πτέρυγα Τεχνικής Εκπάιδευσης Έδρα: Δεκέλεια
- 124 Πτέρυγα Βασικής Εκπαίδευσης Έδρα: Τρίπολη
- 350 Πτέρυγα Κατευθυνομένων Βλημάτων Έδρα: Σέδες Θεσσαλονίκης
- 359 Μονάδα Αεροπορικής Εξυπηρέτησης Δημοσίων Υπηρεσιών
- 351 Μοίρα Αεροπορικών Εφαρμογών - PZL Μ-18 Dromader Έδρα: Δεκέλεια
- Σχολή Ικάρων Έδρα: Δεκέλεια
- 360 Μοίρα Εκπαίδευσης Αέρος - T-41 Mescalero
ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΣΧΟΛΗΣ
Πέρασαν πολλές δεκαετίες από την ίδρυση της Σχολής Ικάρων, οι ρίζες της οποίας ανάγονται στις ανάλογες Σχολές της Γαλλίας, απ’όπου αποφοίτησαν οι πρώτοι Έλληνες Ιπτάμενοι και Μηχανικοί. Η ιστορική μνήμη στρέφεται με σεβασμό προς τις θυσίες και το έργο όλων εκείνων χάρη στους οποίους η Πατρίδα και ο λαός μας απολαμβάνουν των αγαθών, της ελευθερίας και της Δημοκρατίας αλλά και των επιτευγμάτων του Πολιτισμού.
Μέσα στο πλήθος των επωνύμων και ανωνύμων εραστών της ελευθερίας και της τιμής της Πατρίδας, εξέχουσα θέση κατέχουν στον κατάλογο της προσφοράς και της θυσίας οι Αεροπόροι μας. Από τη χρησιμοποίηση του αεροσκάφους στις πολεμικές επιχειρήσεις του 1912, μέχρι σήμερα η Αεροπορία μας καλύπτει τους ουρανούς της Πατρίδας από κάθε επιβουλή.
Η Σχολή Ικάρων παρέχουσα γενική και ειδική παιδεία στα πλαίσια των σπουδών της Αεροπορικής Επιστήμης, εκπαιδεύει στελέχη με μόρφωση Πανεπιστημιακού επιπέδου. Έτσι όταν έλθει το πλήρωμα του χρόνου οι Αξιωματικοί της Πολεμικής Αεροπορίας είναι ικανοί να ανέλθουν στα υψηλότερα ,στρατιωτικά αξιώματα της Πολιτείας, και να ανταποκριθούν στις σύγχρονες απαιτήσεις της Εθνικής μας Άμυνας.
Οι δυνατότητες επιλογής είναι δύο: Των Ιπταμένων και των Μηχανικών Αξιωματικών. Η γνώση των ιδιαιτεροτήτων αλλά και των προσόντων που απαιτεί κάθε μία από τις δύο ειδικότητες είναι ο ουσιαστικός οδηγός επιλογής. Όμως κυρίαρχο στοιχείο που πρέπει να υπάρχει στη ψυχή κάθε νέου που θέλει να έρθει στη Σχολή Ικάρων είναι η αγάπη για την Αεροπορία.
Από τη Σχολή έχουν αποφοιτήσει τουλάχιστον 2600 Ιπτάμενοι και 1200 Μηχανικοί και άλλες ειδικότητες ανάλογα με τις ανάγκες της ΠΑ Σήμερα εκπέμπεται ως μήνυμα διαβεβαίωσης για όλα τα παιδιά του λαού μας ,ότι οι πύλες της είναι πάντοτε ανοικτές , για όλα εκείνα που έχουν τη θέληση την πίστη και την αγάπη να συνεχίσουν την παράδοση και την ιστορία της Πολεμικής μας Αεροπορίας και ιδιαίτερα της Σχολής Ικάρων.
Από τη Σχολή έχουν αποφοιτήσει τουλάχιστον 2600 Ιπτάμενοι και 1200 Μηχανικοί και άλλες ειδικότητες ανάλογα με τις ανάγκες της ΠΑ Σήμερα εκπέμπεται ως μήνυμα διαβεβαίωσης για όλα τα παιδιά του λαού μας ,ότι οι πύλες της είναι πάντοτε ανοικτές , για όλα εκείνα που έχουν τη θέληση την πίστη και την αγάπη να συνεχίσουν την παράδοση και την ιστορία της Πολεμικής μας Αεροπορίας και ιδιαίτερα της Σχολής Ικάρων.
Η πολιτεία με φροντίδα βελτιώνει συνεχώς τις συνθήκες, το περιβάλλον σπουδών και στη συνέχεια την εξέλιξη των Ικάρων και Αξιωματικών αντίστοιχα. Αναγνωρίζεται από όλους το ιδιαίτερο και το σημαντικό του έργου του σημερινού Έλληνα Αξκου της Αεροπορίας και γι’ αυτό πέραν της εκτίμησης και του θαυμασμού που απολαμβάνει από τον Ελληνικό Λαό έχει και την συμπαράσταση της Πολιτείας σε όλους τους τομείς.
ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΙΠΤΑΜΕΝΩΝ ΠΡΙΝ ΑΠΟ ΤΗΝ ΙΔΡΥΣΗ ΤΗΣ ΣΧΟΛΗΣ
Η επάνδρωση της Στρατιωτικής Αεροπορίας στις αρχές του 1912 έγινε από αξιωματικούς του Στρατού που εκπαιδεύτηκαν στη Γαλλία. Με την επιστροφή τους συμμετέχουν στους Βαλκανικούς πολέμους , σε αποστολές αναγνώρισης εχθρικών θέσεων , βομβαρδισμού και ανεφοδιασμού από τον αέρα αποκλεισμένης περιοχής.
Οι χειριστές αυτοί υπήρξαν ο πυρήνας δημιουργίας της Ελληνικής Αεροπορίας , εκπαιδεύοντας χειριστές πριν και κατά τη διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου. Ιδιαίτερα κατά τη συμμετοχή τους στο Μακεδονικό μέτωπο , η εκπαίδευση γινόταν κατά παράδοξο και ριψοκίνδυνο τρόπο , στη διάρκεια της μάχης. Την εποχή αυτή η Αεροπορία δεν ήταν ανεξάρτητος κλάδος , αλλά χωρισμένη σε Αεροπορία Στρατού και Αεροπορία Ναυτικού , υπαγόμενη στα αντίστοιχα επιτελεία.
Το 1919 , μετά το πέρας του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου , ιδρύεται στη Θεσσαλονίκη η πρώτη “Στρατιωτική Σχολή Αεροπλοΐας” , η οποία εκπαιδεύει χειριστές και παρατηρητές σε θεωρητικό και πρακτικό επίπεδο. Ταυτόχρονα η Ναυτική Αεροπορία δημιουργεί κέντρα εκπαίδευσης στο Τατόι και Παλαιό Φάληρο.
Η πρακτική εκπαίδευση γινόταν σε αεροσκάφη Dehavilland-4 , Dehavilland-9 και Sopwith Camel για την Αεροπορία Στρατού και σε Breguet-19 , Henriotκαι Morane για την Αεροπορία Ναυτικού. Αυτά τα εκπαιδευτικά κέντρα τροφοδότησαν με χειριστές και παρατηρητές το Μέτωπο κατά τις επιχειρήσεις της Μ. Ασίας , την περίοδο μέχρι το 1922. Το 1926 αναβαθμίζεται η εκπαίδευση και χορηγούνται πτυχία Ιπταμένου βομβαρδιστή , Ιπταμένου φωτογράφου και άλλων ειδικοτήτων.
Στις 19 Δεκεμβρίου 1929 ιδρύεται το “Υπουργείο Αεροπορίας” , που θέτει υπό ενιαία διοίκηση τις αεροπορικές δυνάμεις.
ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΠΕΡΙΟΔΟΥ 1931 - 1940
Το 1931 αποτέλεσε σταθμό στην ιστορία της Ελληνικής Αεροπορίας (ΣΑ). Η Σχολή Αεροπορίας, από τις πρώτες στον κόσμο Στρατιωτικές Αεροπορικές Σχολές, ιδρύθηκε στις 6 Σεπτεμβρίου 1931 και άρχισε να λειτουργεί τον Δεκέμβριο του ίδιου χρόνου με ενιαία εκπαίδευση για τη Στρατιωτική και Ναυτική Αεροπορία. Η φοίτηση σε αυτήν ήταν τριετής και στην Σχολή εισέρχονταν απόφοιτοι του Γυμνασίου.
Οι απόφοιτοι της Σχολής ονομάζονταν Μόνιμοι Ιπτάμενοι Ανθυποσμηναγοί, ενώ όσοι αποτύγχαναν στις πτήσεις αλλά σημείωναν επιτυχία στα θεωρητικά μαθήματα, έπαιρναν την ειδικότητα του Οικονομικού Αξιωματικού. Οργανωτικά η Σχολή Αεροπορίας προέβλεπε δύο Διευθύνσεις και δύο Μοίρες. Τη Διεύθυνση Εκπαίδευσης Αέρος, τη Διεύθυνση Εκπαίδευσης Εδάφους, τη Μοίρα Δοκίμων και τη Μοίρα Διοίκησης.
Η πτητική εκπαίδευση των μαθητών ήταν διάρκειας 150 ωρών, αρχικά με αεροσκάφη τύπου AVRO και στην συνέχεια με αεροσκάφη τύπου BREGEUT και με μονοθέσια διώξεως τύπου MARS. Η εκπαίδευση βασίστηκε στο σύστημα εκπαίδευσης των αντίστοιχων Αγγλικών Αεροπορικών Σχολών. Κατά την εκπαίδευση αέρος στη Σχολή δινόταν ιδιαίτερη έμφαση στην εξάσκηση στους ακροβατικούς ελιγμούς.
ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΙΠΤΑΜΕΝΩΝ ΠΡΙΝ ΑΠΟ ΤΗΝ ΙΔΡΥΣΗ ΤΗΣ ΣΧΟΛΗΣ
Η επάνδρωση της Στρατιωτικής Αεροπορίας στις αρχές του 1912 έγινε από αξιωματικούς του Στρατού που εκπαιδεύτηκαν στη Γαλλία. Με την επιστροφή τους συμμετέχουν στους Βαλκανικούς πολέμους , σε αποστολές αναγνώρισης εχθρικών θέσεων , βομβαρδισμού και ανεφοδιασμού από τον αέρα αποκλεισμένης περιοχής.
Οι χειριστές αυτοί υπήρξαν ο πυρήνας δημιουργίας της Ελληνικής Αεροπορίας , εκπαιδεύοντας χειριστές πριν και κατά τη διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου. Ιδιαίτερα κατά τη συμμετοχή τους στο Μακεδονικό μέτωπο , η εκπαίδευση γινόταν κατά παράδοξο και ριψοκίνδυνο τρόπο , στη διάρκεια της μάχης. Την εποχή αυτή η Αεροπορία δεν ήταν ανεξάρτητος κλάδος , αλλά χωρισμένη σε Αεροπορία Στρατού και Αεροπορία Ναυτικού , υπαγόμενη στα αντίστοιχα επιτελεία.
Το 1919 , μετά το πέρας του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου , ιδρύεται στη Θεσσαλονίκη η πρώτη “Στρατιωτική Σχολή Αεροπλοΐας” , η οποία εκπαιδεύει χειριστές και παρατηρητές σε θεωρητικό και πρακτικό επίπεδο. Ταυτόχρονα η Ναυτική Αεροπορία δημιουργεί κέντρα εκπαίδευσης στο Τατόι και Παλαιό Φάληρο.
Η πρακτική εκπαίδευση γινόταν σε αεροσκάφη Dehavilland-4 , Dehavilland-9 και Sopwith Camel για την Αεροπορία Στρατού και σε Breguet-19 , Henriotκαι Morane για την Αεροπορία Ναυτικού. Αυτά τα εκπαιδευτικά κέντρα τροφοδότησαν με χειριστές και παρατηρητές το Μέτωπο κατά τις επιχειρήσεις της Μ. Ασίας , την περίοδο μέχρι το 1922. Το 1926 αναβαθμίζεται η εκπαίδευση και χορηγούνται πτυχία Ιπταμένου βομβαρδιστή , Ιπταμένου φωτογράφου και άλλων ειδικοτήτων.
Στις 19 Δεκεμβρίου 1929 ιδρύεται το “Υπουργείο Αεροπορίας” , που θέτει υπό ενιαία διοίκηση τις αεροπορικές δυνάμεις.
ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΠΕΡΙΟΔΟΥ 1931 - 1940
Το 1931 αποτέλεσε σταθμό στην ιστορία της Ελληνικής Αεροπορίας (ΣΑ). Η Σχολή Αεροπορίας, από τις πρώτες στον κόσμο Στρατιωτικές Αεροπορικές Σχολές, ιδρύθηκε στις 6 Σεπτεμβρίου 1931 και άρχισε να λειτουργεί τον Δεκέμβριο του ίδιου χρόνου με ενιαία εκπαίδευση για τη Στρατιωτική και Ναυτική Αεροπορία. Η φοίτηση σε αυτήν ήταν τριετής και στην Σχολή εισέρχονταν απόφοιτοι του Γυμνασίου.
Οι απόφοιτοι της Σχολής ονομάζονταν Μόνιμοι Ιπτάμενοι Ανθυποσμηναγοί, ενώ όσοι αποτύγχαναν στις πτήσεις αλλά σημείωναν επιτυχία στα θεωρητικά μαθήματα, έπαιρναν την ειδικότητα του Οικονομικού Αξιωματικού. Οργανωτικά η Σχολή Αεροπορίας προέβλεπε δύο Διευθύνσεις και δύο Μοίρες. Τη Διεύθυνση Εκπαίδευσης Αέρος, τη Διεύθυνση Εκπαίδευσης Εδάφους, τη Μοίρα Δοκίμων και τη Μοίρα Διοίκησης.
Η πτητική εκπαίδευση των μαθητών ήταν διάρκειας 150 ωρών, αρχικά με αεροσκάφη τύπου AVRO και στην συνέχεια με αεροσκάφη τύπου BREGEUT και με μονοθέσια διώξεως τύπου MARS. Η εκπαίδευση βασίστηκε στο σύστημα εκπαίδευσης των αντίστοιχων Αγγλικών Αεροπορικών Σχολών. Κατά την εκπαίδευση αέρος στη Σχολή δινόταν ιδιαίτερη έμφαση στην εξάσκηση στους ακροβατικούς ελιγμούς.
Στις ασκήσεις Τακτικής εκπαιδεύονταν μετά την αποφοίτησή τους, στη Σχολή Γενικής Εκπαίδευσης και Ειδικοτήτων, με αεροσκάφη τύπου POTEZ – 25, MORANE – 230, HORSLEY και VELOS. Μερικοί μετεκπαιδεύονταν με υδροπλάνα FAIREY σε αποστολές ναυτικής συνεργασίας στην Αεροπορική Βάση Φαλήρου.
Το 1931 αποτέλεσε σταθμό στην ιστορία της Ελληνικής Αεροπορίας (ΣΑ). Η Σχολή Αεροπορίας, από τις πρώτες στον κόσμο Στρατιωτικές Αεροπορικές Σχολές, ιδρύθηκε στις 6 Σεπτεμβρίου 1931 και άρχισε να λειτουργεί τον Δεκέμβριο του ίδιου χρόνου με ενιαία εκπαίδευση για τη Στρατιωτική και Ναυτική Αεροπορία. Η φοίτηση σε αυτήν ήταν τριετής και στην Σχολή εισέρχονταν απόφοιτοι του Γυμνασίου.
Το 1931 αποτέλεσε σταθμό στην ιστορία της Ελληνικής Αεροπορίας (ΣΑ). Η Σχολή Αεροπορίας, από τις πρώτες στον κόσμο Στρατιωτικές Αεροπορικές Σχολές, ιδρύθηκε στις 6 Σεπτεμβρίου 1931 και άρχισε να λειτουργεί τον Δεκέμβριο του ίδιου χρόνου με ενιαία εκπαίδευση για τη Στρατιωτική και Ναυτική Αεροπορία. Η φοίτηση σε αυτήν ήταν τριετής και στην Σχολή εισέρχονταν απόφοιτοι του Γυμνασίου.
Οι απόφοιτοι της Σχολής ονομάζονταν Μόνιμοι Ιπτάμενοι Ανθυποσμηναγοί, ενώ όσοι αποτύγχαναν στις πτήσεις αλλά σημείωναν επιτυχία στα θεωρητικά μαθήματα, έπαιρναν την ειδικότητα του Οικονομικού Αξιωματικού. Οργανωτικά Η Σχολή Αεροπορίας προέβλεπε δύο Διευθύνσεις και δύο Μοίρες. Τη Διεύθυνση Εκπαίδευσης Αέρος, τη Διεύθυνση Εκπαίδευσης Εδάφους, τη Μοίρα Δοκίμων και τη Μοίρα Διοίκησης.
Η πτητική εκπαίδευση των μαθητών ήταν διάρκειας 150 ωρών, αρχικά με αεροσκάφη τύπου AVRO και στην συνέχεια με αεροσκάφη τύπου BREGEUT και με μονοθέσια διώξεως τύπου MARS. Η εκπαίδευση βασίστηκε στο σύστημα εκπαίδευσης των αντίστοιχων Αγγλικών Αεροπορικών Σχολών. Κατά την εκπαίδευση αέρος στη Σχολή δινόταν ιδιαίτερη έμφαση στην εξάσκηση στους ακροβατικούς ελιγμούς.
Η πτητική εκπαίδευση των μαθητών ήταν διάρκειας 150 ωρών, αρχικά με αεροσκάφη τύπου AVRO και στην συνέχεια με αεροσκάφη τύπου BREGEUT και με μονοθέσια διώξεως τύπου MARS. Η εκπαίδευση βασίστηκε στο σύστημα εκπαίδευσης των αντίστοιχων Αγγλικών Αεροπορικών Σχολών. Κατά την εκπαίδευση αέρος στη Σχολή δινόταν ιδιαίτερη έμφαση στην εξάσκηση στους ακροβατικούς ελιγμούς.
Στις ασκήσεις Τακτικής εκπαιδεύονταν μετά την αποφοίτησή τους, στη Σχολή Γενικής Εκπαίδευσης και Ειδικοτήτων, με αεροσκάφη τύπου POTEZ – 25, MORANE – 230, HORSLEY και VELOS. Μερικοί μετεκπαιδεύονταν με υδροπλάνα FAIREY σε αποστολές ναυτικής συνεργασίας στην Αεροπορική Βάση Φαλήρου. Με το Ν.Δ. της 16-10-1935 “ΠΕΡΙ ΣΧΟΛΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ”, λειτούργησε στη Σχολή Αεροπορίας και δεύτερο τμήμα, το Τμήμα Υπαξιωματικών Χειριστών, διάρκειας δύο (2) ετών, από το οποίο αποφοιτούσαν Σμηνίες Χειριστές. Οι ειδικότητες που αποκτούσαν ήταν τρεις
Το 1938 δημιουργήθηκε στη Σ.Α. και τρίτο τμήμα, το Τμήμα Μηχανικών. Έτσι από την εποχή αυτή, παράγονται στελέχη, τα οποία αποτέλεσαν τον πυρήνα της νεώτερης Π.Α. Η θεωρητική εκπαίδευση των Ικάρων περιελάμβανε κυρίως επαγγελματικά μαθήματα και δευτερευόντως κοινωνικά. Οι Ίκαροι της Ιης τάξης εκτελούσαν θαλάσσιο εκπαιδευτικό ταξίδι μαζί με τους μαθητές της Ναυτικής Σχολής Δοκίμων με το ιστιοφόρο “ΑΡΗΣ” στη Μεσόγειο.
- Χειριστές με ειδίκευση βομβαρδιστού.
- Πολυβολητές – βομβαρδιστές με ειδίκευση φωτογράφου.
- Ασυρματιστές.
Το 1938 δημιουργήθηκε στη Σ.Α. και τρίτο τμήμα, το Τμήμα Μηχανικών. Έτσι από την εποχή αυτή, παράγονται στελέχη, τα οποία αποτέλεσαν τον πυρήνα της νεώτερης Π.Α. Η θεωρητική εκπαίδευση των Ικάρων περιελάμβανε κυρίως επαγγελματικά μαθήματα και δευτερευόντως κοινωνικά. Οι Ίκαροι της Ιης τάξης εκτελούσαν θαλάσσιο εκπαιδευτικό ταξίδι μαζί με τους μαθητές της Ναυτικής Σχολής Δοκίμων με το ιστιοφόρο “ΑΡΗΣ” στη Μεσόγειο.
Οι Ίκαροι της ΙΙης τάξης συμμετείχαν, την ίδια περίοδο, σε εκπαιδευτική κατασκήνωση με τους μαθητές της Σχολής Ευελπίδων, όπου και διδάσκονταν κανονισμούς πεζικού και τοπογραφίας. Από τους κόλπους της Σχολής αποφοίτησαν οι περισσότεροι από εκείνους που έδωσαν τη ζωή τους στις εναέριες μάχες κατά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο.
Ο ήρωας Υποσμηναγός Μητραλέξης υπήρξε μαθητής της Σχολής. Κατά τη διάρκεια μιας αερομαχίας και αφού του τελείωσαν τα πυρομαχικά, επιτέθηκε με αυταπάρνηση και κατέρριψε το Ιταλικό βομβαρδιστικό εμβολίζοντας το ουραίο πτέρωμά του.
ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΠΕΡΙΟΔΟΥ 1941 – 1951
Η έκρηξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου επέβαλε τη μεταφορά της Σχολής στο Άργος, όπου λειτούργησε από τον Οκτώβριο του 1940 μέχρι τον Απρίλιο του 1941. Μετά τον Απρίλιο του 1941, η Σχολή μεταστάθμευσε στη Μέση Ανατολή και στη συνέχεια στη Νότια Ροδεσία, όπου λειτούργησε κανονικά ως Εκπαιδευτικό Κέντρο από τον Σεπτέμβριο του 1941 μέχρι το καλοκαίρι του 1946. Κατά την παραμονή της Σχολής στη Μέση Ανατολή ολοκλήρωσαν την εκπαίδευσή τους 40 απόφοιτοι της Σχολής Αεροπορίας, οι οποίοι και συνέχισαν την ένδοξη αεροπορική τους δράση στην Αίγυπτο.
Η εκπαίδευση των Ελλήνων Ικάρων και Αξιωματικών Ιπταμένων κατά τη διάρκεια του πολέμου έγινε στις Βρετανικές Μονάδες της Μέσης Ανατολής και της Νοτίου Ροδεσίας. Στη Νότιο Ροδεσία εκπαιδεύτηκαν και δύο σειρές Ιπταμένων Υπαξιωματικών. Κατά την περίοδο που η Σχολή λειτούργησε στο εξωτερικό, ο συνολικός αριθμός ωρών πτήσεων ανήλθε στις 145.000.
Στα μέσα του 1945 έγινε η κατάταξη της 19ης σειράς Ιπταμένων η οποία ήταν η πρώτη μεταπολεμική σειρά. Οι Ίκαροι αυτοί εκπαιδεύτηκαν στην Αγγλία από τον Οκτώβριο του 1946 έως τον Οκτώβριο του 1947 με αεροπλάνα MOTH.
Το Μάρτιο του 1947 η Σχολή επανέρχεται στη Δεκέλεια. Η κανονική έναρξη λειτουργίας της Σχολής Αεροπορίας άρχισε τον Οκτώβριο του 1947, όταν δέχτηκε τους πρώτους μαθητές που μετεκπαιδεύτηκαν στην Αγγλία. Οι ίδιοι μαθητές συνέχισαν στην πτητική τους εκπαίδευση στην Σχολή Αεροπορίας με αεροσκάφη τύπου HARVARD και SPITFIRE.
Η αρχική οργάνωση της Σχολής Αεροπορίας στηρίχθηκε στα πρότυπα των Αγγλικών Αεροπορικών Σχολών της Νότιας Ροδεσίας. Περιλάμβανε τη Διεύθυνση Εκπαίδευσης και Πτήσεων, κάτω από την οποία ήταν η Μοίρα Εκπαίδευσης Αέρος, η Μοίρα Εκπαίδευσης Εδάφους και η Μοίρα Ικάρων.
Η Σχολή την εποχή εκείνη διέθετε ελάχιστα μέσα, τόσο για την εκπαίδευση εδάφους, όσο και για την εκπαίδευση Αέρος. Για την εκπαίδευση εδάφους διέθετε ελάχιστες αίθουσες διδασκαλίας με περιορισμένα εποπτικά μέσα και η θεωρητική εκπαίδευση περιοριζόταν σε επαγγελματικά και στρατιωτικά μαθήματα. Για την πτητική εκπαίδευση η σχολή διέθετε 10 – 15 α/φη TIGERMOTH, 15 - 20 α/φη HARVARD και 15 – 20 α/φη SPITFIRE.
Το σύστημα εκπαίδευσης αέρος που ακολουθήθηκε μετά τον επαναπατρισμό της Σχολής στην Ελλάδα, ήταν το ίδιο με αυτό των Σχολών της Νοτίου Ροδεσίας. Οι μαθητές εκτελούσαν συνολικά160 ώρες πτήσης (40 ώρες TIGERMOTH, 80 ώρες HARVARD και 40 ώρες SPITFIRE). Το 1950επανήλθε από τις ΗΠΑ , όπου εκπαιδεύθηκε, η πρώτη Μοίρα Ικάρων. Από τότε η Αεροπορική εκπαίδευση στη χώρα μας άρχισε να επηρεάζεται από το Αμερικάνικο Σύστημα εκπαίδευσης.
Από την ίδρυση της Σ.Α. μέχρι το 1951 εκπαιδεύτηκαν 23 σειρές αξιωματικών και υπαξιωματικών Ιπταμένων. Η Σ.Α., με τα πενιχρά μέσα που διέθετε, εκπαίδευσε μέσα στα 20 χρόνια λειτουργίας της στο εσωτερικό και στο εξωτερικό συνολικά πάνω από 500 Ιπταμένους.
ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΠΕΡΙΟΔΟΥ 1952 ΕΩΣ ΣΗΜΕΡΑ
Το 1952 αρχίζει για την Σχολή Ικάρων μια νέα περίοδος, η εποχή των αεροσκαφών JET. Η εκπαίδευση των Ικάρων στα αεριωθούμενα αεροσκάφη άρχισε το έτος 1953 με την ίδρυση του Σμήνους Εκπαιδεύσεως Αεριωθουμένων (ΣΕΑ), το οποίο είχε την έδρα του στην Ελευσίνα (112 Πτέρυγα Μάχης) και ανήκε στη Μοίρα εκπαίδευσης Αέρος της Σχολής.
Με την υπ’ αριθ. Α6346/11-4-53 απόφαση Υ.Ε.Θ.Α. η οργάνωση της Σχολής Αεροπορίας άλλαξε και πήρε τη μορφή τυπικής Αμερικάνικης πτέρυγας, μετονομασθείσα σε 121 Πτέρυγα Εκπαίδευσης Αέρος (121 ΠΕΑ). Τη Διεύθυνση Εκπαίδευσης και Πτήσεων αντικατέστησε η Σμηναρχία Εκπαίδευσης Αέρος.Για τον εθισμό των μαθητών σε αεροσκάφη JET χρησιμοποιήθηκε το διθέσιο αεριωθούμενο εκπαιδευτικό αεροσκάφος Τ-33. Η εκπαίδευση στα αεροσκάφη αυτά αργότερα επεκτάθηκε και περιέλαβε όλη την εφαρμοσμένη εκπαίδευση των χειριστών στα α/φη JET.
Το έτος 1952 ιδρύθηκε το Εκπαιδευτικό Κέντρο Εφέδρων Χειριστών. (ΕΚΕΧ) κατά τα Βρετανικά και Αμερικάνικα πρότυπα. Βασική επιδίωξη του Κέντρου ήταν η πτητική εκπαίδευση. Το ΕΚΕΧ λειτούργησε μέχρι το Σεπτέμβριο του 1958 και εκπαιδεύτηκαν κατά το χρονικό αυτό διάστημα, οκτώ (8) σειρές Εφέδρων Χειριστών.
Η χρησιμότητα του Αεροπορικού όπλου, όπως αποδείχθηκε περίτρανα κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο και η τεχνολογική του εξέλιξη οδήγησαν τη Σχολή Αεροπορίας σε ένα δρόμο ραγδαίων εξελίξεων. Τα πτητικά μέσα, τα μέσα εκπαίδευσης εδάφους και το χρησιμοποιούμενο εκπαιδευτικό προσωπικό προσαρμόζονταν στις συνεχώς μεταβαλλόμενες και αυξανόμενες απαιτήσεις.
Το 1958 στα πλαίσια του εκσυγχρονισμού της Σχολής γίνεται η μεταστέγασή της σε καινούριες εγκαταστάσεις στις οποίες η Σχολή Ικάρων λειτουργεί έως σήμερα. Με τη μεταστέγασή της δημιουργούνται και εξοπλίζονται τα εργαστήρια Φυσικής, Χημείας, Αεροδυναμικής, Τηλεπικοινωνιών, Προωθητικών συστημάτων, Υπολογισμού και Κατασκευής Αερ/φών, Αντοχής Υλικών, με τέλεια μηχανήματα και εργαστηριακά όργανα.
Το κύρος και η αίγλη της Σχολής Ικάρων ξεπερνούν τα Ελληνικά σύνορα και έτσι το 1962 έρχονται και εκπαίδευση στη Σχολή οι πρώτοι αλλοδαποί μαθητές από τη Λιβύη. Στα χρόνια που ακολούθησαν αποφοίτησαν από τη Σχολή μαθητές από πολλά κράτη της Αφρικής και της Μέσης Ανατολής όπως την Ιορδανία, την Τυνησία, τη Λιβύη, τη Σενεγάλη, τη Ζιμπάμπουε, το Μπουρουντί, το Καμερούν, την Γκαμπόν, την Κεντρο-Αφρικανική Δημοκρατία, το Ζαίρ, τη Μποτσουάνα και το Τσαντ.
Το 1964 η Σχολή Ικάρων με τον Ν.Δ. 4439/1964 (Άρθρο 5) γίνεται Ανώτατο Εκπαιδευτικό Ίδρυμα του κράτους, ισότιμο με τα άλλα Εκπαιδευτικά Ιδρύματα της χώρας. Η φοίτηση στη Σχολή μέχρι το 1966 ήταν τριετής. Από το 1967 και με την είσοδο της 43ης σειράς η φοίτηση στη Σχολή γίνεται τετραετούς διάρκειας.
Με το Βασιλικό Διάταγμα 370/1967 θεσμοθετήθηκαν όλες οι λεπτομέρειες που αφορούν στην οργάνωση και λειτουργία της Σχολής. Το ίδιο Β.Δ. είναι έως σήμερα σε ισχύ, όμως με μεταγενέστερα Βασιλικά και Προεδρικά διατάγματα τροποποιήθηκε σημαντικά, ώστε να βελτιωθεί η παρεχόμενη εκπαίδευση στους Ικάρους. Αξίζει να επισημάνουμε, ότι με το προαναφερθέν Β.Δ. η Σχολή Αεροπορίας μετονομάστηκε σε Σχολή Ικάρων (Σ.Ι.).
ΑΠΟΣΤΟΛΗ ΣΧΟΛΗΣ ΙΚΑΡΩΝ
Η Σχολή Ικάρων είναι Ανώτατο Εκπαιδευτικό Ίδρυμα και η αποστολή της είναι: η μετά από κατάλληλη επιστημονική, στρατιωτική ,κοινωνική και πολιτιστική εκπαίδευση , παραγωγή μονίμων Αξιωματικών,Ιπταμένων,Μηχανικών και άλλων ειδικοτήτων εδάφους της Πολεμικής Αεροπορίας ,οι οποίες καθορίζονται από διατάξεις που ισχύουν κάθε φορά.
ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΙΚΑΡΩΝ
Η κατάταξη των νέων μαθητών (ανδρών-γυναικών) στην πρώτη τάξη της Σχολής Ικάρων, γίνεται κάθε χρόνο, ύστερα από διαγωνισμό που διενεργείται μέσω των γενικών εξετάσεων του Υπουργείου Παιδείας (Πρώτη Δέσμη). Οι υποψήφιοι πρέπει να είναι ηλικίας μεταξύ 17 και 21 ετών και να κατέχουν, απολυτήριο Λυκείου ή να είναι κάτοχοι τίτλου Σπουδών που να τους επιτρέπει τη συμμετοχή σε εξετάσεις για την εισαγωγή τους στα Ανώτατα Εκπαιδευτικά Ιδρύματα της χώρας.
Επιπλέον, οι υποψήφιοι υφίστανται ειδικές προκαταρκτικές εξετάσεις, δηλαδή λεπτομερή υγειονομική, αθλητική και ψυχοτεχνική εξέταση, οι οποίες διενεργούνται μετά από τις Γενικές Εξετάσεις του Υπουργείου Παιδείας από το Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας (ΓΕΑ). Η εκπαίδευση στη Σχολή Ικάρων συνίσταται στην παροχή γνώσεων πανεπιστημιακού επιπέδου, καθώς και στην κατάλληλη Στρατιωτική Διαπαιδαγώγηση έτσι ώστε οι Ίκαροι, μετά την αποφοίτησή τους, να ανταπεξέρχονται με επιτυχία στο δύσκολο έργο της Πολεμικής Αεροπορίας.
Η εκπαίδευση διακρίνεται σε : Στρατιωτική, Ακαδημαϊκή, Πτητική.
ΜΟΥΣΕΙΑ ΤΗΣ ΠΟΛΕΜΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ
Μουσείο Ιστορίας Πολεμικής Αεροπορίας (Μ.ΙΣ.ΠΑ)
Θέση : Βρίσκεται στο Δέλτα του Παλαιού Φαλήρου.
Έτος Ίδρυσης : 2005
Υπαγωγή : Διοίκηση Αεροπορικής Υποστήριξης
Ο ήρωας Υποσμηναγός Μητραλέξης υπήρξε μαθητής της Σχολής. Κατά τη διάρκεια μιας αερομαχίας και αφού του τελείωσαν τα πυρομαχικά, επιτέθηκε με αυταπάρνηση και κατέρριψε το Ιταλικό βομβαρδιστικό εμβολίζοντας το ουραίο πτέρωμά του.
ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΠΕΡΙΟΔΟΥ 1941 – 1951
Η έκρηξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου επέβαλε τη μεταφορά της Σχολής στο Άργος, όπου λειτούργησε από τον Οκτώβριο του 1940 μέχρι τον Απρίλιο του 1941. Μετά τον Απρίλιο του 1941, η Σχολή μεταστάθμευσε στη Μέση Ανατολή και στη συνέχεια στη Νότια Ροδεσία, όπου λειτούργησε κανονικά ως Εκπαιδευτικό Κέντρο από τον Σεπτέμβριο του 1941 μέχρι το καλοκαίρι του 1946. Κατά την παραμονή της Σχολής στη Μέση Ανατολή ολοκλήρωσαν την εκπαίδευσή τους 40 απόφοιτοι της Σχολής Αεροπορίας, οι οποίοι και συνέχισαν την ένδοξη αεροπορική τους δράση στην Αίγυπτο.
Η εκπαίδευση των Ελλήνων Ικάρων και Αξιωματικών Ιπταμένων κατά τη διάρκεια του πολέμου έγινε στις Βρετανικές Μονάδες της Μέσης Ανατολής και της Νοτίου Ροδεσίας. Στη Νότιο Ροδεσία εκπαιδεύτηκαν και δύο σειρές Ιπταμένων Υπαξιωματικών. Κατά την περίοδο που η Σχολή λειτούργησε στο εξωτερικό, ο συνολικός αριθμός ωρών πτήσεων ανήλθε στις 145.000.
Στα μέσα του 1945 έγινε η κατάταξη της 19ης σειράς Ιπταμένων η οποία ήταν η πρώτη μεταπολεμική σειρά. Οι Ίκαροι αυτοί εκπαιδεύτηκαν στην Αγγλία από τον Οκτώβριο του 1946 έως τον Οκτώβριο του 1947 με αεροπλάνα MOTH.
Το Μάρτιο του 1947 η Σχολή επανέρχεται στη Δεκέλεια. Η κανονική έναρξη λειτουργίας της Σχολής Αεροπορίας άρχισε τον Οκτώβριο του 1947, όταν δέχτηκε τους πρώτους μαθητές που μετεκπαιδεύτηκαν στην Αγγλία. Οι ίδιοι μαθητές συνέχισαν στην πτητική τους εκπαίδευση στην Σχολή Αεροπορίας με αεροσκάφη τύπου HARVARD και SPITFIRE.
Η αρχική οργάνωση της Σχολής Αεροπορίας στηρίχθηκε στα πρότυπα των Αγγλικών Αεροπορικών Σχολών της Νότιας Ροδεσίας. Περιλάμβανε τη Διεύθυνση Εκπαίδευσης και Πτήσεων, κάτω από την οποία ήταν η Μοίρα Εκπαίδευσης Αέρος, η Μοίρα Εκπαίδευσης Εδάφους και η Μοίρα Ικάρων.
Η Σχολή την εποχή εκείνη διέθετε ελάχιστα μέσα, τόσο για την εκπαίδευση εδάφους, όσο και για την εκπαίδευση Αέρος. Για την εκπαίδευση εδάφους διέθετε ελάχιστες αίθουσες διδασκαλίας με περιορισμένα εποπτικά μέσα και η θεωρητική εκπαίδευση περιοριζόταν σε επαγγελματικά και στρατιωτικά μαθήματα. Για την πτητική εκπαίδευση η σχολή διέθετε 10 – 15 α/φη TIGERMOTH, 15 - 20 α/φη HARVARD και 15 – 20 α/φη SPITFIRE.
Το σύστημα εκπαίδευσης αέρος που ακολουθήθηκε μετά τον επαναπατρισμό της Σχολής στην Ελλάδα, ήταν το ίδιο με αυτό των Σχολών της Νοτίου Ροδεσίας. Οι μαθητές εκτελούσαν συνολικά160 ώρες πτήσης (40 ώρες TIGERMOTH, 80 ώρες HARVARD και 40 ώρες SPITFIRE). Το 1950επανήλθε από τις ΗΠΑ , όπου εκπαιδεύθηκε, η πρώτη Μοίρα Ικάρων. Από τότε η Αεροπορική εκπαίδευση στη χώρα μας άρχισε να επηρεάζεται από το Αμερικάνικο Σύστημα εκπαίδευσης.
Από την ίδρυση της Σ.Α. μέχρι το 1951 εκπαιδεύτηκαν 23 σειρές αξιωματικών και υπαξιωματικών Ιπταμένων. Η Σ.Α., με τα πενιχρά μέσα που διέθετε, εκπαίδευσε μέσα στα 20 χρόνια λειτουργίας της στο εσωτερικό και στο εξωτερικό συνολικά πάνω από 500 Ιπταμένους.
ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΠΕΡΙΟΔΟΥ 1952 ΕΩΣ ΣΗΜΕΡΑ
Το 1952 αρχίζει για την Σχολή Ικάρων μια νέα περίοδος, η εποχή των αεροσκαφών JET. Η εκπαίδευση των Ικάρων στα αεριωθούμενα αεροσκάφη άρχισε το έτος 1953 με την ίδρυση του Σμήνους Εκπαιδεύσεως Αεριωθουμένων (ΣΕΑ), το οποίο είχε την έδρα του στην Ελευσίνα (112 Πτέρυγα Μάχης) και ανήκε στη Μοίρα εκπαίδευσης Αέρος της Σχολής.
Με την υπ’ αριθ. Α6346/11-4-53 απόφαση Υ.Ε.Θ.Α. η οργάνωση της Σχολής Αεροπορίας άλλαξε και πήρε τη μορφή τυπικής Αμερικάνικης πτέρυγας, μετονομασθείσα σε 121 Πτέρυγα Εκπαίδευσης Αέρος (121 ΠΕΑ). Τη Διεύθυνση Εκπαίδευσης και Πτήσεων αντικατέστησε η Σμηναρχία Εκπαίδευσης Αέρος.Για τον εθισμό των μαθητών σε αεροσκάφη JET χρησιμοποιήθηκε το διθέσιο αεριωθούμενο εκπαιδευτικό αεροσκάφος Τ-33. Η εκπαίδευση στα αεροσκάφη αυτά αργότερα επεκτάθηκε και περιέλαβε όλη την εφαρμοσμένη εκπαίδευση των χειριστών στα α/φη JET.
Το έτος 1952 ιδρύθηκε το Εκπαιδευτικό Κέντρο Εφέδρων Χειριστών. (ΕΚΕΧ) κατά τα Βρετανικά και Αμερικάνικα πρότυπα. Βασική επιδίωξη του Κέντρου ήταν η πτητική εκπαίδευση. Το ΕΚΕΧ λειτούργησε μέχρι το Σεπτέμβριο του 1958 και εκπαιδεύτηκαν κατά το χρονικό αυτό διάστημα, οκτώ (8) σειρές Εφέδρων Χειριστών.
Η χρησιμότητα του Αεροπορικού όπλου, όπως αποδείχθηκε περίτρανα κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο και η τεχνολογική του εξέλιξη οδήγησαν τη Σχολή Αεροπορίας σε ένα δρόμο ραγδαίων εξελίξεων. Τα πτητικά μέσα, τα μέσα εκπαίδευσης εδάφους και το χρησιμοποιούμενο εκπαιδευτικό προσωπικό προσαρμόζονταν στις συνεχώς μεταβαλλόμενες και αυξανόμενες απαιτήσεις.
Το 1958 στα πλαίσια του εκσυγχρονισμού της Σχολής γίνεται η μεταστέγασή της σε καινούριες εγκαταστάσεις στις οποίες η Σχολή Ικάρων λειτουργεί έως σήμερα. Με τη μεταστέγασή της δημιουργούνται και εξοπλίζονται τα εργαστήρια Φυσικής, Χημείας, Αεροδυναμικής, Τηλεπικοινωνιών, Προωθητικών συστημάτων, Υπολογισμού και Κατασκευής Αερ/φών, Αντοχής Υλικών, με τέλεια μηχανήματα και εργαστηριακά όργανα.
Το κύρος και η αίγλη της Σχολής Ικάρων ξεπερνούν τα Ελληνικά σύνορα και έτσι το 1962 έρχονται και εκπαίδευση στη Σχολή οι πρώτοι αλλοδαποί μαθητές από τη Λιβύη. Στα χρόνια που ακολούθησαν αποφοίτησαν από τη Σχολή μαθητές από πολλά κράτη της Αφρικής και της Μέσης Ανατολής όπως την Ιορδανία, την Τυνησία, τη Λιβύη, τη Σενεγάλη, τη Ζιμπάμπουε, το Μπουρουντί, το Καμερούν, την Γκαμπόν, την Κεντρο-Αφρικανική Δημοκρατία, το Ζαίρ, τη Μποτσουάνα και το Τσαντ.
Το 1964 η Σχολή Ικάρων με τον Ν.Δ. 4439/1964 (Άρθρο 5) γίνεται Ανώτατο Εκπαιδευτικό Ίδρυμα του κράτους, ισότιμο με τα άλλα Εκπαιδευτικά Ιδρύματα της χώρας. Η φοίτηση στη Σχολή μέχρι το 1966 ήταν τριετής. Από το 1967 και με την είσοδο της 43ης σειράς η φοίτηση στη Σχολή γίνεται τετραετούς διάρκειας.
Με το Βασιλικό Διάταγμα 370/1967 θεσμοθετήθηκαν όλες οι λεπτομέρειες που αφορούν στην οργάνωση και λειτουργία της Σχολής. Το ίδιο Β.Δ. είναι έως σήμερα σε ισχύ, όμως με μεταγενέστερα Βασιλικά και Προεδρικά διατάγματα τροποποιήθηκε σημαντικά, ώστε να βελτιωθεί η παρεχόμενη εκπαίδευση στους Ικάρους. Αξίζει να επισημάνουμε, ότι με το προαναφερθέν Β.Δ. η Σχολή Αεροπορίας μετονομάστηκε σε Σχολή Ικάρων (Σ.Ι.).
ΑΠΟΣΤΟΛΗ ΣΧΟΛΗΣ ΙΚΑΡΩΝ
Η Σχολή Ικάρων είναι Ανώτατο Εκπαιδευτικό Ίδρυμα και η αποστολή της είναι: η μετά από κατάλληλη επιστημονική, στρατιωτική ,κοινωνική και πολιτιστική εκπαίδευση , παραγωγή μονίμων Αξιωματικών,Ιπταμένων,Μηχανικών και άλλων ειδικοτήτων εδάφους της Πολεμικής Αεροπορίας ,οι οποίες καθορίζονται από διατάξεις που ισχύουν κάθε φορά.
ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΙΚΑΡΩΝ
Η κατάταξη των νέων μαθητών (ανδρών-γυναικών) στην πρώτη τάξη της Σχολής Ικάρων, γίνεται κάθε χρόνο, ύστερα από διαγωνισμό που διενεργείται μέσω των γενικών εξετάσεων του Υπουργείου Παιδείας (Πρώτη Δέσμη). Οι υποψήφιοι πρέπει να είναι ηλικίας μεταξύ 17 και 21 ετών και να κατέχουν, απολυτήριο Λυκείου ή να είναι κάτοχοι τίτλου Σπουδών που να τους επιτρέπει τη συμμετοχή σε εξετάσεις για την εισαγωγή τους στα Ανώτατα Εκπαιδευτικά Ιδρύματα της χώρας.
Επιπλέον, οι υποψήφιοι υφίστανται ειδικές προκαταρκτικές εξετάσεις, δηλαδή λεπτομερή υγειονομική, αθλητική και ψυχοτεχνική εξέταση, οι οποίες διενεργούνται μετά από τις Γενικές Εξετάσεις του Υπουργείου Παιδείας από το Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας (ΓΕΑ). Η εκπαίδευση στη Σχολή Ικάρων συνίσταται στην παροχή γνώσεων πανεπιστημιακού επιπέδου, καθώς και στην κατάλληλη Στρατιωτική Διαπαιδαγώγηση έτσι ώστε οι Ίκαροι, μετά την αποφοίτησή τους, να ανταπεξέρχονται με επιτυχία στο δύσκολο έργο της Πολεμικής Αεροπορίας.
Η εκπαίδευση διακρίνεται σε : Στρατιωτική, Ακαδημαϊκή, Πτητική.
ΜΟΥΣΕΙΑ ΤΗΣ ΠΟΛΕΜΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ
Μουσείο Ιστορίας Πολεμικής Αεροπορίας (Μ.ΙΣ.ΠΑ)
Θέση : Βρίσκεται στο Δέλτα του Παλαιού Φαλήρου.
Έτος Ίδρυσης : 2005
Υπαγωγή : Διοίκηση Αεροπορικής Υποστήριξης
Το Μουσείο Ιστορίας της Πολεμικής Αεροπορίας (Μ.ΙΣ.ΠΑ) έχει ως αποστολή την καταγραφή, την τεκμηρίωση και την προβολή της Ιστορίας και της παράδοσης της ΠΑ, με σκοπό τη διατήρηση της ιστορικής μνήμης και τη διάδοση της Αεροπορικής Ιδέας.
Το Μ.ΙΣ.ΠΑ συνεργάζεται με την Ελληνική Επιτροπή Στρατιωτικής Ιστορίας (ΕΕΣΙ) και κατ' επέκταση με τη Διεθνή Επιτροπή Στρατιωτικής Ιστορίας (ΔΕΣΙ), συμμετέχοντας στην οργάνωση και την παρακολούθηση συνεδρίων και άλλων δραστηριοτήτων.
Ιστορία
Το 1950 συγκροτήθηκε τμήμα στον Α' Κλάδο του Γενικού Επιτελείου Αεροπορίας (ΓΕΑ) με την ονομασία «Τμήμα Πολεμικής Εκθέσεως». Ήδη πριν από το 1949 είχαν εκδοθεί διαταγές προς τους Αξιωματικούς που είχαν λάβει μέρος στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο να συντάξουν πολεμικές εκθέσεις με σκοπό την ιστορική καταγραφή, ενώ στη Διεύθυνση Επιχειρήσεων του ΓΕΑ ανατέθηκε η παρακολούθηση της σύνταξης, της τήρησης και της υποβολής των Ημερολογίων από τις Μονάδες.
Το Τμήμα Πολεμικής Εκθέσεως, καταργήθηκε τον Αύγουστο του 1956 και δημιουργήθηκε νέο, υπό τον Αρχηγό του Α' Κλάδου του ΓΕΑ. Το νέο Τμήμα ήταν υπεύθυνο:
- Για τη συγκέντρωση των αναγκαίων στοιχείων, με σκοπό τη σύνταξη της ετήσιας έκθεσης ιστορίας σχετικά με τη δραστηριότητα της ΕΒΑ σε ειρήνη και πόλεμο.
- Για την παρακολούθηση, μελέτη και εξαγωγή συμπερασμάτων από τα Ημερολόγια των Μονάδων.
- Για την έκδοση ιστορικών περιγραφών σχετικά με την εξέλιξη και δράση της ΕΒΑ στο παρελθόν.
- Για τη συγκέντρωση πληροφοριών και την έκδοση βεβαιώσεων ζώνης πρόσω.
Το 1961 το Tμήμα Πολεμικής Εκθέσεως έγινε Διεύθυνση Πολεμικής Εκθέσεως, ενώ το 1962 μετονομάστηκε σε Διεύθυνση Ιστορίας Πολεμικής Αεροπορίας, υπαγόμενη αρχικά στον Αρχηγό Α' Κλάδου και από το 1969 στο Β' Κλάδο ΓΕΑ (ως Β7), περιλαμβάνοντας τα Τμήματα Ιστορίας, Φωτογραφίας και Γενικού Αρχείου.
Το 1974 συγκροτήθηκε η Υπηρεσία Αρχείων Αεροπορίας (ΥΠΑΑ), με αποστολή τη συγκέντρωση, ταξινόμηση και διαφύλαξη όλων των αρχείων της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, καθώς και τη συλλογή και διαφύλαξη του μουσειακού υλικού.
Το 1983 η Διεύθυνση Ιστορίας έγινε Γραφείο Ιστορίας υπαγόμενο στον Υπαρχηγό του ΓΕΑ, ενώ το 1987 το Γραφείο Ιστορίας, το Γραφείο Οργανώσεως Πολεμικού Μουσείου ΠΑ και η Υπηρεσία Αρχείων ΠΑ ενοποιήθηκαν και αποτέλεσαν μία διοικητικά ανεξάρτητη μονάδα υπό τον τίτλο «Υπηρεσία Ιστορίας Πολεμικής Αεροπορίας», με άμεση υπαγωγή στη Διεύθυνση Δημοσίων Σχέσεων του ΓΕΑ.
Η Υπηρεσία λειτούργησε με δύο βασικά γραφεία, το Ιστορίας και των Αρχείων, αφού το Γραφείο Οργάνωσης Πολεμικού Μουσείου το 1992 αποτέλεσε ανεξάρτητη μονάδα με έδρα τη Δεκέλεια, το σημερινό Μουσείο της ΠΑ. Από το Μάιο του 2005 η ΥΠ.ΙΣΤ.ΠΑ ενσωματώθηκε ως Διεύθυνση στη νέα Μονάδα που συγκροτήθηκε τότε, το Μουσείο Ιστορίας ΠΑ (Μ.ΙΣ.ΠΑ), υπαγόμενο διοικητικά στη Διοίκηση Αεροπορικής Υποστήριξης (ΔΑΥ).
Μουσείο Πολεμικής Αεροπορίας
Το Μουσείο Πολεμικής Αεροπορίας εδρεύει στην Αεροπορική Βάση Δεκέλειας στο Τατόι και περιλαμβάνει μια ενδιαφέρουσα συλλογή από αεροπορικά εκθέματα.
Το 1986 συγκροτήθηκε από το ΓΕΑ Γραφείο Οργάνωσης Πολεμικού Μουσείου ΠΑ (Γ.Ο.ΠΟΜ/ΠΑ). Το 1988 το γραφείο αυτό εντάχθηκε στη νεοσύστατη Υπηρεσία Ιστορίας Αεροπορίας και είχε αποστολή τη σταδιακή συγκέντρωση υλικού για τη δημιουργία της συλλογής ενός μελλοντικού Αεροπορικού Μουσείου.
Το 1990 ιδρύθηκε γραφείο ίδρυσης Μουσείου ως τμήμα του ΓΕΑ/Α5 με στόχους τη συνέχιση, υπό την εποπτεία του ΓΕΑ, της συγκέντρωσης του μουσειακού υλικού καθώς και την εξεύρεση του καταλληλότερου φορέα υλοποίησης του Μουσείου. Εξετάστηκαν διάφορες πιθανές περιπτώσεις, τα οργανογράμματα ελληνικών και ξένων μουσείων και προτιμήθηκε τελικά η ίδρυση στρατιωτικής μονάδας.
Τον Ιούλιο του 1992 με απόφαση του ΑΑΣ (Ανωτάτου Αεροπορικού Συμβουλίου) συγκροτήθηκε το Μ/ΠΑ επίσημα ως μονάδα της Αεροπορίας ισότιμη με Σμηναρχία Μάχης, με διοικητική υπαγωγή στο ΓΕΑ και έδρα την Αεροπορική Βάση Δεκέλειας.
Τον Αύγουστο του 2000 με απόφαση του ΑΑΣ (Ανωτάτου Αεροπορικού Συμβουλίου) τροποποιήθηκε ο κανονισμός οργάνωσης και λειτουργίας του Μουσείου και καθορίστηκε η υπαγωγή του από το ΓΕΑ στη ΔΑΕ (Διοίκηση Αεροπορικής Εκπαίδευσης).
Τον Ιούλιο του 2004 με απόφαση του ΑΑΣ καθορίστηκε η υπαγωγή του Μουσείου στο ΓΕΑ. Από τον Οκτώβριο του 2006 το Μουσείο της Π.Α. υπάγεται πλέον στη ΔΑΕ.
Μουσείο Πολεμικής Αεροπορίας
Το Μουσείο Πολεμικής Αεροπορίας εδρεύει στην Αεροπορική Βάση Δεκέλειας στο Τατόι και περιλαμβάνει μια ενδιαφέρουσα συλλογή από αεροπορικά εκθέματα.
Το 1986 συγκροτήθηκε από το ΓΕΑ Γραφείο Οργάνωσης Πολεμικού Μουσείου ΠΑ (Γ.Ο.ΠΟΜ/ΠΑ). Το 1988 το γραφείο αυτό εντάχθηκε στη νεοσύστατη Υπηρεσία Ιστορίας Αεροπορίας και είχε αποστολή τη σταδιακή συγκέντρωση υλικού για τη δημιουργία της συλλογής ενός μελλοντικού Αεροπορικού Μουσείου.
Το 1990 ιδρύθηκε γραφείο ίδρυσης Μουσείου ως τμήμα του ΓΕΑ/Α5 με στόχους τη συνέχιση, υπό την εποπτεία του ΓΕΑ, της συγκέντρωσης του μουσειακού υλικού καθώς και την εξεύρεση του καταλληλότερου φορέα υλοποίησης του Μουσείου. Εξετάστηκαν διάφορες πιθανές περιπτώσεις, τα οργανογράμματα ελληνικών και ξένων μουσείων και προτιμήθηκε τελικά η ίδρυση στρατιωτικής μονάδας.
Τον Ιούλιο του 1992 με απόφαση του ΑΑΣ (Ανωτάτου Αεροπορικού Συμβουλίου) συγκροτήθηκε το Μ/ΠΑ επίσημα ως μονάδα της Αεροπορίας ισότιμη με Σμηναρχία Μάχης, με διοικητική υπαγωγή στο ΓΕΑ και έδρα την Αεροπορική Βάση Δεκέλειας.
Τον Αύγουστο του 2000 με απόφαση του ΑΑΣ (Ανωτάτου Αεροπορικού Συμβουλίου) τροποποιήθηκε ο κανονισμός οργάνωσης και λειτουργίας του Μουσείου και καθορίστηκε η υπαγωγή του από το ΓΕΑ στη ΔΑΕ (Διοίκηση Αεροπορικής Εκπαίδευσης).
Τον Ιούλιο του 2004 με απόφαση του ΑΑΣ καθορίστηκε η υπαγωγή του Μουσείου στο ΓΕΑ. Από τον Οκτώβριο του 2006 το Μουσείο της Π.Α. υπάγεται πλέον στη ΔΑΕ.
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΚΟ ΥΛΙΚΟ
ΠΗΓΕΣ :
(1) :
(2) :
(3) :
(4) :
(5) :
(6) :
(7) :
(8) :
(9) :
(10) :
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου